descriptionTreść orzeczenia

Sygn. akt XXVII Ca 401/25

Wyrok w imieniu Rzeczypospolitej Polskiej

Dnia 14 października 2025 r.

Sąd Okręgowy w Warszawie XXVII Wydział Cywilny Odwoławczy w składzie:

Sędzia Renata Drozd-Sweklej

Uzasadnienie

Powodowie T. P., M. P., małoletni M. P. reprezentowany przez przedstawiciela ustawowego – matkę M. P. oraz S. K. domagali się zasądzenia na swoją rzecz od pozwanego (...) w W. po 400 euro wraz z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od 26 lipca 2021 r. do dnia zapłaty, a także zasądzenia na rzecz każdego powoda od pozwanego kosztów procesu, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Uzasadniając żądanie pozwu, powodowie wskazali, że dochodzą od pozwanego odszkodowania za odwołany lot (...) na trasie z P. ((...)) do K.((...)) 25 lipca 2021 r. Wskazali, że pozwany nie wypłacił im należnego odszkodowania, ani nie ustosunkował się do ich żądania, mimo skierowania do niego stosownej reklamacji.

W odpowiedzi na pozew, pozwany wniósł o oddalenie powództwa w całości oraz o zasądzenie od powodów na rzecz pozwanego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego wg norm przepisanych.

Uzasadniając odpowiedź na pozew, pozwany podniósł, że nie był przewoźnikiem wykonującym skarżony lot, że (...) nie zawierał umowy z biurem podróży, które sprzedało ww. pasażerom wycieczkę, obejmującą skarżony lot. Pozwany podniósł nadto, że skarżony lot był wykonywany prawdopodobnie przez włoską spółkę lotniczą (...) Pozwany zgłosił również zarzut nie wykazania przez powodów posiadania potwierdzonej rezerwacji na lot ani też nieregularności lotu.

Wyrokiem z dnia 23 maja 2024 r. Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie:

I. oddalił powództwo w całości;

II. zasądził od powodów T. P., M. P., M. P., S. K. na rzecz pozwanego (...) w W. po 450 zł (czterysta pięćdziesiąt złotych) jako zwrot kosztów zastępstwa procesowego wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie liczonymi od uprawomocnienia się wyroku do dnia zapłaty.

Z powyższym rozstrzygnięciem nie zgodziła się strona powodowa, która w ramach wywiedzionej apelacji zakwestionowała wyrok Sądu Rejonowego w całości.

Zaskarżonemu orzeczeniu powodowie zarzucili:



naruszenie art. 205c ust. 6 ustawy Prawo lotnicze w zw. z art. 6 k.c. poprzez jego niezastosowanie oraz uznanie, że pozwany sprostał ciężarowi dowodu podczas, gdy pozwany nie udowodnił, że nie posiadał legitymacji biernej;



naruszenie art. 2 lit. b Rozporządzenia (WE) 261/2004 polegające na jego błędnej wykładni poprzez uznanie, że pozwany nie był obsługującym przewoźnikiem podczas, gdy to pozwany jak leasingobiorca statku powietrznego wykonał dany lot i otrzymywał wszelkie zgody i zezwolenia, a także działał w imieniu podmiotu mającego umowę z pasażerem, to jest biura podróży, które otrzymało informację, że loty będą wykonywane przez pozwanego w ramach umowy wet lease;



naruszenie przepisów prawa procesowego, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, to jest art. 235 ( 2) § 1 pkt 3 k.p.c., poprzez pominięcie dowodu z zobowiązania pozwanego do przedłożenia umowy wet lease, która to umowa określa przedmiot umowy oraz stosunki prawne pomiędzy pozwanym, a (...), co skutkuje stwierdzeniem, że stanowi kluczowy dokument dla przedmiotowej sprawy;



naruszenie przepisów prawa procesowego, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, to jest art. 233 § 1 k.p.c., poprzez dowolną, a nie swobodną ocenę umowy z biurem podróży oraz pisma biura podróży i uznanie, że przewoźnikiem był (...) podczas, gdy z treści umowy wynika, że przewoźnikiem był pozwany, o czym decyduje numer lotu identyfikujący danego przewoźnika, a oznaczenie (...) identyfikuje samolot, który wykonuje lot;



naruszenie przepisów prawa procesowego, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, to jest art. 233 § 1 k.p.c., poprzez dowolną ocenę dowodu z pisma Polskiej Agencji Powietrznej z dnia 16 września 2022 r. polegające na uznaniu, że pozwany nie zawarł umowy najmu statków powietrznych podczas, gdy ustalenie to zostało dokonane na podstawie danych zawartych w przedstawionych organom służb ruchu lotniczego planach lotów, co wskazuje na udzielenie odpowiedzi w oparciu o całokształt dokumentacji dotyczącej danego lotu i wiarygodność tego dowodu;



naruszenie przepisów prawa procesowego, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, to jest art. 233 § 1 k.p.c., poprzez dowolną, a nie swobodną ocenę zebranego w sprawie materiału dowodowego i uznanie, że Urząd Lotnictwa Cywilnego wiadomością email z dnia 10 listopada 2022 r. w sposób nieprawidłowy ustalił obsługującego przewoźnika wykonującego lot (...) podczas, gdy wprost wskazano, że przewoźnik (...) identyfikowany jest na podstawie kodu (...), a pozwany kodu (...).

Mając na uwadze powyższe skarżący wnieśli o:

1. zmianę zaskarżonego wyroku i uwzględnienie powództwa w całości,

2. zasądzenie od pozwanego na rzecz każdego powoda kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego za obie instancje,

3. zobowiązanie pozwanego do przedłożenia przetłumaczonej na język polski umowy (...) z dnia 18 stycznia 2019 r. zawartej pomiędzy pozwanym, a (...) na fakt: treści umowy, relacji pomiędzy (...) a pozwanym.

Sąd Okręgowy zważył, co następuje

Apelacja powodów zasługiwała na uwzględnienie, co prowadziło do zmiany zaskarżonego wyroku.

Z uwagi na to, że niniejsza sprawa podlegała rozpoznaniu według przepisów o postępowaniu uproszczonym, stosownie do art. 505 13 § 2 k.p.c. Sąd Okręgowy ograniczył uzasadnienie wyroku do wyjaśnienia jego podstawy prawnej z przytoczeniem przepisów prawa.

Dokonując analizy kwestionowanego rozstrzygnięcia pierwszoinstancyjnego przez pryzmat zakresu zaskarżenia wskazanego w apelacji strony powodowej, Sąd odwoławczy doszedł do przekonania o konieczności uwzględnienia sformułowanych w niej zarzutów, wskazujących na uchybienia Sądu Rejonowego przede wszystkim w zakresie interpretacji relewantnych norm prawa materialnego. Sąd II instancji zważył, że zasadniczym przedmiotem sporu w niniejszej sprawie, pozostawała kwestia determinacji, czy stronie pozwanej można przypisać w ogóle przymiot przysługiwania legitymacji biernej w postępowaniu, a więc czy na gruncie regulacji materialnoprawnej występują tego rodzaju konkretne normy, które odpowiedzialnością za odwołanie przedmiotowego lotu w ramach wycieczki powodów, obciążony może zostać właśnie pozwany. Zagadnienie to zasadzało się na gruncie prawidłowego wyłożenia pojęcia „obsługującego przewoźnika lotniczego”, którego definicja ujęta została przez prawodawcę europejskiego w art. 2 lit. b) Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz. U. UE L z dnia 17 lutego 2004 r.) (dalej: „Rozporządzenie”). W ocenie Sądu Okręgowego wyrażona w uzasadnieniu skarżonego wyroku subsumpcja stanu faktycznego sprawy do tak ukształtowanego pojęcia, nie została przeprowadzona w sposób odpowiadający założeniom powołanego aktu prawnego.

W przedmiotowej sprawie pozwany podnosił bowiem, że nie był przewoźnikiem wykonującym sporny lot, w szczególności nie zawierał umowy z biurem podróży, które sprzedało wycieczkę pasażerom, ani bezpośrednio z pasażerami. Pozwany wskazywał, że przedmiotowe loty były wykonywane przez (...)z siedzibą we W..

Wskazując w pierwszej kolejności zasadnicze ramy prawne dochodzonego przez powód roszczenia, przywołać należy przepis art. 5 ust. 1 Rozporządzenia, zgodnie z którym w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:

a) otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 8; oraz

b) otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2, jak również, w przypadku zmiany trasy, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma nastąpić co najmniej jeden dzień po planowym starcie odwołanego lotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz

c) mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:

i) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub

ii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub

iii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.

Gdy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu, otrzymują oni wyjaśnienie dotyczące możliwości alternatywnego połączenia (ust. 2.) Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków (ust. 3). Ciężar dowodu tego czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym (ust. 4).

Według art. 7 ust. 1 lit. b Rozporządzenia, w przypadku odwołania do tego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości 400 euro dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów. Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu.

Zachowując powyższe ramy normatywne, wyjaśnić należy, że naczelną zasadą Rozporządzenia, wskazaną w jego preambule i stanowiącą kontekst stosowania jego poszczególnych przepisów, jest zapewnienie pasażerom maksymalnego poziomu ochrony. Przepisy dotyczące praw pasażerów w przypadku sytuacji niepożądanych, takich jak odwołanie lotu, czy też jego znaczące opóźnienie, wpisują się w powszechny system regulacji, gwarantujących ustanowienie i utrzymanie wysokiego, jednolitego poziomu bezpieczeństwa i komfortu w korzystaniu z usług lotnictwa cywilnego. Życie i zdrowie pasażerów, choć niewątpliwie stanowią wartości najwyższe, nie są jedynymi chronionymi na poziomie rozporządzenia unijnego prawami osób podróżujących, bowiem z punktu widzenia zapewnienia odpowiednich standardów prawidłowości działania systemu lotniczego, respektowanymi wartościami jest również terminowość lotów oraz wiążąca się z nią ogólna satysfakcja pasażera z odbytej podróży. Nie należy bowiem również zapominać, że wykonanie lotu z opóźnieniem lub jego całkowite odwołanie, stanowią przypadki odpowiednio niewłaściwego wykonania lub niewykonania zobowiązania. System regulacji Rozporządzenia, ma na celu zapewnienie pasażerom środków prawnych, które w sposób ułatwiony umożliwią dochodzenie im odpowiednich rekompensat w przejrzystych procedurach, wytwarzając na przewoźnikach dodatkową, uzasadnioną presję organizacji działania swojego przedsiębiorstwa w sposób gwarantujący poszanowanie uzasadnionych praw ich klientów.

Rozpoznając zatem stan faktyczny przedmiotowej sprawy z perspektywy konieczności zapewnienia tak ujętego poziomu ochrony pasażera, Sąd Okręgowy doszedł do przekonania, że pozwany nie może zwolnić się od odpowiedzialności majątkowej względem powodów, wywodzonej z faktu odwołania lotu, z którego mieli skorzystać. Przeprowadzone postępowanie dowodowe wykazało bowiem, że pozwaną spółkę wbrew przekonaniu Sądu Rejonowego uznać należy za przewoźnika obsługującego skarżony lot, a tym samym także za podmiot odpowiedzialny za jego odwołanie.

Zgodnie z art. 2 lit. b) Rozporządzenia „obsługujący przewoźnik” oznacza przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem, lub działającego w imieniu innej osoby prawnej lub fizycznej mającej umowę z tym pasażerem. Przepis powyższy prowadzi więc do uznania, że aby dany przewoźnik lotniczy został uznany za obsługującego przewoźnika, muszą zostać spełnione w jego gestii w konkretnym przypadku dwie przesłanki o charakterze kumulatywnym: wykonanie danego lotu oraz istnienie umowy zawartej z pasażerem (zob. wyr. TSUE z 4 lipca 2018 r. W. i in., C-532/17, EU:C:2018:527, pkt 18).

W pierwszej kolejności zawuażyć należy, że zagadnienie „wykonania lotu” stanowiło już przedmiot rozważań Trybunału Sprawiedliwości w wydanych przez ów organ judykatach. W pkt. 20 przywołanego wyżej wyroku C-532/17, Trybunał wskazał bowiem, że wykonanie lotu wyraża się w tym, że przewoźnik podejmuje decyzję o przeprowadzeniu konkretnego lotu, ustala jego trasę oraz przygotowuje ofertę przewozu lotniczego. W przekonaniu Sądu odwoławczego, bezpośrednie powiązanie przez Trybunał powyższych czynności z konsekwencją w postaci ponoszenia przez dany podmiot odpowiedzialności za prawidłowe wykonanie lotu wywołuje istotne konsekwencje dla determinacji przewoźnika obsługującego. Prowadzi bowiem do uznania, że kwestia obsługi lotu nie sprowadza się do wykonania w w odniesieniu do niego czynności jedynie faktycznych, które odpowiadałyby wykonaniu przelotu, jako zjawiska ściśle fizycznego. Interpretacja przedstawiona przez Trybunał zmierza do położenia głównego nacisku na rolę tego podmiotu, który w ramach organizacji lotu wykonuje co do niego te czynności i dopełnia takich procedur, które doprowadzić mają do jego przygotowania pod względem prawidłowości organizacyjnej, w tym również w sferze technicznej i prawnej. Należy bowiem podzielić zapatrywanie, że w systemie ściśle regulowanych i wymagających ze względów bezpieczeństwa odpowiednich zgód, operacji lotniczych, to właśnie etap skutecznego wdrożenia lotu do siatki połączeń danego portu odlotu i przylotu, w ściśle określonym czasie, stanowi zasadniczy zbiór czynności zmierzających do tego, aby lot ten mógł zostać wykonany. Uzyskanie wymaganych zgód od organów zawiadujących portami i przestrzenią powietrzną oraz rezerwacja slotów wylotu i odlotu stanowią działania, które stanowią zasadniczy etap wdrażania połączenia w życie, poprzez jego konkretyzację oraz w istocie wzięcie na siebie przez przewoźnika odpowiedzialności za to, że połączenie przebiegnie w taki sposób, jaki został w procedurze ustalony. To właśnie te działania, obserwowalne przez kolejnych uczestników procesu planowania lotów oraz możliwe do ścisłego powiązania z jednym z przewoźników, stanowią substrat czynności w postaci podjęcia decyzji, że lot zostanie wykonany oraz ustalenia jego relewantnych aspektów, takich jak trasa i czas połączenia.

Powyższe w ocenie Sądu odwoławczego prowadzi do uznania, że wyłącznie podmiot, który zorganizował dany lot, może zostać uznany za przewoźnika, który go obsługuje. Bez większego znaczenia okazuje się więc być kwestia tego, kto faktycznie wykonuje uprawienia właścicielskie do wykorzystanej maszyny lub zawiaduje wykonującą lot załogą statku. Odpowiedzialność przewoźnika zasadza się bowiem na wcześniejszym swoistym zobowiązaniu, złożonym zarówno pasażerom, jak i organom zawiadującym przestrzenią powietrzną, że przedmiotowy lot zostanie wykonany w zgodzie z decyzją co do konkretnych warunków jego przeprowadzenia. W takim rozumieniu odpowiedzialność wynikająca z Rozporządzenia wiąże się z elementem techniczno-organizacyjnej sfery przygotowania danego połączenia jako takiego i to właśnie tę sferę działania przewoźnika wiązać należy z przymiotem „obsługującego przewoźnika” (zob. artykuł 2 Rozp. Nr 261/2004, Komentarz, red. Osajda 2020, wyd. 5/J. Luzak.).

Odnosząc powyższe do stanu niniejszej sprawy, Sąd Okręgowy wskazuje, że z treści kart pokładowych wynika, iż przewoźnikiem obsługującym odwołany lot powodów była właśnie pozwana spółka. Konsumenci na etapie otrzymywania kart pokładowych posiadali wiedzę o kodowym oznaczeniu lotu, który pozwalał na identyfikację przewoźnika obsługującego lot. Zważyć bowiem należało, że tego rodzaju oznaczenie, stanowi daną jednoznacznie identyfikującą danego przewoźnika. Jest ono elementem wiążącym określone połączenie z linią lotniczą, przydzielanym właśnie jako element procesu decyzyjnego, co do urzeczywistnienia danego połączenia w konkretnych warunkach trasy i czasu połączenia. Uzasadnieniem dla przyporządkowania kodu literowego do przewoźnika jest właśnie jego niebudzącą wątpliwości oznaczalność, zarówno dla pasażerów jak i organów ruchu lotniczego, stanowiąca jednocześnie wyraz powiązania kodu z zezwoleniami i zgodami uzyskanymi w procesie organizacji lotu przez konkretnego przewoźnika, który musi je posiadać. Powyższe znajduje również potwierdzenie w przedłożonym przez powoda wydruku korespondencji mailowej z przedstawicielem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, który w sposób niebudzący wątpliwości jednoznacznie przyporządkował kod (...) do pozwanego.

W kontekście powyższego, Sąd odwoławczy wskazuje, że nie podzielił refleksji Sądu I instancji, który w jego przekonaniu w sposób wadliwy zinterpretował przedstawiony przez pozwanego wydruk informacji z biura podróży organizującego wycieczkę powodów, które wskazało, że nigdy nie zawierało umowy z pozwanym, lecz podmiotem (...), zaś linia (...) wyłącznie udostępniła swój numer lotu na rzecz jego faktycznego operatora. W ocenie Sądu wyrażenie przez przedstawiciela biura podróży takiego poglądu, stanowiło wyłącznie przejaw jego subiektywnej interpretacji stanu sprawy, wynikającej z niedostatecznego oglądu na nią. Sąd Okręgowy wskazuje, że w jego przekonaniu słusznie zauważa skarżący, że tego rodzaju porozumienie nie mogło zostać urzeczywistnione. Jak wskazano wyżej, przydzielenie lotowi określonego oznaczenia alfanumerycznego, jest wyrazem zatwierdzenia jego organizacji, w którym to procesie kwestie podmiotowe, związane z danym przewoźnikiem lotniczym nie są obojętne. Zgoda na organizację lotu wydawana jest w odniesieniu do oznaczonej linii lotniczej, która we własnym zakresie dopełnia formalności związanych z wprowadzeniem lotu do siatki połączeń, w zgodzie z regulacjami technicznymi i organizacyjnymi. Ponadto należy zauważyć, że każdy z przewoźników obowiązany jest posiadać swoisty zestaw uprawnień do organizacji lotów na określonych trasach, wynikający z istniejących w tej mierze ograniczeń organów poszczególnych państw. Okoliczność ta okazuje się relewantna w niniejszej sprawie, bowiem jak wynika z ustalonego jej stanu, linia (...) nie posiadała uprawnień do obsługi lotów na trasie jak przedmiotowa. W przekonaniu Sądu odwoławczego twierdzeniem chybionym jest więc poszukiwanie możliwości, aby to pozwana spółka wykonała czynności organizacyjne w ramach spornego lotu, wyłącznie na rzecz podmiotu trzeciego, który miałby zostać uznany za faktycznego obsługującego przewoźnika wykorzystując numer lotu pozwanego na zasadach dzierżawy. Takie działanie stanowiłoby wyraźny przejaw obejścia regulacji prawa lotniczego, umożliwiając spółkom nieuprawnionym do organizacji połączeń określonego typu zlecanie działania w tej mierze akredytowanym przewoźnikom, którzy na koniec udostępnialiby jedynie uzyskany numer lotu na rzecz przewoźnika rzeczywiście obsługującego lot.

Z tego względu twierdzenie pozwanego o tym, że posłużenie się numerem lotu zaczynającym się od liter (...) miało wymiar w istocie fikcyjny, okazuje się więc w całości niewiarygodne. Potwierdza ono również założenie, że spółka (...) nie mogła zostać uznana za przewoźnika obsługującego, nie posiadając do takiego działania stosownych koncesji. Podkreślić należy więc, że w stanie niniejszej sprawy nie sposób dopatrzeć się przykładu realizacji porozumienia typu codeshare, które w praktyce rynku lotniczego odnosi się raczej do przypadków oferowania przez różnych przewoźników ich klientom możności przewozu w ramach tego samego lotu. Również jednak taka sytuacja, co istotne, zasadza się na założeniu, że każdy przewoźnik posiada wymagane zgody na organizację lotu, posługując się odmiennym, właściwym dla siebie numerem lotu. Uzasadnieniem takiego stanu rzeczy jest opisane wyżej dążenie do zapewnienia pasażerom klarownej informacji co do tego, kto na danym etapie ich podróży odpowiada za ich lot, z uwagi na jego organizację. Pasażerowie w praktyce nie posiadają bowiem żadnej wiedzy na temat umów handlowych łączących poszczególnych przewoźników między nimi samymi, czy też z organizatorem usług turystycznych. Sąd orzekający w niniejszej sprawie stoi na stanowisku, że nie można wymagać od pasażerów na etapie nieprawidłowego wykonania lotu prowadzenia szczegółowego postępowania dowodowego zmierzającego do ustalenia, który przewoźnik ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowe wykonanie lotu, w sytuacji gdy powyższe informacje wynikają wprost z potwierdzenia rezerwacji czy też kart pokładowych. Pasażerowie jako konsumenci w razie nieprawidłowego wykonania lotu poprzez jego opóźnienie czy odwołanie nie powinni mieć problemów z ustaleniem podmiotu odpowiedzialnego za nieprawidłowe wykonanie umowy. Tym bardziej niezasadne jest wymaganie od nich prowadzenia szczegółowego dochodzenia polegającego na analizie umów przewoźnika z jego kontrahentami w celu ustalenia, czy faktycznie ten przewoźnik wykonywał przedmiotowy lot, czy też inny podmiot, a jeżeli tak, to czy w imieniu własnym, czy też w imieniu innego przewoźnika. Pozwany nie może zatem w tej konkretnej sytuacji powoływać, że nie ponosi względem konsumentów odpowiedzialności odszkodowawczej, ponieważ nie wykonywał tych lotów, skoro z treści kart pokładowych wprost wynika, że był on przewoźnikiem obsługującym przedmiotowy lot.

W świetle powyższego bez znaczenia pozostaje więc, na jakiej zasadzie pozwany obsługiwał sporne połączenie, to jest czy był on bezpośrednim kontrahentem biura podróży, czy też organizacja lotu została mu w sposób pośredni zlecona przez podmiot (...), który nie posiadał w tym względzie stosowanych uprawnień. Tego rodzaju kaskadowe powiązanie umów nie jest bowiem obce praktyce rynkowej, niezmiennie jednak pozostawiając przymiot obsługującego przewoźnika na rzecz tej linii, która wykonała faktyczny proces organizacyjny dla tego konkretnego połączenia, uzyskując wymagane zgody i podejmując decyzję o locie. W ocenie Sądu odwoławczego ustalenie, iż w relacji z podmiotem (...), pozwany zachowywał faktyczną rolę decydenta co do realizacji połączenia, staje się tym bardziej przekonujące, gdy weźmie się pod uwagę rolę w jakich oba podmioty występowały w ramach łączącej je umowy leasingu typu wet lease. Z przedstawionego przez powoda odpisu decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z 23 czerwca 2021 r., która stanowiła wystarczający dowód w tym względzie, wynika, że to spółka pozwana korzystała z floty spółki (...), będąc w tej relacji leasingobiorcą. Powyższe oznacza, że w ramach połączeń lotniczych, wykonywanych przy udziale obu tych podmiotów, znaczenie (...) ograniczało się do zapewnienia jedynie fizycznej, faktycznej strony wykonania przelotu, w rozumieniu zapewnienia maszyny i obsługującej ją załogi lotniczej. Takie działania nie odpowiadają jednak omówionemu wyżej znaczeniu „obsługi” lotu która pozostawała wykonywana przez podmiot, który faktycznie uzyskał zgody na lot, zorganizował go i wprowadził w życie, tj. pozwanego (...). Takie rozumienie owej relacji potwierdza zresztą osnowa przywołanej decyzji, zgodnie z którą to właśnie pozwany pozostawał obwiązany do uzyskiwania bieżących poświadczeń przeglądu zdatności maszyn do lotu i ich ubezpieczenia. Powyższe okoliczności okazują się kluczowe w świetle wyroku (...) z 4 lipca 2018 r., wydanym w sprawie o sygn. C-532/17, w którym wskazano jednoznacznie, że „pojęcie "obsługującego przewoźnika lotniczego" w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, a w szczególności jego art. 2 lit. b), należy interpretować w ten sposób, że nie obejmuje ono przewoźnika lotniczego, takiego jak w postępowaniu głównym, który wydzierżawia innemu przewoźnikowi lotniczemu, samolot wraz załogą w ramach umowy załogowej dzierżawy samolotu ("wet lease"), ale nie ponosi odpowiedzialności operacyjnej za loty również wówczas, gdy potwierdzenie rezerwacji miejsca w samolocie wydane pasażerom wskazuje, że lot jest wykonywany przez tego pierwszego przewoźnika.” Zagadnienia z zakresu prawa własności do maszyny, czy też stosunku służbowego w jakim pozostaje załoga ją obsługująca, pozostają więc bez znaczenia w sprawie jak niniejsza. Wykorzystanie w ramach działalności przez przewoźnika elementów przedsiębiorstwa leasingodawcy, nie przenosi na tego ostatniego przymiotu podmiotu, który lot obsługuje, odpowiadając za jego sferę operacyjną. Ta bowiem pozostaje przy faktycznym organizatorze lotu, który bierze za niego odpowiedzialność względem pasażerów i organów wyrażających zgodę na wykonanie lotu.

Powyższe rozważania w sposób płynny prowadzą do omówienia drugiej z powołanych przesłanek uznania danego przewoźnika za obsługującego lot, a mianowicie działania zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę z tym pasażerem. Nie budziło wątpliwości Sądu odwoławczego, że w przypadku przedmiotowego lotu, pozwany działał w imieniu innego podmiotu mającego umowę z pasażerem, tj. organizatora usług turystycznych. Podkreślić bowiem należy, że w praktyce wykonywania tego rodzaju lotów nie jest niezbędne istnienie umowy łączącej przewoźnika i pasażera, a nawet obsługujące go biuro podróży w sposób bezpośredni. Zgodnie z art. 3 ust.5 zd. 2 Rozporządzenia, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy, nie będąc związanym umową z pasażerem, wykonuje zobowiązania wynikające z niniejszego rozporządzenia, uważa się, że robi to w imieniu osoby związanej umową z pasażerem. Jak wspomniano już wcześniej, konstrukcję obsługi lotu przez przewoźnika odmiennego od podmiotu kontraktującego bezpośrednio z pasażerem realizuje również konstrukcja kaskadowa, w której dochodzi do zlecania wykonania usługi przewozu na rzecz kolejnych podmiotów działających na tym rynku. Jeżeli bowiem pasażer nabył uprawnienie do wykonania przelotu o określonych cechach, dotyczących jego czasu i miejsca, to kluczowe z punktu widzenia obsługi takiego połączenia okazuje się samo wykonanie połączenia, zgodnie z jego harmonogramem wynikającym z umowy czarterowej. Bez względu więc na to, czy pozwany działał na bezpośrednie zlecenie biura podróży, czy też z uwzględnieniem kontraktowego jedynie pośrednictwa spółki (...), organizacja przelotu sprowadzała się do realizacji tożsamego celu w postaci wykonania pierwotnej dla takiego układu umowy z pasażerami. Świadczenie usługi na rzecz powodów stanowiło właśnie element działania w imieniu podmiotu, który z ich perspektywy zorganizować miał ich podróż, czemu odpowiada przyjęcie na siebie przez przewoźnika zobowiązania do prawidłowego wykonania umowy przewozu, wpisującej się w całokształt usług turystycznych jakie miało zorganizować biuro. Brak konieczności ustalania skomplikowanych, jedynie wewnętrznych z punktu widzenia pasażera relacji podmiotów zaangażowanych w organizację jego podroży, zapewnić ma konsumentowi przejrzystą i nieutrudnioną względami ustalania podmiotu odpowiedzialnego, ścieżkę dochodzenia należnej mu rekompensaty za uchybienia w realizacji lotu.

Reasumując powyższe rozważania, Sąd odwoławczy doszedł do przekonania, iż legitymacja bierna pozwanego w niniejszym postępowaniu nie budzi wątpliwości, bowiem w istocie to on pełnił w ramach spornego lotu rolę przewoźnika, który obsługiwał połączenie. Sąd II instancji podkreśla, że odpowiedzialność przewoźnika za odwołanie lotu, stanowi kategorię regulowaną Rozporządzeniem, która nie może być wyłączona, bądź w sposób nieodpowiadający celowi przeniesiona, wyłącznie w drodze wewnętrznych ustaleń pomiędzy przewoźnikami. Takie działanie byłoby bowiem wyrazem dowolnego kształtowania odpowiedzialności, która jak wyjaśniono wcześniej, ma charakter jednoznacznie przyporządkowany temu podmiotowi, którego oznaczalność z uwagi chociażby na wykorzystanie określonego numeru lotu i wiążące się z tym okoliczności organizacyjne, nie może budzić wątpliwości.

Zachowując więc powyższe, Sąd odwoławczy uznał, że roszczenie powodów skierowane przeciwko pozwanemu zasługuje na uwzględnienie. Istotny w niniejszej sprawie pozostawał bowiem rozkład ciężaru dowodu. Pomimo, iż w ocenie Sądu Okręgowego w realiach niniejszej sprawy nie można było przyjąć, że na skutek braku udzielenia odpowiedzi na wezwanie do zapłaty w terminie 30 dni, w oparciu o art. 205c ust. 6 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. prawo lotnicze, reklamacja została przez przewoźnika uwzględniona, wobec niejednolitości orzecznictwa sądów powszechnych w tym przedmiocie, to ciężarem dowodu w zakresie wykazania przesłanek bezzasadności roszczenia powodów, również tymi związanymi z brakiem legitymacji biernej procesowej, obciążany został pozwany. Sąd Okręgowy podziela bowiem tezę wyrażoną w uchwale Sądu Najwyższego z 13 czerwca 2018 r., sygn. akt III CZP 113/17, gdzie wskazano, że w postępowaniu wszczętym przez klienta przeciwko podmiotowi rynku finansowego o zapłatę kwoty roszczenia zgłoszonej w reklamacji klienta, art. 8 ustawy z 5.8.2015 r. o rozpatrywaniu reklamacji przez podmioty rynku finansowego i o Rzeczniku Finansowym (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 2270) nie wyłącza możliwości kwestionowania przez podmiot rynku finansowego zasadności dochodzonego roszczenia; na podmiocie tym spoczywa ciężar dowodu, że powodowi nie przysługuje roszczenie lub przysługuje w niższej wysokości. Rozważania Sądu Najwyższego, z uwagi na ich poczynienie na gruncie przepisów o analogicznym brzmieniu i znaczeniu, znajdują pełne zastosowanie w niniejszej sprawie.

Pozwany, reprezentowany w sprawie przez profesjonalnego pełnomocnika nie zgłosił jednak wniosków dowodowych na poparcie swoich skądinąd nieprecyzyjnych twierdzeń, które wykazałyby, że za ten konkretny lot pozwany nie odpowiada. Jako całkowicie niezrozumiały uznać należało zarzut pozwanego, zgodnie z którym powodowie nie wykazali faktu opóźnienia spornego lotu, co wynika z tego, że w istocie lot ten podlegał odwołaniu. Nawet gdyby jednak zarzut pozwanego w tym względzie potraktować jako omyłkę pisarską, to uznać należałoby, że przeniesienie na jego barki ciężaru dowodu bezzasadności powództwa sprawia, że to na nim spoczywała konieczność wykazania, iż kwestionowany lot odbył się w sposób terminowy, co zresztą pozwany, jako organizator lotu, mógł bez problemu wykonać. Podobnie rzecz ma się z kwestionowaniem przez pozwanego potwierdzenia rezerwacji na lot, którym powinni legitymować się powodowie. W tym zakresie strona powodowa przedstawiła bowiem stosowane potwierdzenia wystawione przez organizatora usługi turystycznej. Dokumenty te powołują konkretne godziny lotów, a przede wszystkim – ich alfanumeryczne, jednoznacznie identyfikujące oznaczenia. Nie sposób więc twierdzić, że w chwili uzyskania tego dokumentu podróż powodów pozostawała niesprecyzowana w tym aspekcie. Jeżeli więc pozwany twierdził, że powodowie nie stawili się na sporny lot, obowiązany był tę okoliczność wykazać, czego jednak zaniechał. Zgodnie z wyrokiem Sądu Najwyższego z 22 listopada 2001 r., I PKN 660/00, samo twierdzenie strony nie jest dowodem, a twierdzenie dotyczące istotnej dla sprawy okoliczności (art. 227 k.p.c.) powinno być udowodnione przez stronę to twierdzenie zgłaszającą (art. 232 k.p.c. i art. 6 k.c.).

W tym stanie rzeczy, Sąd Okręgowy uznał apelację powodów za zasadną i zmienił zaskarżone orzeczenie w punkcie pierwszym sentencji wyroku, o czym orzekł na podstawie art. 386 § 1 k.p.c. Sąd Okręgowy uwzględnił powództwo w całości, zasądzając na rzecz każdego z powodów kwotę 400 euro wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia 26 lipca 2021 r. do dnia zapłaty.

O odsetkach orzeczono na podstawie art. 481 k.c. w zw. z art. 778 k.c. przyjmując, zgodnie ze stanowiskiem wyrażonym w uchwale Sądu Najwyższego z dnia 17 marca 2017 r. (III CZP 111/16), że termin wymagalności roszczenia wynikającego z umowy przewozu określa art. 778 k.c., a zatem jest on liczony od dnia wykonania przewozu, a gdy przewóz nie został wykonany - od dnia, kiedy miał być wykonany. Potwierdza to również sposób sformułowania art. 7 ust. 1 Rozporządzenia, który stanowi o tym, że pasażerowie „otrzymują” odszkodowanie, bez odroczenia obowiązku przewoźnika w tym zakresie.

O kosztach postępowania przed Sądem pierwszej instancji, Sąd Okręgowy orzekł na podstawie art. 98 k.p.c., zasądzając od pozwanego na rzecz każdego z powodów kwotę 667 zł wraz z odsetkami ustawowymi za opóźnienie (art. 98 § 1 1 k.p.c.), na którą składała się opłata od pozwu w wysokości 200 zł, opłata od pełnomocnictwa w wysokości 17 zł oraz ¼ wynagrodzenia profesjonalnego pełnomocnika strony powodowej w wysokości 1800 zł, tj. 450 zł, ustalone na podstawie § 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1800 ze zm.). Sąd odwoławczy zważył bowiem, że powodowie byli w niniejszej sprawie reprezentowani w sposób jednolity przez tego samego radcę prawnego, wobec czego świadczenie usług prawnych nie powodowało zwiększenia nakładu jego pracy w sprawie, nie uzasadniając zasądzenia wynagrodzenia w stawce wyższej niż pojedyncza, liczona od sumarycznej dla 4 roszczeń wartości przedmiotu sporu.

O kosztach postępowania przed Sądem Odwoławczym orzeczono wedle analogicznej zasady, na podstawie art. 98 k.p.c., zasądzając od pozwanego na rzecz każdego z powodów kwotę 425 zł wraz z odsetkami ustawowymi za opóźnienie (art. 98 § 1 1 k.p.c.), na którą składała się kwota 200 zł, uiszczona tytułem opłaty sądowej od apelacji oraz kwota 225 zł, stanowiąca ¼ wynagrodzenia profesjonalnego pełnomocnika strony powodowej, ustalonego na podstawie § 2 pkt 5 w zw. z § 10 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych.