descriptionTreść orzeczenia

Sygn. akt XXVII Ca 1933/24

Wyrok w imieniu Rzeczypospolitej Polskiej

Dnia 17 października 2025 roku

Sąd Okręgowy w Warszawie XXVII Wydział Cywilny Odwoławczy w składzie:

Sędzia (del.) Grzegorz Goss

Protokolant: Sebastian Sosnowski

Uzasadnienie

Z uwagi na to, że niniejsza sprawa podlegała rozpoznaniu według przepisów o postępowaniu uproszczonym i Sąd odwoławczy nie przeprowadził postępowania dowodowego, stosownie do art. 505 13 § 2 k.p.c. ograniczono uzasadnienie wyroku do wyjaśnienia jego podstawy prawnej z przytoczeniem przepisów prawa.

Sąd Okręgowy zważył, co następuje

Apelacja powoda podlegała oddaleniu w całości jako bezzasadna. Wyrok wydany w sprawie przez Sąd Rejonowy, w pełni odpowiada prawu.

Sąd Rejonowy w sposób poprawny przeprowadził w sprawie postępowanie dowodowe. Sąd odwoławczy aprobuje zakres oraz sposób dopuszczenia w sprawie środków dowodowych prezentowanych przez strony. Zgromadzone w postępowaniu materiały pozwoliły w sposób odpowiadający zasadom postępowania ustalić relewantny stan faktyczny sprawy, w zakresie którego Sąd I instancji dokonał prawidłowych wnioskowań. Przedstawione w uzasadnieniu skarżonego orzeczenia ustalenia faktyczne Sąd Okręgowy przyjmuje więc za podstawę również własnego rozstrzygnięcia.

Rozważania prawne Sądu Rejonowego zasługują na podzielenie w całości. Sąd I instancji powołał właściwe przepisy prawa, zaś ich interpretacja i odniesienie do problematyki sprawy nie budzą wątpliwości Sądu odwoławczego. Powołanie się na aktualne i adekwatne stanowiska judykatury, wskazuje na wnikliwość refleksji Sądu Rejonowego, potwierdzając ich trafność.

W pierwszej kolejności odnieść należało się do podniesionego przez powoda zarzutu naruszenia proceduralnej normy art. 233 § 1 k.p.c. Zgodnie z tym przepisem sąd ocenia wiarygodność i moc dowodów według własnego przekonania, na podstawie wszechstronnego rozważenia zebranego materiału. W ocenie Sądu Okręgowego zaskarżony wyrok nie nosi znamion obrazy przytoczonego przepisu.

Do kryteriów oceny wiarygodności i mocy dowodowej należą m.in. doświadczenie życiowe, poprawność logiczna, prawdopodobieństwo wystąpienia określonych zdarzeń. Jeżeli z określonego materiału dowodowego sąd wyprowadza wnioski logicznie poprawne i zgodne z zasadami doświadczenia życiowego, to ocena ta musi być uznana za prawidłową, chociażby w równym stopniu z tego samego materiału dowodowego można byłoby wysnuwać wnioski odmienne. Dlatego zarzut apelacji, dla swojej skuteczności, nie może polegać na przedstawieniu przez skarżącego własnej wersji wydarzeń. Skarżący musi wykazać, że oceniając materiał dowodowy, sąd popełnił uchybienie polegające na braku logiki w wiązaniu faktów z materiałem dowodowym albo też, że wnioskowanie sądu wykracza poza schematy logiki formalnej lub wreszcie, że sąd wbrew zasadom doświadczenia życiowego nie uwzględnił jednoznacznych praktycznych związków przyczynowo-skutkowych. Oznacza to, że rolą skarżącego jest obalenie wersji zdarzeń przyjętych przez sąd, nie zaś zbudowanie własnej (tak Sąd Najwyższy w orzeczeniach z dnia: 10 stycznia 2002 r. w sprawie II CKN 572/99, LEX nr 53136; z dnia 27 września 2002 r. w sprawie II CKN 817/00, LEX nr 56906).

Argumentacja przedstawiona przez powoda zmierza do skonstruowania własnej, alternatywnej wersji relewantnych wydarzeń oraz interpretacji przedłożonych w sprawie materiałów dowodowych. Zarzuty apelacyjne podniesione przez stronę skarżącą nie wskazują w sposób skuteczny jakie błędy natury logicznej popełnił Sąd Rejonowy, lecz w dużej mierze prezentują odmienną ocenę sprawy, korzystną z punktu widzenia pasażera. Prezentowany przez skarżącego ogląd okoliczności sprawy podporządkowany został wybiórczej próbie podważenia dokonanej przez Sąd Rejonowy analizy dokumentacji obrazującej realia wykonywania spornego lotu, jak również przewozów poprzedzających go w rotacji tego samego statku powietrznego. Dlatego argumentacja w tym względzie stanowi jedynie niezasadną polemikę ze słusznymi ustaleniami Sądu I instancji. Znamienne w tym zakresie pozostaje wielokrotne powoływanie przez skarżącego, iż Sąd Rejonowy nie rozważył w swoim uzasadnieniu kwestii opóźnionego wyruszenia lotu (...) z lotniska w P., pomimo iż w ramach wywodu Sądu I instancji klarownie wyłożono nadzwyczajny charakter restrykcji w rozpoczęciu realizacji tego połączenia, związany z ograniczeniami służb kontroli lotów. Jako takie więc, umotywowanie zarzutu naruszenia art. 233 § 1 k.p.c. przez zaskarżone rozstrzygnięcie, nie mogło zostać uznane za zasadne, z uwagi na niewykazanie przesłanek uchybienia przywołanej normie w zakresie poszczególnych ustaleń Sądu Rejonowego.

Wskazując na wadliwość poczynionych przez Sąd I instancji ustaleń natury faktycznej, skarżący w dużej mierze skoncentrował się na tym, iż Sąd Rejonowy w istocie nie rozważył zagadnienia dotyczącego podjęcia przez pozwanego przewoźnika wszelkich racjonalnych i uzasadnionych środków zapobiegawczych względem grożącego pasażerowi opóźnienia i utraty połączenia. Skarżący zarzucał, że Sąd Rejonowy skupił się na nieuchronności samego zdarzenia nadzwyczajnego, jak również że naruszył właściwy rozkład ciężaru dowodowego, nie obarczając pozwanego negatywnymi konsekwencjami braku wykazania podjętych przez przewoźnika środków natury zapobiegawczej. Z tak przestawionym stanowiskiem strony nie sposób się zgodzić. Apelujący w całości pomija fakt, że w wywodzie przeprowadzonym przez Sąd I instancji elementy nadzwyczajnego charakteru zdarzenia wywołującego opóźnienie jak również możliwości zapobiegania jego skutkom zostały w sposób prawidłowy powiązane logicznym stosunkiem przyczynowości. Z uzasadnienia Sądu Rejonowego wynika, że wyjątkowo daleko posunięty charakter nadzwyczajności zdarzenia w postaci zamknięcia lotniska docelowego lotu w rotacji w H., stanowiło nie tylko zjawisko, któremu pozwany realnie nie mógł przeciwdziałać, ale w dodatku było ono na tyle nieprzewidziane i pozostające poza kontrolą obsługi lotu, iż środkami dostępnymi w chwili i czasie jego wykonania nie dało się wyeliminować powstałego przez niego opóźnienia. Ponadto Sąd Rejonowy w sposób wyczerpujący odniósł się w ramach sporządzonego uzasadnienia do zarzucanych przez powoda jeszcze na etapie procedury pierwszoinstancyjnej zabiegów, które miałyby wykluczyć powstanie opóźnienia połączenia. Chodzi tu o krążenie samolotu (...) nad lotniskiem w H. celem oczekiwania na jego otwarcie, eliminację opóźnień w starcie lotu (...) z lotniska w P., czy też ograniczenie wypoczynku załogi przed skarżonym lotem międzykontynentalnym z ewentualną wymianą jej członków. Powyższe, wraz z opisaniem finalnego sposobu wykonania lotu pasażera przez zapewnienie połączenia alternatywnego, prowadzi do wniosku, że w ramach sporządzonego wywodu, wbrew twierdzeniom apelacji, Sąd Rejonowy rozważył i opisał elementy faktyczne, które wziął pod wagę nie tylko ustalając nadzwyczajny charakter omawianych zdarzeń, ale także ograniczony zakres czynności, które pozwany mógł podjąć celem zapobieżenia jego skutkom, które i tak w możliwie daleko idącym rozmiarze zostały wyeliminowane. Podnoszenie przez apelującego zarzutu dowolności ustaleń Sądu I instancji, jak również wymienne omawianie w tym aspekcie poszczególnych przesłanek egzonerujących odpowiedzialność majątkową pozwanego, prowadzi do wniosku, że rzeczywistym celem pozwanego przy podniesieniu zarzutu naruszenia art. 233 § 1 k.p.c. było nie podważenie sposobu dokonywania przez Sąd ustaleń faktycznych, lecz zakwestionowanie przeprowadzonych przez ten Sąd rozważań natury prawnej. Skarżący pomija w swojej argumentacji to, że ocena, czy określone zachowania oraz zaniechania przewoźnika, mogą zostać uznane za stanowiące przejaw właściwej postawy zmierzającej do zapobieżenia pogłębiania się stanu opóźnienia lotu, stanowi element prawnej oceny realizacji przesłanek zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności odszkodowawczej. Takie działanie Sądu wpisuje się w etap subsumpcji już ustalonego stanu faktycznego sprawy do odpowiednich norm prawnych. Biorąc pod uwagę powyższe uznać należało, że to właśnie problematyce prawnej podporządkowane zostało uzasadnienie podniesionego przez pozwanego zarzutu naruszenia art. 233 § 1 k.p.c., a z uwagi na powiązanie tematyczne również zarzutu uchybienia art. 6 k.c., co prowadzi do wniosku o chybionym sposobie postawienia tych zarzutów. Wyraźne podporządkowanie przez ustawodawcę normy art. 233 § 1 k.p.c. sferze fatycznych ustaleń Sądu, wyklucza możliwość instrumentalnego wykorzystywania wynikającej z niego zasady celem jedynie podważenia przedstawionej przez Sąd oceny prawnej, która w dodatku koncentruje się na stosowaniu norm prawa materialnego, nie zaś procesowego. Reasumując powyższe, Sąd odwoławczy stanął na stanowisku, że argumentacja prezentowana przez skarżącego, w uzasadnianiu zarzutu naruszenia normy art. 233 § 1 k.p.c. i art. 6 k.c., może zostać potraktowana wyłącznie jako wzmocnienie i rozwinięcie wywodu apelacji w przedmiocie stosowania norm Rozporządzenia 261/2004 (dalej: „Rozporządzenie”) i wobec tego podlegać powinna łącznemu z nim omówieniu, w ramach dalszych rozważań Sądu odwoławczego.

Zgodnie z ustalonym stanem faktycznym sprawy, występujące opóźnienie w dotarciu pasażera spornego lotu (...) z H. do P. skutkujące utratą łączonego lotu do W. oraz dotarciem do docelowej lokalizacji z opóźnieniem przekraczającym wymiar 3 godzin, zostało wywołane przez różnego rodzaju czynniki, które oddziaływały nie bezpośrednio na przedmiotowe połączenie, lecz wykonywany w ramach rotacji przez ten sam samolot przelot (...). Pozwany zwracał uwagę na to, że lot z P. do H., poprzedzający połączenie wykonywane przez poprzednika prawnego powoda, doznał opóźnienia w fazie odlotu, wywołanego ograniczeniami służb kontroli lotu, które kilkukrotnie przekładały planowany czas rozpoczęcia lotu. Kolejno, po przybyciu w przestrzeń powietrzną lotniska w H., załoga samolotu poinformowana została o zamknięciu lotniska. Z uwagi na wyczerpywanie się zasobów paliwa w samolocie po odbyciu lotu międzykontynentalnego, podjęto decyzję o międzylądowaniu na lotnisku V., co wydłużyło czas realizacji całego połączenia, i skutkowało tym, iż już po dotarciu do H. i odbyciu przez załogę wymaganego odpoczynku, lot (...) rozpoczął się ze znacznym opóźnieniem, prowadząc do utraty przez pasażera zmierzającego do W. lotu łączonego z P..

Biorąc pod uwagę tak opisany przebieg realizacji lotu poprzedzającego sporne połączenie, wyjaśnić należy, że chociaż pasażer w stanie faktycznym niniejszej sprawy odbywał swoją podróż w ramach kolejnego już lotu w rotacji przedmiotowego statku powietrznego, to okoliczności opóźnienia wcześniejszego połączenia wykonywanego tego dnia, na które powołuje się pozwany, zachowują swoją relewantność dla oceny analizowanego powództwa, jako faktycznie przekładające się na finalny czas dotarcia do celu ostatniego lotu w rotacji. Niewątpliwie skutek egzoneracyjny odpowiedzialności przewoźnika lotniczego, związanej z nieterminową realizacją połączenia, mogą wywrzeć również okoliczności nadzwyczajne, występujące w realiach wykonywania lotu bezpośrednio poprzedzającego go w rotacji wykorzystania tego samego samolotu. Powyższe zostało przesądzone w wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 22 kwietnia 2021 r., sygn. akt C-826/19, w ramach którego wskazano, że „art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 (…) należy interpretować w ten sposób, że w celu uwolnienia się od obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom w przypadku dużego opóźnienia lotu w chwili przylotu obsługujący lot przewoźnik lotniczy może powołać się na nadzwyczajną okoliczność, która miała wpływ nie na ów opóźniony lot, lecz na wcześniejszy lot obsługiwany przez niego z wykorzystaniem tego samego statku powietrznego w ramach trzeciej od końca rotacji tego statku powietrznego, pod warunkiem że istnieje bezpośredni związek przyczynowy między wystąpieniem tej okoliczności a dużym opóźnieniem późniejszego lotu w chwili przylotu, przy czym ocena spełnienia tego warunku, z uwzględnieniem w szczególności sposobu eksploatacji danego statku powietrznego przez obsługującego lot przewoźnika lotniczego, jest zadaniem sądu odsyłającego.”

Konsekwentnie więc dla rozstrzygnięcia, czy opóźnienie spornego lotu, z którego korzystał poprzednik prawny powoda, skutkujące utratą przez niego lotu łączonego i znaczącym wydłużeniem czasu trwania całej podróży, może stanowić podstawę odpowiedzialności pozwanego, konieczne stało się udzielenie odpowiedzi na pytanie, czy przeszkody w terminowym wykonaniu lotu poprzedniego w rotacji danego statku powietrznego, mogą zostać uznane za nadzwyczajne i pozostające z tym opóźnieniem w takim związku logicznym, iż traktować należy je jako faktyczne przyczyny jego powstania. Podzielając słuszne rozważania przywołanego wyżej stanowiska TSUE, podkreślić należy, że w sytuacji opóźnienia lotu poprzedzającego sporne połączenie w rotacji, aktualny pozostaje art. 5 ust. 3 Rozporządzenia, stanowiący, że obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie (lub, jak ma to miejsce w niniejszej sprawie, opóźnienie) jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Prawodawcy unijnemu przyświecało założenie, że odpowiedzialność majątkowa przewoźników lotniczych za zdarzenia objęte regulacją tego Rozporządzenia, nie może mieć charakteru nieograniczonego, oderwanego od pełnego obrazu okoliczności, w jakich konkretny lot miał być wykonywany. W obraz tych okoliczności wpisane są zaś również elementy opóźnienia wynikającego z nieterminowej realizacji lotu w rotacji, które przecież co naturalne, również jest wynikiem wystąpienia określonych elementów faktycznych, których charakter może być nadzwyczajny. Istnienie relewantnego związku natury logicznej sprawia, że przyczyny opóźnienia lotu poprzedniego stają się de facto również okolicznościami zwłoki w realizacji połączenia kolejnego. Jak wskazano w motywie 14 preambuły Rozporządzenia, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W toku stosowania omawianych przepisów, Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej dokonywał interpretacji i rozwinięcia rozumienia pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności”. Jak wskazuje się w licznych przykładach judykatów, za nadzwyczajne okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia można uznać zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają na skuteczne nad nim panowanie (por. wyroki TSUE: z dnia 22 grudnia 2008 r., C 549/07; z dnia 31 stycznia 2013 r., C 12/11; z dnia 17 września 2015 r., C 257/14).

Zachowując więc tak opisane zasady powiązania opóźnień kolejnych przelotów danego samolotu, jak również ogólną definicję nadzwyczajności okoliczności prowadzących do powstania zwłoki w realizacji połączenia, Sąd Okręgowy podzielił zapatrywanie Sądu I instancji, iż w sprawie niniejszej wykazano egzoneracyjne elementy stanu faktycznego, wykluczające możliwość przypisania przewoźnikowi odpowiedzialności za powstanie opóźnienia w ustalonym wymiarze czasu. Na tę okoliczność pozwany zaprezentował obszerny opis stanu faktycznego sprawy, popierając go licznymi dowodami w postaci dokumentów technicznych, przedłożonych wraz ze stosownymi tłumaczeniami przysięgłymi. Prawidłowo podniósł pozwany w sprzeciwie od nakazu zapłaty, jak i późniejszej duplice, że kluczowe dla rozumienia istoty sprawy w tym zakresie było prawidłowe zidentyfikowanie kodów oznaczeniowych przyczyn opóźnień danego połączenia lotniczego. Z wydruku informacji o locie (...) w dniu 2 maja 2022 r. w sposób wyraźny wynika, że pierwszy etap opóźnienia w jego realizacji wynikał z ograniczeń ze strony kontroli lotów na lotnisku w P.. Dziennik operacyjny lotu dostarcza informacji, że samolot, który pierwotnie wyruszyć miał o godzinie 8:55 (...), finalnie wzbił się w powietrze o 9:32 (...). Opóźnienie w tym wymiarze zostało oznaczone kodem (...), tj. kodem obejmującym między innymi ograniczenia na lotnisku odlotu, bez jednoczesnego przypisania oznaczeń właściwych dla innych przyczyn opóźnienia, które mogłyby wynikać z działań lub zaniechań samego pozwanego. Skoro międzynarodowy system oznaczenia przyczyn opóźnień samolotów wyraźnie przewiduje kody odnoszące się do szeregu różnego rodzaju zwłok w realizacji połączenia, również takich jak błędy w systemie przewoźnika lub usterki techniczne, i kody te nie są przypisane do danego opóźnienia, to nie sposób dokonywać interpretacji dokumentacji technicznej lotu w sposób sprzeczny z jej literalną treścią, lub dopatrującej się swoistych luk w ich przedmiotowej materii, poprzez argumentację, iż to sam pozwany mógł podejmować decyzje o opóźnieniu wylotu z P.. Należy zaś zwrócić uwagę na fakt, że również z dziennika operacyjnego lotu wynikają kolejne komunikaty przesyłane załodze samolotu przez kierownictwo lotów. Z dokumentu wynika, iż to nie pozwany przewoźnik zmieniał plan lotu, lecz wynikał on z depesz przesyłanych przez obsługę portu lotniczego, która wprowadzała zmiany czasu poderwania maszyny w powietrze.

Decyzje służb kontroli lotów wprowadzające faktyczne ograniczenia przepustowości ruchu lotniczego na danym lotnisku, muszą zostać uznane za zdarzenia wykraczające ponad normalne okoliczności funkcjonowania przedsiębiorstwa przewoźnika lotniczego. Tego rodzaju okoliczność nie stanowi zjawiska powszechnie występującego w normalnych warunkach funkcjonowania lotniska. Każdorazowo wprowadzenia ograniczeń w przepustowości przestrzeni powietrznej i wymuszone tym faktem zmiany slotów wylotu samolotów stanowią swego rodzaju anomalia w zwyczajnym trybie funkcjonowania lotniska. Dzieje się tak w szczególności, gdy - jak w niniejszym przypadku - decyzja służb kontroli lotów podyktowana jest okolicznościami leżącymi po stronie organizacji samego lotniska. Zdarzenie takie nie jest powtarzalne, czy też z punktu widzenia przewoźnika lotniczego faktycznie przewidywalne. Ponadto organizacja lotniska w tym zakresie w całości wykracza poza kontrolę przewoźników lotniczych. Takie zdarzenie nie tylko wykracza więc poza normalne okoliczności świadczenia usług przez podmioty jak pozwany, ale w dodatku stanowi zjawisko zewnętrzne. Bez względu na to, czy przestrzeń lotniska zostaje ograniczona z uwagi na usterki w wyposażeniu lotniska, czy też niedobory jego personelu, okoliczność ta pozostaje w pełni poza kontrolą przewoźnika lotniczego. Nie jest on w stanie realnie wpłynąć czy to na podmioty kontrolujące ruch lotniczy, czy też na zarządzające samym lotniskiem, aby ogłoszone ograniczenie w wykorzystaniu portu lotniczego nie nastąpiło lub zostało przesunięte na inny termin. Brak jest podstaw do wskazania by przewoźnik lotniczy, jako jedynie użytkownik, a nie zarządca lotniska, pozostawał w stosunku do decyzji o ograniczeniu jego przepustowości na pozycji innej niż jej bierny odbiorca, zmuszony ją zaakceptować i dostosować się do jej skutków.

Powyższa konkluzja, iż ograniczenie przepustowości portu lotniczego decyzją służb kontroli ruchu lotniczego, w zasadzie każdorazowo stanowić będzie zjawisko nadzwyczajne i pozostające poza kontrolą przewoźnika lotniczego, znajduje potwierdzenie w aktualnie obowiązujących przepisach prawa, jak i wypowiedziach doktryny prawniczej i judykatury. W motywie 15 preambuły Rozporządzenia 261/2004 w sposób szczególny wyróżniono, iż za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów. Przez kierownictwo lotów należy rozumieć instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, a w wydzielonych częściach przestrzeni powietrznej cywilne lub wojskowe lotniskowe organy służb ruchu lotniczego lub właściwe organy wojskowe, o których mowa w art. 120 ustawy prawo lotnicze, a także (...) (Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej) (tak: T. Kęska-Leszyński, Rozporządzenie 261/2004 ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Komentarz).

Odnosząc powyższe do stanu niniejszej sprawy, uznać należało, iż w istocie sytuacja, w której pozwany jako przewoźnik lotniczy, uzyskuje od służb kontroli ruchu lotniczego informację o czasowym przesunięciu chwili startu samolotu, z uwagi na organizację ruchu w porcie lotniczym, to takie zdarzenie wpisuje się w definicję okoliczności nadzwyczajnej, która wyłącza odpowiedzialność majątkową pozwanego za opóźnienie przedmiotowego połączenia. Sytuacji takiej trudno przeciwdziałać, zaś w realiach niniejszej sprawy trudno zasadnie twierdzić, że pozwany przewoźnik mógł realnie podjąć jakiekolwiek działania celem minimalizacji opóźnienia. Jak wynika z dokumentów zgromadzonych w sprawie, depesze służb przesyłane były w zbyt krótkim czasie poprzedzającym wylot, aby pozwany mógł na nie zareagować w inny sposób, niż jedynie oczekując na finalną zgodę na rozpoczęcie lotu. Skoro ograniczenie zostało wywołane nie przyczynami dotyczącymi konkretnego statku czy też jego załogi, a sam samolot został niejako „uziemiony” na lotnisku wraz z pasażerami, to trudno w tej sytuacji wskazać jakiekolwiek racjonalne działania, które pozwany mógł podjąć celem przyspieszenia realizacji lotu.

Chociaż powyżej opisana okoliczność nadzwyczajna wywołała bezpośrednio stosunkowo niewielki wymiar opóźnienia, to jej skutki dla realizacji całego lotu okazały się dalekosiężne. Jak wynika z akt sprawy, to właśnie przybycie nad lotnisko w H. z opóźnieniem sprawiło, że samolot pozwanego trafił na okres jego tymczasowego zamknięcia. Konieczne stało się przekierowanie lotu na lotnisko alternatywne, celem międzylądowania. Dokumenty techniczne wskazują, że załoga lotu (...) otrzymała o godzinie 18:55 (...) komunikat o wyłączeniu lotniska z użytkowania, zaś późniejsze opóźnienie samolotu wywołane tym faktem, również oznaczone zostało kodem (...). W ocenie Sądu odwoławczego, powyższa sytuacja jest więc najlepszym przykładem zajścia pomiędzy oboma okresami logicznego związku przyczynowo-skutkowego, który sprawia, że nadzwyczajny charakter przyczyn opóźnienia lotu nie zostaje zerwany, a relewantne przesłanki uwalniające pozwanego od odpowiedzialności majątkowej zachowują ciągłość. Gdyby to uchybienie pozwanego doprowadziło do sytuacji, w której sporny lot doświadczył okoliczności nadzwyczajnej, której w przypadku działania terminowego dałoby się uniknąć, to przewoźnik nie byłby uprawniony do powoływania się na egzoneracyjny wymiar zdarzenia. Nie sposób jednak wskazywać na takie wyłączenie, skoro jak opisano to powyżej, wyłącznie decyzja służb kontroli lotów na lotnisku w P. doprowadziła do tego, iż samolot pozwanego nie wyruszył o czasie pomimo gotowości do startu, natrafiając na stan zamknięcia lotniska docelowego.

Sąd Okręgowy za mylne uznaje twierdzenie, zgodnie z którym zamknięcie lotniska docelowego może zostać uznane za zdarzenie niewykraczające ponad normalne okoliczności funkcjonowania przedsiębiorstwa przewoźnika lotniczego. Skoro, jak wskazano wcześniej, jedynie częściowe ograniczenia w przepustowości lotniska, wywołane decyzjami służb kontroli lotu, nie stanowią zjawiska powszechnie występującego, powtarzalnego, czy też z punktu widzenia przewoźnika lotniczego faktycznie przewidywalnego, to tym bardziej takie cechy należy przyporządkować zdarzeniu jeszcze dalej idącemu, czyli całkowitemu zamknięciu lotniska. Wyłączenie określonego portu lotniczego z jakiegokolwiek ruchu przyjmującego stanowi istotną ingerencję w normalne działanie globalnego systemu lotniczego, którego domyślnym sposobem funkcjonowania jest nieprzerwane działanie lotnisk, dostępnych dla ruchu pasażerskiego. Przewoźnicy jako normalną sytuację zakładają możliwość organizacji swojej siatki połączeń z uwzględnieniem dopuszczonych do ruchu międzynarodowego lotnisk i z takim założeniem planują działanie swojego przedsiębiorstwa. Całkowite wyłączenie danej lokalizacji z użytku nie jest zdarzeniem, które można uznać za zwyczajne, zarówno z uwagi na jego skutki, jakimi często jest paraliż ruchu lotniczego w regionie, jak i przyczyny, które w niniejszym przypadku obejmowały lądowanie samolotu specjalnego. Zamknięcie portu lotniczego nie ma zatem miejsca z uwagi na drobne utrudnienia w funkcjonowaniu portu, lecz wynika z zajścia zjawisk całkowicie uniemożliwiających jego działanie. Takie zdarzenie nie tylko wykracza więc poza normalne okoliczności świadczenia usług przez podmioty jak pozwany, ale w dodatku stanowi zjawisko w pełni względem niego zewnętrzne. Bez względu na to, czy lotnisko zostaje zamknięte z uwagi na aktualne zjawiska pogodowe, czy też koniczność podjęcia całościowych prac w jego obszarze, z uwagi chociażby na zaistniałe uszkodzenia jego infrastruktury, okoliczność ta pozostaje w pełni poza kontrolą przewoźnika lotniczego. Nie jest on w stanie realnie wpłynąć czy to na podmioty kontrolujące ruch lotniczy, czy też na zarządzające samym lotniskiem, aby ogłoszone zamknięcie portu lotniczego nie nastąpiło lub zostało przesunięte na inny termin. Przewoźnik lotniczy, jako jedynie użytkownik, a nie zarządca lotniska, zmuszony był dostosować się do decyzji o zamknięciu lotniska.

W tym kontekście aktualne pozostają również powołane wcześniej, przy omawianiu opóźnienia wywołanego decyzjami służb kontroli ruchu lotniczego, motywy Rozporządzenia oraz wypowiedzi doktryny prawniczej, wskazujące na nadzwyczajny charakter takich działań służb. Ponadto, co istotne, w orzecznictwie wskazano, że nie ma podstaw do uznania (stosując reguły wykładni prawniczej), iż z treści punktu 15 preambuły Rozporządzenia wynika, że tylko gdyby decyzja służb była skierowana do danego, konkretnego samolotu, to mogłaby stanowić okoliczność nadzwyczajną, wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika, natomiast gdy ograniczenie przestrzeni powietrznej następuje w odniesieniu do całego lotniska (jak w przedmiotowej sprawie), to nie jest podstawą do wyłączenia odpowiedzialności (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 28 marca 2013 r., sygn. akt VII SA/Wa 2737/12).

Sytuacja, w której pozwany jako przewoźnik lotniczy uzyskuje od służb zarządzających danym lotniskiem definitywną informację o jego czasowym zamknięciu, wpisuje się w definicję okoliczności nadzwyczajnej, która wyłącza odpowiedzialność majątkową pozwanego względem powoda za opóźnienie podróży.

Sąd odwoławczy podziela rozważania Sądu Rejonowego co do prawidłowości reakcji pozwanego na otrzymaną depeszę o zamknięciu lotniska i skierowania lotu (...) na lotnisko alternatywne celem międzylądowania. Nie tylko doświadczenie życiowe, ale przede wszystkim dokumentacja techniczna lotu wskazują, że niedobory paliwa samolotu po dotarciu nad K. stanowiły jednoznaczne wskazanie co do konieczności zapewnienia sprawnego lądowania na możliwie pobliskim lotnisku, bez oczekiwania na otwarcie portu lotniczego w H., które było przecież zdarzeniem przyszłym i nieokreślonym co do terminu jego zajścia. Oczywiste jest, że każdy statek powietrzny posiada określoną pojemność zbiornika na paliwo, które wyznacza maksymalny czas użytkowania silników w czasie lotu. Nie budzi zaś wątpliwości, że lot międzykontynentalny stanowi przy obecnej technice połączeń komercyjnych typ połączenia zasadniczo najdłuższego, jakie możliwe jest do odbycia w ramach pojedynczego startu. Z tego względu nie dziwi więc, że po przylocie samolotu z Francji na K., a więc przebyciu blisko 8000 km, ilość paliwa uniemożliwiała krążenie maszyny nad lotniskiem w H. w dłuższej perspektywie czasowej, która - jak wskazują okoliczności sprawy - w ogóle nie była określona. Z tego względu porównywanie spornego lotu w rotacji, do połączenia M. H., a więc lotu wielokrotnie krótszego, na które powołał się powód, jest chybione. Wzgląd na konieczność nieodległego w czasie tankowania wykluczała możliwość pozostawania maszyny w powietrzu, wobec czego udanie się na najbliższe alternatywne, otwarte lotnisko, była jedynym prawidłowym działaniem pozwanego. Wynika to z wymogu priorytetowego traktowania bezpieczeństwa pasażerów, również kosztem istotnego, jednak w takiej sytuacji podrzędnego dążenia do sprawnej i terminowej ich obsługi. Jak wskazano w judykaturze, nie jest dopuszczalne wymaganie podejmowania przez przewoźników takiego rodzaju działań, które przedkładałyby punktualność lotów ponad troskę o zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów. Zasada gwarancji ich szczególnej ochrony, obejmuje bowiem również, a nawet przede wszystkim, zapewnienie ich dobrostanu fizycznego (por. wyrok TSUE z 4 maja 2017 r., sygn. akt C-315/15).

Zdaniem Sądu Okręgowego w realiach przedmiotowej sprawy nie sposób więc twierdzić, że pozwany nie dopełnił obowiązku podjęcia wszelkich racjonalnych działań, celem zapobieżenia wystąpienia sytuacji nadzwyczajnej oraz minimalizowania jej skutków, w tym również przeciwdziałania odwołaniu lotu. Z uwagi na charakter opisanej wyżej okoliczności nadzwyczajnej, nie sposób wskazać jakiego rodzaju czynności mógłby podjąć pozwany, aby ograniczyć zagrożenie wystąpienia zjawiska nadzwyczajnego, jak i jego wpływu na wykonanie spornego lotu. Jak wyjaśniono wyżej, zdarzenie w postaci wyłączenia z ruchu lotniczego danego portu nie stanowi okoliczności, która mogłaby przez przewoźnika lotniczego w jakikolwiek sposób kontrolowana. Z uwagi na to, że decyzja o takim fakcie podejmowana jest przez niezależny od pozwanego zarząd lotniska lub kontrolujący sferę jego działania urząd regulujący ruch lotniczy, pozwany nie posiada realnych środków możliwości oddziaływania na taką decyzję. Poza tym wskazać należy, że oczekiwanie podjęcia przez przewoźnika jakichkolwiek kroków celem zapobiegnięcia zamknięciu lotniska jawi się jako dalece nieodpowiedzialne z punktu bezpieczeństwa przewozu lotniczego, a co za tym idzie z pewnością nie wpisujące się w racjonalne środki zapobiegania nadzwyczajnym okolicznościom. Jak wskazywano wyżej, wyłączenie lotniska z ruchu pasażerskiego stanowi efekt dalece nietypowych zjawisk, które mogą realnie zakłócać bezpieczeństwo świadczenia lotów, dlatego oczekiwanie, że w danej sytuacji możliwe byłoby odroczenie lub uchylenie tej decyzji wydaje się dalece nieodpowiedzialne. Przewoźnik ma więc niewątpliwie obowiązek do zastosowania się do tego rodzaju decyzji i ograniczeń, co wyklucza możliwość rozważania, czy samolot mógłby lądować z technicznego punktu widzenia.

Również dalsze działania pozwanego wpisywały się w model prawidłowego sposobu dążenia do zapewnienia prawidłowej kontynuacji lotu i minimalizacji jego opóźnienia. Po uzyskaniu informacji o otwarciu lotniska w H., która co istotne dotarła do załogi spornego lotu w rotacji już po wylądowaniu samolotu na lotnisku V., a więc w czasie wykluczającym odwołanie poprzedniej decyzji o międzylądowaniu, załoga uzyskała potrzebne zgody i przystąpiła po stosunkowo niedługim czasie postoju (godzina i dwadzieścia minut) do przelotu. Lądowanie w H. nastąpiło o godzinie 21:15, zaś po jego zakończeniu załoga odbyła wymagany wypoczynek przed rozpoczęciem właściwego, opóźnionego w niniejszej sprawie lotu. W ocenie Sądu odwoławczego ponownie uznać należy, że nie sposób wymagać od pozwanego w takiej sytuacji podjęcia jakichkolwiek innych działań celem zmniejszenia wymiaru opóźnienia. Niewątpliwie wykluczone byłoby wymaganie, aby załoga przystąpiła do lotu bez odpoczynku. Należy zauważyć, że sporny samolot wykorzystywany był w rotacji lotów międzykontynentalnych, a więc cechujących się czasem długiej, nieprzerwanej pracy personelu. W ocenie Sądu wykluczone jest więc, aby po perturbacjach związanych z międzylądowaniem oczekiwać, iż załoga zostanie przygotowana do startu bez jakiejkolwiek regeneracji przed kolejnym lotem nad oceanem. Aktualne w tej mierze pozostają rozważania o konieczności priorytetowego potraktowania kwestii bezpieczeństwa pasażerów.

Równocześnie wykluczyć należy oczekiwanie, aby przewoźnik był w stanie zapewnić, czy to na lotnisku V., czy też w H., samolot wraz z załogą, która byłaby w stanie przeprowadzić kolejne połączenia wcześniej, niż faktycznie to nastąpiło. W przypadku lotu z V., oczekiwanie na pozwolenie na start do H. wydaje się nieuniknione, gdyż wynika to z charakteru przyczyny niemożności lądowania, jaką pozostaje zamknięcie lotniska. Należy zauważyć, że żaden port lotniczy na świecie nie posiada nieograniczonej przepustowości, co związane jest zarówno z określonym ukształtowaniem stanu osobowego obsługi tego lotniska, jak i faktycznych slotów dostępnych dla przyjmowania kolejnych lądujących samolotów. Jeżeli więc przepustowość ta zostaje jeszcze dodatkowo wstrzymana, to nie wydaje się możliwe nadrobienie zaistniałych opóźnień w sposób jednoczesny, tuż po wznowieniu działania lotniska. Czynności zmierzające ku temu muszą mieć charakter stopniowy. Otwarte lotnisko nie jest w stanie przyjąć wszystkich samolotów, które powinny były wylądować w czasie jego zamknięcia, wraz z samolotami, które przylatują już zgodnie z planem lotów. Z tego względu w ocenie Sądu również alternatywny samolot pozwanego mógłby nie mieć faktycznej możliwości wykonania lotu do H. z V. o godzinie 19:20 (...), tuż po otwarciu lotniska w H., bez oczekiwania na przyznanie odpowiednich zgód i slotu do startu i lądowania. Podobnie nie sposób oczekiwać, aby pozwany musiał zapewnić dla lotu (...) alternatywną załogą, która ruszyłaby do P. bez konieczności obowiązkowego odpoczynku. Należy zauważyć, że takie działanie w sposób znaczący zwiększyłoby obciążenie personelu linii lotniczych, generując niewspółmierne do ryzyka koszty oraz realnie ograniczając możliwość tworzenia przez nie siatki połączeń, a także elastyczność tych linii w reagowaniu na konieczność oddelegowania pracowników do pełnienia zastępstwa lub wykonania dodatkowego lotu wymaganego z uwagi na zajście nieprzewidzianych zdarzeń w realiach funkcjonowania linii. Domaganie się zapewnienia stałej podwójnej załogi rejsowej mogłoby więc przynieść efekt przeciwny do zamierzonego, utrudniając reagowanie na zajście zdarzeń losowych. Należy też zauważyć, że rynek pracy osób trudniących się wykonywaniem lotów pasażerskich, z uwagi na wyjątkowo wysokie standardy wymaganych kwalifikacji i predyspozycji osobistych należy do wyjątkowo wąskich, a potencjalne zasoby osobowe na nim dostępne nie są nieograniczone. Nie sposób wreszcie wymagać, by dostępność zastępczego pracownika linii była zapewniona na takim samym poziomie w każdym miejscu, do którego rejsy wykonuje pozwany. Poszczególne lotniska, z uwagi na częstotliwość lotów oraz ich znaczenie w międzynarodowym czy lokalnym przewozie pasażerskim, są w różny sposób traktowane przez linie lotnicze. Niektóre z nich przeznaczane są na centra operacji lotniczych lub stałe bazy, zaś inne jedynie na docelowe miejsca sporadycznie wykonywanych lotów. Oczekiwanie, by na każdym tego rodzaju lotnisku znajdowała się pełna załoga personelu i obsługi technicznej linii lotniczej jest nieracjonalne.

Biorąc pod uwagę powyższe rozważania, całościowo za uzasadnione uznać należy przypisanie spornemu w niniejszej sprawie lotowi oznaczenia opóźnienia o kodzie (...), a więc wskazującym na rotację statku powietrznego. Jak wykazano powyżej, w istocie opóźniony wylot spornego samolotu, wywołany był przyczynami dotyczącymi poprzedniego połączenia w rotacji, które doznały swoistej kumulacji, zachowującej jednocześnie łańcuch powiązań o charakterze następstwa przyczynowo-skutkowego. Sporny lot (...) korzysta więc z przesłanki nadzwyczajnego charakteru opóźnienia, niejako przejętej po locie poprzednim to jest (...), zaś ostateczny efekt tej zwłoki w postaci utraty łączonego lotu z P. do W. uznać należy za pozostającą poza kontrolą przewoźnika konsekwencję powyższych wydarzeń. W tej sytuacji zaoferowanie podróżnemu przewozu w ramach alternatywnego lotu zastępczego, jawi się jako adekwatny środek w jego trudnej sytuacji i udzielenia mu wymaganej ochrony.

Mając na uwadze całokształt przedstawionych wyżej okoliczności, strona pozwana wykazała istnienie przesłanek do wyłączenia jej odpowiedzialności wynikającej z regulacji zawartych w Rozporządzeniu 261/2004, skutkiem czego zasadnym było oddalenie powództwa.

Biorąc pod uwagę powyższe apelację powoda uznać należało za bezzasadną, co prowadziło do jej oddalenia przez Sąd odwoławczy, zgodnie z art. 385 k.p.c.

O kosztach procesu w instancji odwoławczej orzeczono w punkcie 2 wyroku, na podstawie art. 98 § 1 i 3 k.p.c., zgodnie z zasadą odpowiedzialności za wynik sprawy, w związku z § 2 pkt 3 w zw. z § 10 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie. O odsetkach od zasądzonych kosztów orzeczono z urzędu na podstawie art. 98 § 1 1 k.p.c.