Rozporządzenie Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowejz dnia 20 grudnia 2019 r.w sprawie inspekcji państwa portu 1)Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej kieruje działem administracji rządowej
- gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów
z dnia 18 listopada 2019 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki
Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (Dz. U. poz. 2262).
Spis treści
- Treść rozporządzenia
- Załącznik nr 1 - Dokument identyfikacyjny inspektora inspekcji państwa portu
- Załącznik nr 2 - Certyfikaty i dokumenty podlegające inspekcji
- Załącznik nr 3 - Szczegółowe wymogi dotyczące statków uprawiających żeglugę na linii regularnej
- Załącznik nr 4 - Procedury przeprowadzania inspekcji statku pasażerskiego typu Ro-Ro oraz szybkiego statku pasażerskiego w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej
- Załącznik nr 5 - Informacje, które zawiera raport z przeprowadzonej inspekcji
- Załącznik nr 6 - Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku
- Załącznik nr 7 - Decyzja o zatrzymaniu statku (wzór)
- Załącznik nr 8 - Decyzja o wstrzymaniu operacji (wzór)
- Załącznik nr 9 - Decyzja o zwolnieniu statku z zatrzymania (wzór)
- Załącznik nr 10 - Decyzja o cofnięciu wstrzymania operacji (wzór)
- Załącznik nr 11 - Decyzja o wydaniu zgody na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w stoczni remontowej (wzór)
- Załącznik nr 12 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po raz trzeci (wzór)
- Załącznik nr 13 - Decyzja o cofnięciu zakazu wejścia do portów (wzór)
- Załącznik nr 14 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek, udając się do uzgodnionej stoczni remontowej, opuścił port bez spełnienia określonych warunków lub nie zawinął do uzgodnionej stoczni remontowej (wzór)
- Załącznik nr 15 - Decyzja o odmowie wejścia do portu statku o obcej przynależności, któremu organy inspekcyjne państw-stron memorandum paryskiego wydały decyzję o zakazie wejścia do portów (wzór)
- Załącznik nr 16 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio dwukrotnie zakazu wejścia do portu (wzór)
- Załącznik nr 17 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio trzykrotnie zakazu wejścia do portu (wzór)
- Załącznik nr 18 - Informacje o liczbie inspektorów inspekcji państwa portu (wzór)
Treść rozporządzenia
Na podstawie art. 58 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim zarządza się, co następuje:
Rozdział 1
Przepisy ogólne
§ 1.
Rozporządzenie określa:
1)
sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu, zwanej dalej „inspekcją”;
2)
tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu, zwanego dalej
„inspektorem”;
3)
zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji;
4)
listę dokumentów podlegających inspekcji;
5)
czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające przeprowadzenie inspekcji
dodatkowej;
6)
sposób kwalifikowania statków do inspekcji;
7)
okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej;
8)
szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji;
9)
szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora;
10)
wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora;
11)
sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, zwanej dalej „ustawą”;
12)
wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 48 ust. 1,
art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz art. 54 ust. 1 ustawy.
§ 2.
Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają:
1)
konwencje - umowy międzynarodowe, o których mowa w art. 5 pkt 33 ustawy, oraz:
a)
Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem
olejami bunkrowymi, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w
dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 939),
b)
Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem
olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. poz. 184
i 185), zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. ;
2)
Memorandum Paryskie - międzynarodowe porozumienie państw Europy i Kanady w sprawie
regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów,
podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 61);
3)
Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC - prowadzony przez Koordynatora
do Spraw Inspekcji Państwa Portu program szkolenia i oceny kompetencji inspektorów,
zgodny z postanowieniami Memorandum Paryskiego oraz programem opracowanym przez Komisję
Europejską, pozwalający odpowiednio dokumentować wiedzę i kompetencje inspektorów;
4)
morski certyfikat pracy - certyfikat, o którym mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji o pracy
na morzu, przyjętej przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie
dnia 23 lutego 2006 r. (Dz. U. z 2013 r. poz. 845, z 2017 r. poz. 512 oraz z 2019 r.
poz. 962), zwanej dalej „Konwencją MLC”;
5)
deklaracja zgodności - deklaracja, o której mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji MLC.
§ 3.
1.
W trakcie przeprowadzania inspekcji inspektor podejmuje czynności niezbędne do tego,
aby inspekcjonowane statki nie stanowiły zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi, zdrowia
osób lub środowiska.
2.
Inspektor przeprowadza inspekcje zgodnie z postanowieniami konwencji oraz procedurami
i instrukcjami przyjętymi w ramach Memorandum Paryskiego, określonymi w systemie zarządzania
jakością wprowadzonym przez dyrektora urzędu morskiego.
§ 4.
Inspektor, przeprowadzając inspekcję statku podnoszącego banderę państwa niebędącego
stroną konwencji lub statku niepodlegającego konwencjom, stosuje wobec tego statku
i jego załogi te same kryteria, jak wobec załogi i statku podnoszącego banderę państwa
będącego stroną konwencji, zgodnie z postanowieniami załącznika I do Memorandum Paryskiego.
Rozdział 2
Sposób funkcjonowania inspekcji
§ 5.
Inspekcje może przeprowadzać inspektor, który:
1)
posiada:
a)
dyplom kapitana żeglugi wielkiej lub starszego oficera na statkach o pojemności brutto
3000 i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze oficera na statkach
morskich, asystenta inspektora lub inspektora inspekcji państwa bandery, z tym że
przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,
b)
dyplom starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika na statkach o mocy
maszyn głównych 3000 kW i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze
oficera na statkach morskich, asystenta inspektora lub inspektora inspekcji państwa
bandery, z tym że przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,
c)
tytuł inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera w zawodzie związanym
z gospodarką morską oraz minimum pięcioletni staż pracy w tym zawodzie, lub
d)
tytuł licencjata, inżyniera, magistra lub równorzędny oraz dokument potwierdzający
odbycie przeszkolenia z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków oraz procedur
przeprowadzania inspekcji;
2)
był, w tym w trakcie stażu pracy, o którym mowa w pkt 1, co najmniej przez rok:
a)
inspektorem inspekcji państwa bandery i przeprowadzał inspekcje w celu wydania certyfikatów
lub nadzorował działalność uznanych organizacji, lub
b)
asystentem inspektora i uczestniczył w inspekcjach przeprowadzanych przez inspektorów;
3)
posiada zdolność ustnego i pisemnego komunikowania się z marynarzami w języku angielskim
lub innym powszechnie stosowanym na morzu;
4)
posiada wiedzę w zakresie uregulowanym przez konwencje dotyczącą odpowiednich procedur
inspekcji.
§ 6.
Inspekcje w zakresie ochrony żeglugi może przeprowadzać inspektor, który spełnia wymagania
określone w § 5 oraz posiada wiedzę w zakresie ochrony żeglugi i portów morskich,
w szczególności:
1)
znajomość zagadnień związanych z ochroną żeglugi i portów morskich oraz umiejętność
ich zastosowania w zakresie objętym inspekcją;
2)
znajomość technologii i technik związanych z ochroną żeglugi i portów morskich;
3)
znajomość zasad, procedur i technik prowadzenia takiej inspekcji;
4)
doświadczenie praktyczne w zakresie procedur podlegających takiej inspekcji.
§ 7.
Inspektor przeprowadzający inspekcję nie może być:
1)
związany z portem lub inspekcjonowanym statkiem w sposób mogący wywoływać wątpliwości
co do jego bezstronności;
2)
zatrudniony przez instytucje pozarządowe i organizacje, które wydają świadectwa klasy
i certyfikaty lub przeprowadzają przeglądy lub inspekcje w celu wydania takich świadectw
i certyfikatów.
§ 8.
1.
Inspektor uczestniczy w Programie Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC, którego
realizację koordynuje Koordynator do Spraw Inspekcji Państwa Portu.
2.
Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC zapewnia utrzymanie i rozwój
kompetencji oraz umiejętności inspektora dotyczących wymagań nakładanych przez konwencje
oraz procedur inspekcyjnych.
§ 9.
1.
Podczas przeprowadzania czynności inspekcyjnych wymagających ekspertyzy inspektor
może współpracować z osobą będącą ekspertem w dziedzinie związanej z zakresem podlegającym
inspekcji.
2.
Do eksperta stosuje się odpowiednio przepisy § 7.
§ 10.
1.
Organy inspekcyjne współpracują w szczególności z Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa,
władzami portowymi, Strażą Graniczną, Krajową Administracją Skarbową i państwowymi
granicznymi inspektorami sanitarnymi w celu uzyskania odpowiednich informacji na temat
statków zawijających do polskich portów.
2.
Organy inspekcyjne prowadzą wymianę informacji i współpracują z właściwymi organami
administracji morskiej oraz odpowiednimi władzami innych państw, Komisją Europejską
i operatorem systemu THETIS.
§ 11.
Wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.
Rozdział 3
Tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora
§ 12.
1.
Wybierając statki do przeprowadzania inspekcji, bierze się pod uwagę:
1)
priorytet statku;
2)
częstotliwość zawijania statku do portów regionu Memorandum Paryskiego;
3)
zobowiązania inspekcyjne Rzeczypospolitej Polskiej;
4)
informacje pochodzące z systemu THETIS, uwzględniające postanowienia załącznika I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia
2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu 3)Zmiany wymienionej dyrektywy zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 32 z 01.02.2013, str.
23, Dz. Urz. UE L 218 z 14.08.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 330 z 10.12.2013, str. 1,
Dz. Urz. UE L 123 z 19.05.2015, str. 55 oraz Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str.
61.;
5)
w przypadku statków pasażerskich typu ro -ro i szybkich statków pasażerskich - także
przepisy § 20-22.
2.
Planując inspekcję statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego,
organ inspekcyjny uwzględnia harmonogram eksploatacji i konserwacji statku pasażerskiego
typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego.
§ 13.
1.
Czynniki nadrzędne stanowią:
1)
zawieszenie lub wycofanie klasy statku ze względów bezpieczeństwa, od czasu ostatniej
inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,
2)
informacja lub powiadomienie dotyczące statku ze strony innego państwa członkowskiego
Unii Europejskiej lub państwa strony Memorandum Paryskiego,
3)
niemożność zidentyfikowania statku w systemie THETIS,
4)
uczestnictwo statku w kolizji lub wejście na mieliznę w drodze do portu,
5)
istnienie uzasadnionego podejrzenia, że statek spowodował wycieki lub naruszył przepisy
o wyładowywaniu szkodliwych substancji, lub
6)
manewrowanie przez statek w sposób nieprawidłowy lub niebezpieczny, niestosowanie
się do wymagań obowiązujących w systemach rozgraniczenia ruchu statków przyjętych
przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub uprawianie żeglugi niezgodnie z
zasadami dobrej praktyki morskiej.
2.
Nieprzewidziane okoliczności stanowią:
1)
nieprzestrzeganie zaleceń Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) dla żeglugi przy
wejściu na Morze Bałtyckie,
2)
wycofanie uznania organizacji, która wydała świadectwo klasy lub certyfikaty statku,
od czasu ostatniej jego inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,
3)
informacja, o której mowa w art. 55 ustawy, lub zgłoszenie Służby Kontroli Ruchu Statków,
4)
niewywiązanie się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w przepisach
dotyczących monitorowania ruchu statków, portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz
o ochronie żeglugi i portów morskich,
5)
informacja, o której mowa w art. 56 ust. 1 ustawy,
6)
uprzednie zatrzymanie statku, po 3 miesiącach od jego zwolnienia,
7)
zgłoszenie o posiadaniu przez statek nieusuniętych uchybień, z wyjątkiem statków,
których uchybienia podlegają usunięciu w terminie 14 dni od wyjścia z portu oraz których
uchybienia podlegają usunięciu przed wypłynięciem,
8)
informacja o problemach z ładunkiem, w szczególności w odniesieniu do statków przewożących
materiały niebezpieczne lub szkodliwe,
9)
eksploatacja statku w sposób zagrażający ludziom, mieniu lub środowisku naturalnemu,
10)
otrzymanie z wiarygodnego źródła informacji, że wartość elementów opisujących profil
ryzyka statku różni się od wartości zarejestrowanych, a przez to profil ryzyka statku
jest wyższy, lub
11)
brak możliwości sprawdzenia przez inspektora realizacji planu działań naprawczych
na statku, dla którego taki plan został uzgodniony.
§ 14.
1.
Inspektor podczas przeprowadzania inspekcji wstępnej statku sprawdza:
1)
certyfikaty i dokumenty podlegające inspekcji, określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia;
2)
ogólny stan statku, w tym warunki higieniczne, także w maszynowni oraz pomieszczeniach
mieszkalnych;
3)
skład załogi oraz warunki pracy i życia marynarzy;
4)
czy zostały usunięte uchybienia wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej
przez inspektora innego państwa regionu Memorandum Paryskiego.
2.
Inspektor może sprawdzić dokumenty inne niż wymienione w załączniku nr 2 do rozporządzenia,
jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji lub innych przepisów dotyczących bezpieczeństwa
żeglugi lub ochrony środowiska morskiego przewidziano obowiązek posiadania ich na
statku.
§ 15.
Jeżeli po przeprowadzonej inspekcji w bazie THETIS zostały umieszczone uwagi dotyczące
uchybień, które podlegają usunięciu w następnym porcie, inspektor w tym porcie może
zdecydować o nieprzeprowadzaniu, w ramach inspekcji wstępnej, czynności wymienionych
w § 14 ust. 1 pkt 1-3.
§ 16.
1.
Inspekcję bardziej szczegółową przeprowadza się, jeżeli:
1)
do statku mają zastosowanie czynniki nadrzędne,
2)
zaistniały nieprzewidziane okoliczności,
3)
w wyniku przeprowadzenia inspekcji wstępnej stwierdzono istnienie wyraźnych powodów
lub
4)
statek podnosi banderę państwa niebędącego stroną co najmniej jednej z konwencji.
2.
Wyraźnymi powodami, o których mowa w ust. 1 pkt 3, jest stwierdzenie, że:
1)
na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych,
2)
podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono uchybienia,
3)
istnieją przesłanki, by sądzić, że członkowie załogi statku nie są w stanie komunikować
się poprawnie między sobą oraz z lądem,
4)
istnieje podejrzenie, że dokument kwalifikacyjny został uzyskany w drodze oszustwa
lub jego posiadaczem nie jest osoba, dla której pierwotnie został wystawiony,
5)
członkowie załogi statku posiadają dokument kwalifikacyjny wystawiony przez państwo,
które nie jest stroną Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania
im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. , zwanej dalej „Konwencją STCW”,
6)
istnieją dowody, że operacje ładunkowe i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób
bezpieczny i zgodnie z wytycznymi Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w sprawie
operacji ładunkowych,
7)
w przypadku tankowca istnieją zaniedbania w prowadzeniu zapisów dotyczących monitorowania
i kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem,
8)
brakuje aktualnego rozkładu alarmowego lub stwierdzono, że członkowie załogi nie są
świadomi swoich obowiązków w przypadku pożaru lub opuszczenia statku,
9)
dokonano emisji fałszywych alarmów bez odpowiednich procedur odwołujących fałszywy
alarm,
10)
występują braki w podstawowym wyposażeniu statku wymaganym przez konwencje,
11)
na statku występują złe warunki sanitarne,
12)
została naruszona konstrukcja statku lub wytrzymałość kadłuba lub stwierdzono inne
nieprawidłowości stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi
w trudnych warunkach atmosferycznych,
13)
istnieją informacje lub dowody, że kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się
z podstawowymi procedurami związanymi z bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom
lub takie procedury nie były realizowane,
14)
brakuje wykazu pełnienia wacht lub zapisów dotyczących godzin pracy i odpoczynku członków
załogi,
15)
istnieją braki w dokumentacji wymaganej na mocy Konwencji MLC lub dokumentację prowadzono
w sposób niezgodny ze stanem faktycznym,
16)
warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC lub przekazano
informację, o której mowa w art. 56 ust. 1 pkt 2 ustawy,
17)
istnieją uzasadnione podstawy, by sądzić, że statek zmienił banderę w celu uniknięcia
przestrzegania wymogów Konwencji MLC, lub
18)
w opinii inspektora, który opiera się na swojej wiedzy i doświadczeniu zawodowym,
są podstawy do jej przeprowadzenia.
3.
Inspekcja bardziej szczegółowa obejmuje szczegółowe sprawdzenie zgodności z procedurami
operacyjnymi obowiązującymi na statku.
§ 17.
Inspekcję bardziej szczegółową przeprowadza się również w przypadku stwierdzenia,
że:
1)
międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) jest nieważny,
2)
poziom ochrony statku jest niższy niż poziom ochrony portu lub obiektu portowego,
3)
nie zostały w wymaganym terminie przeprowadzone ćwiczenia w zakresie ochrony statku,
4)
zapisy przypadków działań statek-port lub statek-statek w okresie ostatnich 10 zawinięć
są niekompletne,
5)
poczynione spostrzeżenia dowodzą, że istnieją poważne braki w podjętych środkach dotyczących
ochrony,
6)
otrzymano zawiadomienie lub skargę od stron trzecich dotyczące kwestii ochrony statku
lub
7)
statek posiada wydany co najmniej po raz drugi z rzędu tymczasowy międzynarodowy certyfikat
ochrony statku (ISSC) i istnieje podejrzenie, zgodnie z wiedzą i doświadczeniem zawodowym
inspektora, że celem, jaki ma statek lub armator, występując z wnioskiem o wydanie
takiego certyfikatu, jest uniknięcie spełnienia wszystkich wymagań określonych w rozdziale XI-2 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej
w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. , zwanej dalej „Konwencją SOLAS”, oraz części A Międzynarodowego kodeksu dla ochrony
statków i obiektów portowych, przyjętego w dniu 12 grudnia 2002 r. Rezolucją Nr 2
Konferencji Umawiających się Rządów-Stron Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie
życia na morzu, 1974 (Dz. U. z 2005 r. poz. 1016), w czasie przekraczającym okres
ważności pierwotnego certyfikatu tymczasowego.
§ 18.
1.
Podczas przeprowadzania inspekcji rozszerzonej inspektor, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania
art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych
inspekcji statków , sprawdza następujące obszary ryzyka:
1)
dokumentację;
2)
budowę i stan kadłuba;
3)
stopień wodoszczelności;
4)
systemy awaryjne;
5)
łączność radiową;
6)
operacje ładunkowe;
7)
ochronę przeciwpożarową;
8)
alarmy;
9)
warunki pracy i życia marynarzy;
10)
wyposażenie nawigacyjne;
11)
urządzenia ratunkowe;
12)
ładunki niebezpieczne;
13)
urządzenia napędowe i wspomagające;
14)
zapobieganie zanieczyszczeniom.
2.
Inspekcja rozszerzona obejmuje sprawdzenie konkretnych elementów w ramach obszarów
ryzyka, o których mowa w ust. 1, w zależności od rodzaju statku, na którym przeprowadza
się taką inspekcję, z wyłączeniem przypadków, w których, na podstawie wiedzy i doświadczenia
zawodowego inspektora, występują ograniczenia związane z możliwością praktycznego
sprawdzenia konkretnego elementu w ramach obszaru ryzyka lub ograniczenia związane
z bezpieczeństwem ludzi, statku lub portu.
§ 19.
1.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji bardziej szczegółowej, że warunki życia
i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC, organ inspekcyjny informuje
kapitana statku o uchybieniach i terminach, w jakich należy je usunąć.
2.
W przypadku gdy uchybienia, o których mowa w ust. 1, są znaczące lub są związane ze
złożoną informacją, o której mowa w art. 56 ust. 1 ustawy, organ inspekcyjny informuje
o tych uchybieniach również reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy
lub armatorów.
§ 20.
Statek pasażerski typu ro -ro oraz szybki statek pasażerski przed rozpoczęciem żeglugi
na linii regularnej podlegają inspekcji wstępnej obejmującej czynności określone w
załączniku nr 3 do rozporządzenia.
§ 21.
1.
W przypadku, o którym mowa w § 20, organ inspekcyjny może nie przeprowadzić inspekcji
wstępnej i uwzględnić inspekcje przeprowadzane w ciągu ostatnich ośmiu miesięcy przez
organ inspekcyjny innego państwa członkowskiego, jeżeli wyniki uprzednio przeprowadzonych
inspekcji są ważne w nowych warunkach eksploatacji statku pasażerskiego typu ro -ro
lub szybkiego statku pasażerskiego i potwierdzają spełnianie wymogów niezbędnych do
bezpiecznego uprawiania żeglugi na linii regularnej.
2.
Inspekcje, o których mowa w § 20, nie muszą być przeprowadzane przed rozpoczęciem
uprawiania przez statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek pasażerski żeglugi
na nowej linii regularnej, jeżeli wyniki uprzednio przeprowadzonych inspekcji potwierdzają
spełnianie wymogów niezbędnych do bezpiecznego uprawiania żeglugi na nowej linii regularnej.
3.
W przypadku gdy w wyniku nieprzewidzianych okoliczności zachodzi pilna potrzeba szybkiego
wprowadzenia zamiennego statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego
w celu zapewnienia ciągłości żeglugi, a przepisy ust. 1 i 2 nie mają zastosowania,
organ inspekcyjny może zezwolić na rozpoczęcie uprawiania żeglugi przez ten statek
pasażerski typu ro -ro lub ten szybki statek pasażerski, jeżeli oględziny oraz kontrola
dokumentów nie budzą wątpliwości, że statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek
pasażerski spełnia wymogi niezbędne do bezpiecznej eksploatacji.
4.
W przypadku, o którym mowa w ust. 3, armator przedstawia, w terminie uzgodnionym z
organem inspekcyjnym, statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek pasażerski do
inspekcji wstępnej, którą organ inspekcyjny przeprowadza w terminie nie dłuższym niż
miesiąc od dnia rozpoczęcia uprawiania żeglugi na linii regularnej.
§ 22.
1.
Statek pasażerski typu ro -ro oraz szybki statek pasażerski uprawiające żeglugę na
linii regularnej podlegają inspekcji:
1)
obejmującej czynności określone w załączniku nr 3 do rozporządzenia oraz - stosownie
do przypadku - rozporządzenia Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania
art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych
inspekcji statków;
2)
w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej obejmującej:
a)
spełnienie wystarczającej liczby wymogów wymienionych w załączniku nr 3 do rozporządzenia
zgodnie z fachową oceną inspektora,
b)
zagadnienia wymienione w załączniku nr 4 do rozporządzenia.
2.
Inspekcje, o których mowa w ust. 1, odbywają się co najmniej raz w roku, a odstęp
między nimi wynosi nie mniej niż cztery miesiące i nie więcej niż osiem miesięcy.
3.
W przypadku gdy statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek pasażerski nie został
poddany inspekcjom, o których mowa w ust. 1, statek ten otrzymuje status statku o
priorytecie I.
4.
Inspekcję przeprowadzoną zgodnie z § 20 uznaje się za równoważną z inspekcją, o której
mowa w ust. 1 pkt 1.
5.
Inspekcje przeprowadzone ze względu na wystąpienie czynników nadrzędnych lub nieprzewidzianych
okoliczności zgodnie z § 12 ust. 1 pkt 4 nie mają wpływu na częstotliwość inspekcji
określonych w ust. 1 i 2.
§ 23.
1.
Organ inspekcyjny może wyrazić zgodę na to, aby podczas inspekcji statków pasażerskich
typu ro -ro lub szybkich statków pasażerskich towarzyszył mu, w charakterze obserwatora,
inspektor państwa portu innego państwa członkowskiego.
2.
W przypadku gdy banderą statku jest bandera państwa członkowskiego, organ inspekcyjny,
na wniosek administracji państwa bandery statku, zaprasza jej przedstawiciela do uczestnictwa
w inspekcji w charakterze obserwatora.
§ 24.
Organ inspekcyjny uznaje certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego typu ro -ro
lub szybkiego statku pasażerskiego oraz pozwolenie na eksploatację wydane przez inne
państwo członkowskie Unii Europejskiej.
§ 25.
Raport z przeprowadzonej inspekcji, o którym mowa w art. 42 ustawy, zawiera co najmniej
informacje określone w załączniku nr 5 do rozporządzenia.
§ 26.
1.
Dokonując oceny, czy statek ma zostać zatrzymany, inspektor uwzględnia:
1)
brak ważnych certyfikatów i dokumentów zgodnie z wymaganiami konwencji lub utratę
ich ważności;
2)
brak możliwości zapewnienia odpowiedniej załogi wymaganej przez certyfikat bezpiecznej
obsługi;
3)
brak możliwości zapewnienia podczas najbliższego rejsu:
a)
bezpiecznego prowadzenia nawigacji,
b)
bezpiecznej obsługi, przewozu i monitorowania stanu ładunku,
c)
bezpiecznej obsługi maszynowni,
d)
utrzymania właściwego stanu napędu i prawidłowej sterowności statku,
e)
skutecznego zwalczania pożaru w każdej części statku,
f)
skutecznego przeprowadzenia akcji ratunkowej oraz bezpiecznego opuszczenia statku,
g)
niedopuszczenia do zanieczyszczenia środowiska,
h)
zachowania właściwej stateczności statku,
i)
zachowania odpowiedniej wodoszczelności statku,
j)
nawiązania łączności w sytuacjach niebezpieczeństwa,
k)
właściwych warunków sanitarnych i bezpieczeństwa pracy marynarzy,
l)
przekazywania niezbędnych informacji w czasie wypadku i zagrożenia;
4)
nieprawidłowości dotyczące warunków życia i pracy marynarzy na statku, stwarzające
wyraźne zagrożenie dla ich zdrowia, bezpieczeństwa lub ochrony, a także uchybienia
stanowiące poważne lub powtarzające się naruszenie wymogów Konwencji MLC.
2.
Zatrzymanie statku lub wstrzymanie operacji może nastąpić w przypadku wystąpienia
okoliczności, o których mowa w ust. 1, lub innych nieprawidłowości, które stwarzają
wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, zdrowia osób na nim przebywających lub
środowiska.
3.
Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku określa załącznik nr 6 do rozporządzenia.
4.
Wzory decyzji o zatrzymaniu statku i wstrzymaniu operacji oraz o zwolnieniu statku
z zatrzymania i cofnięciu wstrzymania operacji, o których mowa w art. 43 ust. 1 oraz
art. 45 ust. 1 ustawy, określają odpowiednio załączniki nr 7-10 do rozporządzenia.
5.
W przypadku gdy do zatrzymania statku lub wstrzymania operacji doszło z powodu, o
którym mowa w ust. 1 pkt 4, organ inspekcyjny niezwłocznie powiadamia o tym:
1)
administrację państwa bandery statku, zwracając się o ustosunkowanie się w określonym
terminie do stwierdzonych uchybień oraz informując o możliwości udziału w inspekcji
jej przedstawiciela;
2)
reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.
6.
W przypadku, o którym mowa w ust. 5, może być sporządzony plan działań naprawczych,
o którym mowa w ust. 6 prawidła 5.2.1 Konwencji MLC.
7.
Organ inspekcyjny przed zaakceptowaniem planu działań naprawczych może skonsultować
się z państwem bandery statku.
8.
Zaakceptowanie planu działań naprawczych oraz upewnienie się przez organ inspekcyjny,
że zostanie on niezwłocznie wdrożony, uznaje się za usunięcie uchybień, o których
mowa w ust. 1 pkt 4.
9.
Statku nie zatrzymuje się w przypadku, gdy okoliczności uzasadniające zatrzymanie
są wynikiem uszkodzenia powstałego na skutek awarii lub wypadku w trakcie podróży
statku do portu, jeżeli:
1)
dokonano zawiadomienia administracji państwa bandery, inspektora lub uznanej organizacji
odpowiedzialnej za wydanie odpowiednich certyfikatów, zgodnie z wymaganiami Konwencji
SOLAS,
2)
przed zawinięciem do portu zgłoszono organowi inspekcyjnemu okoliczności wypadku i
uszkodzeń z niego wynikających oraz poinformowano o dokonaniu zawiadomienia, o którym
mowa w pkt 1,
3)
podjęto właściwą akcję naprawczą oraz
4)
organ inspekcyjny, po uzyskaniu informacji o zakończeniu akcji naprawczej, o której
mowa w pkt 3, upewnił się, że uchybienia, które stanowiły zagrożenie dla bezpieczeństwa
statku, zdrowia osób na nim przebywających lub środowiska, zostały usunięte.
§ 27.
Wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 6, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art.
50 ust. 1 i 6, art. 51 ust. 1, art. 52 ust. 1 oraz art. 54 ust. 1 ustawy, określają
odpowiednio załączniki nr 11-17 do rozporządzenia.
§ 28.
1.
Informacje, o których mowa w art. 60 ustawy, przekazuje się Komisji Europejskiej za
pomocą systemu THETIS lub w formie pisemnej do dnia 1 kwietnia każdego roku.
2.
Listę regularnych pasażerskich i towarowych połączeń promowych przekazuje się Komisji
Europejskiej wraz z podaniem dla każdego statku jego nazwy, numeru IMO i trasy oraz
każdorazowo informuje o zmianach dotyczących tej listy.
3.
Informacje o liczbie inspektorów podlegające przekazaniu Komisji Europejskiej określa
załącznik nr 18 do rozporządzenia.
Rozdział 4
Przepisy przejściowe i końcowe
§ 29.
Wymagania, o których mowa w § 5 pkt 1 i 2, nie dotyczą osób zatrudnionych w charakterze
inspektora inspekcji państwa portu w dniu wejścia w życie rozporządzenia.
§ 30.
Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia.4)Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa
i Gospodarki Morskiej z dnia 28 marca 2012 r. w sprawie inspekcji państwa portu (Dz.
U. z 2016 r. poz. 1357), które traci moc z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia
zgodnie z art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 4 lipca 2019 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie
morskim (Dz. U. poz. 1702).
1)
Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej kieruje działem administracji rządowej
- gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów
z dnia 18 listopada 2019 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki
Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (Dz. U. poz. 2262).
2)
Niniejsze rozporządzenie w zakresie swojej regulacji wdraża: 1) dyrektywę Parlamentu
Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej
przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57, Dz. Urz. UE L 32 z 01.02.2013,
str. 23, Dz. Urz. UE L 218 z 14.08.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 330 z 10.12.2013, str.
1, Dz. Urz. UE L 123 z 19.05.2015, str. 55 oraz Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str.
61); 2) dyrektywę Komisji 96/40/EWG z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiającą wspólny
wzór dowodu tożsamości dla inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa portu (Dz.
Urz. WE L 196 z 07.08.1996, str. 8 - Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz.
7, t. 2, str. 362); 3) dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia
6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz.
UE L 163 z 25.06.2009, str. 1, Dz. Urz. UE L 162 z 29.06.2010, str. 1, Dz. Urz. UE
L 141 z 28.05.2016, str. 51 oraz Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str. 40).
3)
Zmiany wymienionej dyrektywy zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 32 z 01.02.2013, str.
23, Dz. Urz. UE L 218 z 14.08.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 330 z 10.12.2013, str. 1,
Dz. Urz. UE L 123 z 19.05.2015, str. 55 oraz Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str.
61.
4)
Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa
i Gospodarki Morskiej z dnia 28 marca 2012 r. w sprawie inspekcji państwa portu (Dz.
U. z 2016 r. poz. 1357), które traci moc z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia
zgodnie z art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 4 lipca 2019 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie
morskim (Dz. U. poz. 1702).