Obwieszczenie Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowejz dnia 1 sierpnia 2016 r.w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa
i Gospodarki Morskiej w sprawie inspekcji państwa portu 1)Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej kieruje działem administracji rządowej
- gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów
z dnia 17 listopada 2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki
Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (Dz. U. poz. 1909 i 2091).
Spis treści
- Treść obwieszczenia
- Załącznik - Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 marca 2012 r. w sprawie inspekcji państwa portu
- Załącznik nr 1 - Wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu (wzór)
- Załącznik nr 2 - Lista certyfikatów i dokumentów podlegających inspekcji (wzór)
- Załącznik nr 3 - Procedura inspekcji specjalnej (wzór)
- Załącznik nr 4 - Procedura inspekcji specjalnej w czasie uprawiania żeglugi na linii regularnej (wzór)
- Załącznik nr 5 - Informacje, które powinien zawierać raport z inspekcji (wzór)
- Załącznik nr 6 - Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku (wzór)
- Załącznik nr 7 - Decyzja o zatrzymaniu statku (wzór)
- Załącznik nr 8 - Decyzja o wstrzymaniu operacji (wzór)
- Załącznik nr 9 - Decyzja o zwolnieniu statku z za trzymania (wzór)
- Załącznik nr 10 - Decyzja o cofnięciu wstrzymania operacji (wzór)
- Załącznik nr 11 - Zakaz używania statku (wzór)
- Załącznik nr 12 - Decyzja o cofnięciu zakazu użycia statku (wzór)
- Załącznik nr 13 - Decyzja o wydaniu zgody na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w stoczni remontowej (wzór)
- Załącznik nr 14 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po raz trzeci (wzór)
- Załącznik nr 15 - Decyzja o cofnięciu zakazu wejścia do portów (wzór)
- Załącznik nr 16 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek udając się do uzgodnionej stoczni remontowej opuścil port bez spełnienia określonych warunków lub nie zawinął do uzgodnionej stoczni remontowej (wzór)
- Załącznik nr 17 - Decyzja o odmowie wejścia do portu statku o obcej przynależności, któremu organy inspekcyjne państw-stron memorandum paryskiego wydały decyzję o zakazie wejścia do portów (wzór)
- Załącznik nr 18 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio dwukrotnie zakazu wejścia do portu (wzór)
- Załącznik nr 19 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio trzykrotnie zakazu wejścia do portu (wzór)
- Załącznik nr 20 - Tekst załącznika
Treść obwieszczenia
1.
Na podstawie art. 16 ust. 3 ustawy z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych
innych aktów prawnych ogłasza się w załączniku do niniejszego obwieszczenia jednolity tekst rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 marca
2012 r. w sprawie inspekcji państwa portu , z uwzględnieniem zmian wprowadzonych rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 29 października 2014 r. zmieniającym
rozporządzenie w sprawie inspekcji państwa portu .
2.
Podany w załączniku do niniejszego obwieszczenia tekst jednolity rozporządzenia nie
obejmuje odnośnika nr 2 oraz § 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 29 października 2014 r.
zmieniającego rozporządzenie w sprawie inspekcji państwa portu , które stanowią:
„
2) Niniejsze rozporządzenie w zakresie swojej regulacji wdraża dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/38/UE z dnia 12 sierpnia 2013 r. zmieniającą
dyrektywę 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu .
”
„
§ 2.
Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
”
.
1)
Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej kieruje działem administracji rządowej
- gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów
z dnia 17 listopada 2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki
Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (Dz. U. poz. 1909 i 2091).
Załącznik - Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 marca 2012 r. w sprawie inspekcji państwa portu1)Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej kieruje działem administracji rządowej - gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 17 listopada 2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (Dz. U. poz. 1909 i 2091).
Na podstawie art. 58 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim zarządza się, co następuje:
Rozdział 1
Przepisy ogólne
§ 1.
Rozporządzenie określa:
1)
sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu;
2)
tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu;
3)
zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji;
4)
listę dokumentów podlegających inspekcji;
5)
czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające przeprowadzenie inspekcji
dodatkowej;
6)
sposób kwalifikowania statków do inspekcji;
7)
okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej;
8)
szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji;
9)
szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora inspekcji państwa portu;
10)
wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu;
11)
sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, zwanej dalej „ustawą”;
12)
wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 46 ust. 1
i 3, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz w art. 54 ust. 1 ustawy.
§ 2.
Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają:
1)
konwencje - umowy międzynarodowe, o których mowa w art. 5 pkt 33 ustawy, oraz:
a)
Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz
pełnienia wacht, 1978, sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. , zwaną dalej „Konwencją STCW”,
b)
Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem
olejami bunkrowymi, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w
dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 939),
c)
Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem
olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. poz. 184),
zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. ,
d3)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 29 października 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie inspekcji państwa portu (Dz. U. poz. 1511), które weszło w życie z dniem 19 listopada 2014 r.)
Konwencję o pracy na morzu, przyjętą przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji
Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r. (Dz. U. z 2013 r. poz. 845), zwaną dalej „Konwencją
MLC”;
24)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)
Memorandum Paryskie - międzynarodowe porozumienie administracji morskich państw Europy
i Kanady w sprawie regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających
do ich portów, podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MIR z 2014 r.
poz. 61);
3)
Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC - prowadzony przez Koordynatora
PSC program szkolenia i oceny kompetencji inspektorów inspekcji państwa portu, zgodny
z wytycznymi przyjętymi w ramach Memorandum Paryskiego oraz programem opracowanym
przez Komisję Europejską, pozwalający odpowiednio dokumentować wiedzę i kompetencje
inspektorów;
4)
państwo przyjmujące - państwo członkowskie Unii Europejskiej, do portu którego lub
z portu którego prom pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski dokonuje podróży
w żegludze na linii regularnej;
55)Dodany przez § 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)
morski certyfikat pracy - certyfikat, o którym mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji MLC;
65)Dodany przez § 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)
deklaracja zgodności - deklaracja, o której mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji MLC.
§ 3.
1.
W trakcie przeprowadzania inspekcji statków inspektor inspekcji państwa portu, zwany
dalej „inspektorem”, podejmuje czynności niezbędne dla zapewnienia, że inspekcjonowane
statki nie stanowią zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi, zdrowia osób lub środowiska.
2.
Inspektor przeprowadza inspekcje statków zgodnie z postanowieniami konwencji oraz
procedurami i instrukcjami przyjętymi w ramach Memorandum Paryskiego, określonymi
w systemie zarządzania jakością wprowadzonym przez dyrektora urzędu morskiego.
§ 4.
Inspektor, przeprowadzając inspekcję statku podnoszącego banderę państwa niebędącego
stroną konwencji lub statku niepodlegającego konwencjom, stosuje wobec tego statku
i jego załogi te same kryteria, jak wobec załogi i statku podnoszącego banderę państwa
będącego stroną konwencji, zgodnie z wytycznymi zawartymi w załączniku 1 do Memorandum
Paryskiego.
Rozdział 2
Sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu
§ 5.
Inspektorem może zostać osoba, która:
1)
posiada:
a)
dyplom kapitana żeglugi wielkiej lub starszego oficera na statkach o pojemności brutto
3000 i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze oficera na statkach
morskich, inspektora bandery lub asystenta inspekcji państwa portu, z tym że przynajmniej
dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,
b)
dyplom starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika na statkach o mocy
maszyn głównych 3000 kW i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze
oficera na statkach morskich, inspektora bandery lub asystenta inspekcji państwa portu,
z tym że przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,
c)
tytuł inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera w zawodzie związanym
z gospodarką morską oraz minimum pięcioletni staż pracy w tym zawodzie, lub
d)
tytuł licencjata, inżyniera, magistra lub równorzędny oraz dokument potwierdzający
odbycie przeszkolenia z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków oraz procedur
przeprowadzania inspekcji;
2)
była, w tym w trakcie stażu pracy, o którym mowa w pkt 1, co najmniej przez rok:
a)
inspektorem inspekcji państwa bandery i przeprowadzała inspekcje statków lub nadzorowała
działalność uznanych organizacji, lub
b)
asystentem inspektora i uczestniczyła w inspekcjach przeprowadzanych przez inspektorów;
3)
posiada zdolność ustnego i pisemnego komunikowania się z marynarzami w języku angielskim
lub innym powszechnie stosowanym na morzu, oraz
4)
posiada wiedzę w zakresie uregulowanym przez konwencje, dotyczącą odpowiednich procedur
inspekcji państwa portu.
§ 6.
Inspektor przeprowadzający inspekcje w zakresie ochrony żeglugi powinien dodatkowo
posiadać wiedzę w zakresie ochrony żeglugi i portów morskich, a w szczególności:
1)
znajomość zagadnień związanych z ochroną żeglugi i portów morskich oraz umiejętność
ich zastosowania w zakresie objętym inspekcją;
2)
znajomość technologii i technik związanych z ochroną żeglugi i portów morskich;
3)
znajomość zasad, procedur i technik prowadzenia inspekcji;
4)
doświadczenie praktyczne w zakresie procedur podlegających inspekcji.
§ 7.
Inspektor nie może być:
1)
związany z portem lub inspekcjonowanym statkiem w sposób mogący wywoływać wątpliwości
co do jego bezstronności oraz
2)
być zatrudniony przez instytucje pozarządowe i organizacje, które wydają świadectwa
klasy i certyfikaty lub przeprowadzają przeglądy lub inspekcje w celu wydania takich
świadectw i certyfikatów.
§ 8.
1.
Inspektor uczestniczy w Programie Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC, którego
realizację koordynuje Koordynator PSC.
2.
Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC zapewnia utrzymanie i rozwój
kompetencji oraz umiejętności inspektora dotyczących wymagań nakładanych przez konwencje
oraz procedur inspekcyjnych.
§ 9.
1.
Podczas przeprowadzania czynności inspekcyjnych wymagających ekspertyzy inspektor
może współpracować z osobą będącą ekspertem w dziedzinie związanej z zakresem podlegającym
inspekcji.
2.
Do eksperta stosuje się odpowiednio przepis § 7.
§ 10.
1.
Organy inspekcyjne współpracują w szczególności z: Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa,
władzami portowymi, Strażą Graniczną, Służbą Celną i państwowymi granicznymi inspektorami
sanitarnymi w celu uzyskania odpowiednich informacji na temat statków zawijających
do polskich portów.
2.
Organy inspekcyjne prowadzą wymianę informacji i współpracują z właściwymi organami
administracji morskiej oraz odpowiednimi władzami innych państw, Komisją Europejską
i operatorem systemu THETIS.
§ 11.
Wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.
Rozdział 3
Tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu
§ 12.
Wybierając statki do przeprowadzania inspekcji, bierze się pod uwagę:
1)
priorytet statku;
2)
częstotliwość zawijania statku do portów regionu Memorandum Paryskiego;
3)
zobowiązania inspekcyjne Rzeczypospolitej Polskiej;
4)
informacje pochodzące z systemu THETIS, uwzględniające wytyczne zawarte w załączniku
I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w
sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu .
§ 13.
1.
Czynniki nadrzędne stanowią:
1)
zawieszenie lub wycofanie klasy statku ze względów bezpieczeństwa, od czasu ostatniej
inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,
2)
informacja lub powiadomienie dotyczące statku ze strony innego państwa członkowskiego
Unii Europejskiej lub państwa strony Memorandum Paryskiego,
3)
niemożność zidentyfikowania statku w systemie THETIS,
4)
uczestnictwo statku w kolizji lub wejście na mieliznę w drodze do portu,
5)
istnienie uzasadnionego podejrzenia, że statek spowodował wycieki lub naruszył przepisy
o wyładowywaniu szkodliwych substancji, lub
6)
manewrowanie przez statek w sposób nieprawidłowy lub niebezpieczny, niestosowanie
się do wymagań obowiązujących w systemach rozgraniczenia ruchu statków przyjętych
przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub uprawianie żeglugi niezgodnie z
zasadami dobrej praktyki morskiej.
2.
Nieprzewidziane okoliczności stanowią:
1)
nieprzestrzeganie zaleceń IMO dla żeglugi przy wejściu na Morze Bałtyckie,
2)
wycofanie uznania organizacji, która wydała świadectwo klasy lub certyfikaty statku,
od czasu ostatniej jego inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,
3)
informacja, o której mowa w art. 55 ustawy, lub zgłoszenie Służby VTS,
4)
niewywiązanie się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w przepisach
dotyczących monitorowania ruchu statków, portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz
o ochronie żeglugi i portów morskich,
5)
informacja, o której mowa w art. 56 ustawy,
6)
uprzednie zatrzymanie statku, w okresie dłuższym niż 3 miesiące,
7)
zgłoszenie o posiadaniu przez statek nieusuniętych uchybień, z wyjątkiem statków,
których uchybienia powinny zostać usunięte w terminie 14 dni od wyjścia z portu oraz
których uchybienia powinny zostać usunięte przed wypłynięciem,
8)
informacja o problemach z ładunkiem, w szczególności w odniesieniu do statków przewożących
materiały niebezpieczne lub szkodliwe,
97)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)
eksploatacja statku w sposób zagrażający ludziom, mieniu lub środowisku naturalnemu,
107)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)
otrzymanie z wiarygodnego źródła informacji, że wartość elementów opisujących profil
ryzyka statku różni się od wartości zarejestrowanych, a przez to profil ryzyka statku
jest wyższy, lub
118)Dodany przez § 1 pkt 2 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)
brak możliwości sprawdzenia przez inspektora realizacji planu działań naprawczych
na statku, dla którego taki plan został uzgodniony.
§ 14.
1.
Inspektor podczas przeprowadzania inspekcji wstępnej statku sprawdza:
1)
certyfikaty i dokumenty podlegające inspekcji, określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia;
2)
ogólny stan statku pod względem bezpieczeństwa żeglugi, w tym siłownię statku;
3)
skład załogi oraz warunki pracy i życia marynarzy;
4)
czy zostały usunięte uchybienia wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej
przez inspektora innego państwa regionu Memorandum Paryskiego.
2.
Inspektor może sprawdzić dokumenty inne niż wymienione w załączniku nr 2 do rozporządzenia,
jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji lub innych przepisów dotyczących bezpieczeństwa
żeglugi lub ochrony środowiska morskiego powinny one znajdować się na statku.
§ 15.
Jeżeli po przeprowadzonej inspekcji w bazie THETIS zostały umieszczone uwagi dotyczące
uchybień, które powinny zostać usunięte w następnym porcie, inspektor w tym porcie
może zdecydować o nieprzeprowadzaniu, w ramach inspekcji wstępnej, czynności wymienionych
w § 14 ust. 1 pkt 1-3.
§ 16.
1.
Bardziej szczegółową inspekcję przeprowadza się, jeżeli:
1)
do statku mają zastosowanie czynniki nadrzędne,
2)
zaistniały nieprzewidziane okoliczności, lub
3)
w wyniku przeprowadzenia inspekcji wstępnej stwierdzono istnienie wyraźnych powodów,
49)Dodany przez § 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)
statek podnosi banderę państwa niebędącego stroną co najmniej jednej z konwencji,
o których mowa w § 2 pkt 1.
2.
Wyraźnymi powodami, o których mowa w ust. 1 pkt 3, jest stwierdzenie, że:
1)
na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych,
2)
podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono uchybienia,
3)
istnieją przesłanki, by sądzić, że członkowie załogi statku nie są w stanie komunikować
się poprawnie między sobą oraz z lądem,
4)
istnieje podejrzenie, że dokument kwalifikacyjny został uzyskany w drodze oszustwa
lub jego posiadaczem nie jest osoba, dla której pierwotnie został wystawiony,
5)
członkowie załogi statku posiadają dokument kwalifikacyjny wystawiony przez państwo,
które nie jest stroną Konwencji STCW,
6)
istnieją dowody, że operacje ładunkowe i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób
bezpieczny i zgodnie z wytycznymi IMO w sprawie operacji ładunkowych,
7)
w przypadku tankowca, istnieją zaniedbania w prowadzeniu zapisów dotyczących monitorowania
i kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem,
8)
brakuje aktualnego rozkładu alarmowego lub stwierdzono, że członkowie załogi nie są
świadomi swoich obowiązków w wypadku pożaru lub opuszczenia statku,
9)
dokonano emisji fałszywych alarmów bez odpowiednich procedur odwołujących fałszywy
alarm,
10)
występują braki w podstawowym wyposażeniu statku wymaganym przez konwencje,
11)
na statku występują złe warunki sanitarne,
12)
została naruszona konstrukcja statku lub wytrzymałość kadłuba lub stwierdzono inne
nieprawidłowości stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi
w trudnych warunkach atmosferycznych,
13)
istnieją informacje lub dowody, że kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się
z podstawowymi procedurami związanymi z bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom
lub takie procedury nie były realizowane,
1410)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 3 lit. b tiret pierwsze rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)
brakuje wykazu pełnienia wacht lub zapisów dotyczących godzin pracy i odpoczynku członków
załogi,
14a11)Dodany przez § 1 pkt 3 lit. b tiret drugie rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)
istnieją braki w dokumentacji wymaganej na mocy Konwencji MLC lub dokumentację prowadzono
w sposób niezgodny ze stanem faktycznym,
14b11)Dodany przez § 1 pkt 3 lit. b tiret drugie rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)
warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC lub przekazano
informację, o której mowa w art. 56 ust. 1 pkt 2 ustawy,
14c11)Dodany przez § 1 pkt 3 lit. b tiret drugie rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)
istnieją uzasadnione podstawy, by sądzić, że statek zmienił banderę w celu uniknięcia
przestrzegania wymogów Konwencji MLC, lub
15)
w opinii inspektora, który opiera się na swojej wiedzy i doświadczeniu zawodowym,
są podstawy do jej przeprowadzenia.
3.
Bardziej szczegółowa inspekcja obejmuje szczegółowe sprawdzenie zgodności z procedurami
operacyjnymi na statku.
§ 17.
Bardziej szczegółową inspekcję przeprowadza się również w przypadku stwierdzenia,
że:
1)
międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) jest nieważny,
2)
poziom ochrony statku jest niższy niż poziom ochrony portu lub obiektu portowego,
3)
nie zostały w wymaganym terminie przeprowadzone ćwiczenia w zakresie ochrony statku,
4)
zapisy przypadków działań statek-port lub statek-statek w okresie ostatnich 10 zawinięć
są niekompletne,
5)
poczynione spostrzeżenia dowodzą, że istnieją poważne braki w podjętych środkach dotyczących
ochrony,
6)
otrzymano zawiadomienie lub skargę od stron trzecich dotyczące kwestii ochrony statku,
lub
7)
statek posiada wydany po raz kolejny z rzędu tymczasowy międzynarodowy certyfikat
ochrony statku (ISSC) i, według wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora, jednym
z celów, jaki ma statek lub armator, występując z wnioskiem o wydanie takiego certyfikatu,
jest uniknięcie spełnienia wszystkich wymagań rozdziału XI-2 Konwencji SOLAS, o której
mowa w art. 5 pkt 33 lit. a ustawy, i części A Kodeksu ISPS, o którym mowa w art. 1 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich , w czasie przekraczającym okres ważności pierwotnego certyfikatu tymczasowego.
§ 18.
1.
Podczas przeprowadzania rozszerzonej inspekcji, o której mowa w art. 41 ustawy, inspektor,
zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania
art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych
inspekcji statków , sprawdza następujące obszary ryzyka:
1)
dokumentacja;
2)
budowa i stan kadłuba;
3)
stopień wodoszczelności;
4)
systemy awaryjne;
5)
łączność radiowa;
6)
operacje ładunkowe;
7)
ochrona przeciwpożarowa;
8)
alarmy;
9)
warunki pracy i życia marynarzy;
10)
wyposażenie nawigacyjne;
11)
urządzenia ratunkowe;
12)
ładunki niebezpieczne;
13)
urządzenia napędowe i wspomagające;
14)
zapobieganie zanieczyszczeniom.
2.
Inspekcja rozszerzona obejmuje sprawdzenie konkretnych elementów w ramach obszarów
ryzyka, o których mowa w ust. 1, w zależności od rodzaju statku, na którym przeprowadza
się inspekcję, z wyłączeniem przypadków, w których, na podstawie wiedzy i doświadczenia
zawodowego inspektora, występują ograniczenia związane z możliwością praktycznego
sprawdzenia konkretnego elementu w ramach obszaru ryzyka lub ograniczenia związane
z bezpieczeństwem ludzi, statku lub portu.
§ 18a12)Dodany przez § 1 pkt 4 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..
1.
W przypadku stwierdzenia w wyniku bardziej szczegółowej inspekcji, że warunki życia
i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC, organ inspekcyjny informuje
kapitana statku o uchybieniach i terminach, w jakich należy je usunąć.
2.
W przypadku gdy uchybienia, o których mowa w ust. 1, są znaczące lub związane są ze
złożoną informacją, o której mowa w art. 56 ust. 1 ustawy, organ inspekcyjny informuje
o tych uchybieniach również reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy
lub armatorów.
§ 19.
1.
Inspekcje specjalne przeprowadza się zgodnie z procedurą określoną w załączniku nr
3 do rozporządzenia, z tym że:
1)
wstępna inspekcja specjalna obejmuje również weryfikację wstępną;
2)
okresowa inspekcja specjalna w czasie uprawiania żeglugi na linii regularnej obejmuje
również procedury określone w załączniku nr 4 do rozporządzenia oraz czynności opisane
w § 20 ust. 1 pkt 2.
2.
Okresowe inspekcje specjalne przeprowadza się nie rzadziej niż raz na 12 miesięcy,
przy czym inspekcję, o której mowa w ust. 1 pkt 1, należy zaliczyć jako pierwszą okresową
inspekcję specjalną.
§ 20.
1.
Weryfikację wstępną przeprowadza się w celu sprawdzenia, czy:
1)
prom pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski:
a)
posiada ważne certyfikaty wystawione przez właściwy organ administracji państwa bandery
lub w jego imieniu przez uznaną organizację,
b)
przed wydaniem certyfikatów został poddany odpowiednim przeglądom, zgodnie ze zharmonizowanym
systemem przeglądów i certyfikacji,
c)
spełnia wymagania określone przez uznaną organizację lub równoważne przepisy państwa
bandery dotyczące budowy i utrzymania kadłuba, urządzeń maszynowych i elektrycznych
oraz systemów kontrolnych,
d)
jest wyposażony w rejestrator danych z podróży (VDR), zgodnie z wymaganiami określonymi
w art. 15 ustawy,
e)
spełnia szczególne wymagania stateczności, obowiązujące w regionie eksploatacji statku
i określone przepisami o bezpiecznym uprawianiu żeglugi, przy czym wymagania te w
stosunku do szybkiego statku pasażerskiego stosuje się tylko wtedy, gdy mają one zastosowanie;
2)
armator podjął niezbędne środki i wykazał, że na statku uprawiającym żeglugę na linii
regularnej:
a)
przed rozpoczęciem podróży dostępne są informacje dotyczące brzegowych systemów nawigacyjnych
oraz innych systemów ułatwiających bezpieczne prowadzenie nawigacji, a kapitan będzie
z takich systemów korzystał,
b)
instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów są zgodne z wytycznymi IMO w sprawie instrukcji
bezpieczeństwa dla pasażerów,
c)
wywieszono w ogólnie dostępnym miejscu wykaz obowiązków i harmonogram pracy załogi,
zawierający w szczególności rozkład wacht morskich i służb portowych oraz maksymalny
dopuszczalny czas pracy i minimalny czas wypoczynku członków załogi trzymających wachtę,
d)
kapitan posiada pełne uprawnienia do działania, które w jego ocenie jest niezbędne
do bezpiecznego prowadzenia nawigacji i eksploatacji statku, w szczególności w czasie
niekorzystnych warunków pogodowych,
e)
we właściwy sposób prowadzone są zapisy czynności nawigacyjnych oraz innych wydarzeń
istotnych dla bezpieczeństwa prowadzenia nawigacji,
f)
uszkodzenia, trwałe zniekształcenia zamknięć otworów kadłuba i połączonych z nimi
elementów kadłuba oraz usterki w układach zabezpieczających takie zamknięcia, które
mogą wpływać na integralność statku, są niezwłocznie zgłaszane właściwemu organowi
państwa bandery i państwa przyjmującego oraz niezwłocznie naprawiane zgodnie z wymaganiami
tych państw,
g)
przed wyruszeniem w podróż dostępny jest jej aktualny plan, opracowany zgodnie z wytycznymi
IMO w sprawie planu podróży,
h)
do wiadomości pasażerów przekazywane są ogólne informacje o dostępnych na pokładzie
pomocy i usługach dla osób starszych i niepełnosprawnych, także w formie dostępnej
dla osób z wadami wzroku;
3)
armator zgodził się, aby zainteresowane państwa członkowskie Unii Europejskiej mogły
prowadzić, uczestniczyć lub współuczestniczyć w prowadzeniu dochodzenia w sprawie
wypadku lub incydentu morskiego; w tym celu armator udostępnia właściwym organom administracji
tych państw informacje zawarte w VDR;
4)
w stosunku do promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich noszących
banderę inną niż bandera państwa członkowskiego Unii Europejskiej - państwo bandery
zaakceptowało zobowiązanie armatora do spełnienia wymagań weryfikacji wstępnych i
inspekcji specjalnych;
5)
w uzgodnieniu z właściwymi organami państw przyjmujących zostały ustanowione i wdrożone
zintegrowane plany zwalczania nagłych zagrożeń na statkach.
2.
Organ inspekcyjny wyznacza datę przeprowadzenia inspekcji specjalnej, przypadającą
nie później niż w ciągu 30 dni od dnia potwierdzenia spełnienia wymagań weryfikacji
wstępnej.
3.
Pozytywny wynik weryfikacji wstępnej jest warunkiem niezbędnym do rozpoczęcia uprawiania
żeglugi na linii regularnej, z zastrzeżeniem ust. 4.
4.
Prom pasażerski typu ro-ro oraz szybki statek pasażerski nie podlega weryfikacji wstępnej
oraz inspekcji specjalnej, w przypadku gdy:
1)
uprawiał żeglugę na linii regularnej w warunkach eksploatacyjnych odpowiadających
nowym warunkom takiej żeglugi oraz podlegał weryfikacji wstępnej i inspekcji specjalnej
w innym państwie członkowskim Unii Europejskiej, których wyniki zostały uwzględnione
i zaakceptowane przez organ inspekcyjny;
2)
prom pasażerski typu ro-ro, który uprawiał żeglugę na linii regularnej i podlegał
weryfikacji wstępnej, rozpoczyna taką żeglugę na innej trasie, na której istnieją
uznane przez właściwe organy państw przyjmujących zbliżone warunki eksploatacyjne,
spełniając wszystkie wymogi dotyczące bezpiecznej eksploatacji na tej trasie; na wniosek
armatora właściwy organ inspekcyjny może wcześniej potwierdzić swoje uznanie podobieństwa
warunków eksploatacyjnych;
3)
zaistniały niespodziewane okoliczności powodujące konieczność natychmiastowej zamiany,
w miejsce innego statku, w celu utrzymania ciągłości żeglugi na linii regularnej,
pod warunkiem że:
a)
sprawdzenie certyfikatów i oględziny statku nie wykazały niedociągnięć w spełnianiu
wymogów niezbędnych do jego bezpiecznej eksploatacji,
b)
weryfikacja wstępna i inspekcja specjalna zostaną przeprowadzone i ukończone w ciągu
30 dni od dnia dokonania takiej zamiany.
§ 21.
1.
W przypadku uzyskania informacji, że na promie pasażerskim typu ro-ro lub szybkim
statku pasażerskim dokonano napraw, zmian lub modyfikacji o istotnym znaczeniu, przeprowadza
się dodatkową inspekcję specjalną.
2.
W przypadku zmiany armatora, bandery lub uznanej organizacji, organ inspekcyjny, biorąc
pod uwagę wyniki dotychczasowych weryfikacji i inspekcji specjalnych przeprowadzonych
na promie pasażerskim typu ro-ro lub szybkim statku pasażerskim, może zwolnić statek
z inspekcji, o której mowa w ust. 1, pod warunkiem że zmiany te nie wpływają na jego
bezpieczną eksploatację.
§ 22.
1.
Organ inspekcyjny dokonujący inspekcji specjalnej współdziała z organami inspekcyjnymi
innych państw przyjmujących, dokonujących inspekcji na tym samym statku. O nieprawidłowościach
ujawnionych w wyniku tej inspekcji organy inspekcyjne informują właściwe organy administracji
państw przyjmujących.
2.
Organ inspekcyjny może przeprowadzić inspekcję specjalną na wniosek właściwego organu
administracji innego państwa przyjmującego.
3.
Na wniosek armatora organ inspekcyjny zaprasza przedstawicieli właściwego organu administracji
państwa bandery promu pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego,
które nie jest państwem przyjmującym, do uczestniczenia w inspekcji specjalnej.
4.
Planując przeprowadzenie inspekcji specjalnej, bierze się pod uwagę harmonogram eksploatacyjny
i remontowy statku.
§ 23.
Raport z przeprowadzonej inspekcji, o którym mowa w art. 42 ustawy, zawiera co najmniej
informacje określone w załączniku nr 5 do rozporządzenia.
§ 23a13)Dodany przez § 1 pkt 5 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że na statku podnoszącym banderę państwa
członkowskiego Unii Europejskiej doszło do niebudzącego wątpliwości naruszenia prawa
Unii Europejskiej, organ inspekcyjny niezwłocznie informuje o tym odpowiednie organy
państwa bandery statku, instytucje międzynarodowe lub inne podmioty właściwe w sprawach
z zakresu bezpieczeństwa na morzu.
§ 24.
1.
Dokonując oceny, czy statek ma zostać zatrzymany, inspektor uwzględnia:
1)
brak ważnych certyfikatów i dokumentów zgodnie z wymaganiami konwencji lub utratę
ich ważności;
2)
brak możliwości zapewnienia odpowiedniej załogi wymaganej przez certyfikat bezpiecznej
obsługi;
3)
brak możliwości zapewnienia podczas najbliższego rejsu:
a)
bezpiecznego prowadzenia nawigacji,
b)
bezpiecznej obsługi, przewozu i monitorowania stanu ładunku,
c)
bezpiecznej obsługi siłowni,
d)
utrzymania właściwego stanu napędu i prawidłowej sterowności statku,
e)
skutecznego zwalczania pożaru w każdej części statku,
f)
skutecznego przeprowadzenia akcji ratunkowej oraz bezpiecznego opuszczenia statku,
g)
niedopuszczenia do zanieczyszczenia środowiska,
h)
zachowania właściwej stateczności statku,
i)
zachowania odpowiedniej wodoszczelności statku,
j)
nawiązania łączności w sytuacjach niebezpieczeństwa,
k)
właściwych warunków sanitarnych i bezpieczeństwa pracy marynarzy,
l14)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 lit. a tiret pierwsze rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)
przekazywania niezbędnych informacji w czasie wypadku i zagrożenia;
415)Dodany przez § 1 pkt 6 lit. a tiret drugie rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)
nieprawidłowości dotyczące warunków życia i pracy marynarzy na statku, stwarzające
wyraźne zagrożenie dla ich zdrowia, bezpieczeństwa lub ochrony, a także uchybienia
stanowiące poważne lub powtarzające się naruszenie wymogów Konwencji MLC.
2.
Zatrzymanie statku lub wstrzymanie operacji może nastąpić w przypadku wystąpienia
okoliczności, o których mowa w ust. 1, lub innych nieprawidłowości, które stwarzają
wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, zdrowia osób na nim przebywających lub
środowiska.
3.
Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku określa załącznik nr 6 do rozporządzenia.
4.
Wzór decyzji o zatrzymaniu statku i wstrzymaniu operacji oraz o zwolnieniu statku
z zatrzymania i cofnięciu wstrzymania operacji, o których mowa w art. 43 ust. 1 oraz
art. 45 ust. 1 ustawy, określają odpowiednio załączniki nr 7-10 do rozporządzenia.
4a16)Dodany przez § 1 pkt 6 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..
Jeżeli do zatrzymania statku lub wstrzymania operacji doszło z powodu, o którym mowa
w ust. 1 pkt 4, organ inspekcyjny niezwłocznie powiadamia o tym:
1)
administrację państwa bandery statku, zwracając się o ustosunkowanie się w określonym
terminie do stwierdzonych uchybień oraz informując o możliwości udziału w inspekcji
jej przedstawiciela;
2)
reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.
4b16)Dodany przez § 1 pkt 6 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..
W przypadku, o którym mowa w ust. 4a, może być sporządzony plan działań naprawczych,
o którym mowa w ust. 6 prawidła 5.2.1 Konwencji MLC.
4c16)Dodany przez § 1 pkt 6 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..
Organ inspekcyjny przed zaakceptowaniem planu działań naprawczych może skonsultować
się z państwem bandery statku.
4d16)Dodany przez § 1 pkt 6 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..
Zaakceptowanie planu działań naprawczych oraz upewnienie się przez organ inspekcyjny,
że zostanie on niezwłocznie wdrożony, uznaje się za usunięcie uchybień, o których
mowa w ust. 1 pkt 4.
5.
Statku nie zatrzymuje się w przypadku, gdy okoliczności uzasadniające zatrzymanie
są wynikiem uszkodzenia powstałego na skutek awarii lub wypadku w trakcie podróży
statku do portu, jeżeli:
1)
dokonano zawiadomienia administracji państwa bandery, inspektora lub uznanej organizacji
odpowiedzialnej za wydanie odpowiednich certyfikatów, zgodnie z wymaganiami Konwencji
SOLAS,
2)
przed zawinięciem do portu zgłoszono organowi inspekcyjnemu okoliczności wypadku i
uszkodzeń z niego wynikających oraz poinformowano o dokonaniu zawiadomienia, o którym
mowa w pkt 1,
3)
podjęto właściwą akcję naprawczą, oraz
4)
organ inspekcyjny, po uzyskaniu informacji o zakończeniu akcji naprawczej, o której
mowa w pkt 3, upewnił się, że uchybienia, które stanowiły zagrożenie dla bezpieczeństwa
statku, zdrowia osób na nim przebywających lub środowiska, zostały usunięte.
§ 25.
1.
Inspektor przeprowadzający inspekcję specjalną zakazuje używania statku, w przypadku
gdy występują następujące uchybienia:
1)
nie są spełnione wymogi weryfikacji wstępnej;
2)
podczas dokonywania inspekcji specjalnej wykryto bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa
statku lub życia osób na nim przebywających;
3)
w sposób powodujący bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa statku lub życia osób na
nim przebywających nie są spełnione wymagania określone w:
a)
przepisach dotyczących przewozu na statkach morskich materiałów niebezpiecznych i
substancji mogących zanieczyścić środowisko,
b)
przepisach dotyczących wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy,
c)
rozporządzeniu (WE) nr 336/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lutego 2006 r.
w sprawie wdrożenia we Wspólnocie Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem
oraz uchylającym rozporządzenie Rady (WE) nr 3051/95 ;
4)
państwo bandery nie przeprowadziło konsultacji z właściwym organem inspekcyjnym w
zakresie wydawania certyfikatów zwolnienia z obowiązku spełnienia szczególnych wymogów
stateczności albo pozwolenia na eksploatację jednostki szybkiej.
2.
Wzór decyzji o zakazie używania statku oraz cofnięciu zakazu używania statku, o których
mowa w art. 46 ust. 1 i 3 ustawy, określają załączniki nr 11 i 12 do rozporządzenia.
3.
Potwierdzenie usunięcia uchybień, o których mowa w ust. 1, następuje odpowiednio w
drodze ponownej weryfikacji wstępnej lub odpowiedniej inspekcji specjalnej.
4.
Organ inspekcyjny zakazuje użycia statku także w przypadku, gdy armatorowi polecono
usunięcie w określonym i uzasadnionym terminie uchybień stwierdzonych na statku będącym
w eksploatacji, niepowodujących bezpośredniego niebezpieczeństwa dla statku lub życia
załogi i pasażerów, jeżeli nie zostały one w tym terminie usunięte.
§ 25a18)Dodany przez § 1 pkt 7 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..
1.
W przypadku gdy przekazywana przez marynarza informacja, o której mowa w art. 56 ust.
1 ustawy, dotyczy naruszenia wymogów Konwencji MLC, wstępna ocena, o której mowa w
art. 56 ust. 2 ustawy, obejmuje stwierdzenie, czy skorzystano ze statkowych procedur
wnoszenia skarg przewidzianych w prawidle 5.1.5 Konwencji MLC, jeżeli zostały one
przyjęte.
2.
Inspektor podejmuje wszelkie działania, aby skarga została rozpatrzona na statku zgodnie
z procedurami i instrukcjami, o których mowa w § 3 ust. 2.
3.
W przypadku gdy w wyniku wstępnej oceny, o której mowa w ust. 1, lub w wyniku inspekcji
zostaną stwierdzone uchybienia uzasadniające zatrzymanie statku, organ inspekcyjny
zatrzymuje statek.
4.
W przypadku gdy nie została wydana decyzja o zatrzymaniu statku, a skarga marynarza
dotycząca naruszenia wymogów Konwencji MLC nie została rozpatrzona na statku, inspektor
niezwłocznie powiadamia o tym właściwe organy państwa bandery statku, zwracając się
o ustosunkowanie się w określonym terminie do stwierdzonych uchybień i przedstawienie
planu działań naprawczych.
5.
W przypadku gdy nie udało się rozstrzygnąć skargi w wyniku działań podjętych zgodnie
z ust. 4, aby zapewnić przechowywanie informacji oraz poinformowanie stron, które
mogłyby być zainteresowane skorzystaniem z procedur przewidzianych prawem, organ inspekcyjny,
w sprawach objętych zakresem Konwencji MLC, przekazuje kopię raportu z inspekcji,
wraz z otrzymanymi w wyznaczonym terminie odpowiedziami właściwych organów państwa
bandery statku, Dyrektorowi Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy oraz reprezentatywnym
organizacjom zrzeszającym odpowiednio marynarzy lub armatorów.
6.
Do dnia 1 kwietnia każdego roku organ inspekcyjny przekazuje Dyrektorowi Generalnemu
Międzynarodowego Biura Pracy informację o liczbie skarg, które wpłynęły w danym roku,
oraz sposobie ich załatwienia, w szczególności o liczbie skarg uznanych za bezzasadne
oraz liczbie skarg uznanych za zasadne, w tym załatwionych i niezałatwionych, a także
informację o liczbie zatrzymań statków, których przyczyną były uchybienia z zakresu
Konwencji MLC.
§ 26.
Wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 6, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art.
50 ust. 1 i 6, art. 51 ust. 1, art. 52 ust. 1, art. 54 ust. 1 ustawy, określają załączniki
nr 13-19 do rozporządzenia.
§ 27.
1.
Informacje, o których mowa w art. 60 ustawy, przekazuje się Komisji Europejskiej za
pomocą systemu THETIS lub w formie pisemnej, do dnia 1 kwietnia każdego roku.
2.
Listę regularnych pasażerskich i towarowych połączeń promowych przekazuje się Komisji
Europejskiej wraz z podaniem dla każdego statku jego nazwy, numeru IMO i trasy oraz
każdorazowo informuje o zmianach dotyczących tej listy.
3.
Informacje o liczbie inspektorów inspekcji państwa portu przekazuje się przy użyciu
tabeli określonej w załączniku nr 20 do rozporządzenia.
Rozdział 4
Przepisy przejściowe i końcowe
§ 28.
Wymagania, o których mowa w § 5 pkt 1 i 2, nie dotyczą osób zatrudnionych w charakterze
inspektora inspekcji państwa portu w dniu wejścia w życie rozporządzenia.
§ 29.
Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia19)Rozporządzenie zostało ogłoszone w dniu 29 maja 2012 r..20)Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury
z dnia 5 listopada 2010 r. w sprawie funkcjonowania inspekcji państwa portu (Dz. U.
poz. 1460), które zgodnie z art. 149 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie
morskim (Dz. U. z 2016 r. poz. 281) utraciło moc z dniem wejścia w życie niniejszego
rozporządzenia.
1)
Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej kieruje działem administracji rządowej
- gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów
z dnia 17 listopada 2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki
Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (Dz. U. poz. 1909 i 2091).
2)
Przepisy niniejszego rozporządzenia dokonują w zakresie swojej regulacji wdrożenia
postanowień: 1) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia
2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131
z 28.05.2009, str. 57, z późn. zm.); 2) dyrektywy Komisji 96/40/EWG z dnia 25 czerwca
1996 r. ustanawiającej wspólny wzór dowodu tożsamości dla inspektorów przeprowadza
jących kontrolę państwa portu (Dz. Urz. WE L 196 z 07.08.1996, str. 8 - Dz. Urz. UE
Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 362); 3) dyrektywy Rady 1999/35/WE
z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej,
regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich (Dz. Urz. WE
L 138 z 01.06.1999, str. 1 - Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 4,
str. 296), zmienionej dyrektywą 2002/84/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
5 listopada 2002 r. zmieniającą dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania
zanieczyszczeniu morza przez statki (Dz. Urz. WE L 324 z 29.11.2002, str. 53 - Dz.
Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 173), rozporządzeniem Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 219/2009 z dnia 11 marca 2009 r. dostosowującym do decyzji
Rady 1999/468/WE niektóre akty podlegające procedurze, o której mowa w art. 251 Traktatu,
w zakresie procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą (Dz. Urz. WE L 87 z 31.03.2009,
str. 109) oraz dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE z dnia 23 kwietnia
2009 r. ustanawiającą podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków
w sekto rze transportu morskiego i zmieniającą dyrektywę Rady 1999/35/WE oraz dyrektywę
2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. WE L 131 z 28.05.2009, str. 114).
3)
W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury
i Rozwoju z dnia 29 października 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie inspekcji
państwa portu (Dz. U. poz. 1511), które weszło w życie z dniem 19 listopada 2014 r.
4)
W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku
3.
5)
Dodany przez § 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.
6)
Zmiany wymienionej dyrektywy zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 32 z 01.02.2013, str.
23, Dz. Urz. UE L 218 z 14.08.2013, str. 1 i Dz. Urz. UE L 330 z 10.12.2013, str.
1 oraz Dz. Urz. UE L 123 z 19.05.2015, str. 55.
7)
W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku
3.
8)
Dodany przez § 1 pkt 2 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.
9)
Dodany przez § 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.
10)
W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 3 lit. b tiret pierwsze rozporządzenia, o którym
mowa w odnośniku 3.
11)
Dodany przez § 1 pkt 3 lit. b tiret drugie rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku
3.
12)
Dodany przez § 1 pkt 4 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.
13)
Dodany przez § 1 pkt 5 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.
14)
W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 lit. a tiret pierwsze rozporządzenia, o którym
mowa w odnośniku 3.
15)
Dodany przez § 1 pkt 6 lit. a tiret drugie rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku
3.
16)
Dodany przez § 1 pkt 6 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.
17)
Zmiany wymienionego rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 157 z 17.06.2008,
str. 15 i Dz. Urz. UE L 311 z 21.11.2008, str. 1.
18)
Dodany przez § 1 pkt 7 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.
19)
Rozporządzenie zostało ogłoszone w dniu 29 maja 2012 r.
20)
Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury
z dnia 5 listopada 2010 r. w sprawie funkcjonowania inspekcji państwa portu (Dz. U.
poz. 1460), które zgodnie z art. 149 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie
morskim (Dz. U. z 2016 r. poz. 281) utraciło moc z dniem wejścia w życie niniejszego
rozporządzenia.