Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiejz dnia 9 grudnia 2015 r.w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy - Kodeks morski
Spis treści
- Treść obwieszczenia
- Załącznik - Tekst jednolity ustawy z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski
- Tytuł I - Przepisy ogólne
- Tytuł II - Statek morski
- Tytuł III - Kapitan statku
- Tytuł IV - Prawa rzeczowe
- Tytuł V - Ograniczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie i ubezpieczenie armatorów z tytułu roszczeń morskich
- Tytuł VI - Umowy
- Dział I - Przewóz ładunku
- Rozdział 1 - Przepisy ogólne
- Rozdział 2 - Załadowanie na statek
- Rozdział 3 - Konosament
- Rozdział 4 - Wykonanie przewozu
- Rozdział 5 - Wyładowanie i odbiór ładunku
- Rozdział 6 - Należności przewoźnika
- Rozdział 7 - Przywileje na ładunku
- Rozdział 8 - Wygaśnięcie umowy
- Rozdział 9 - Odpowiedzialność przewoźnika
- Dział II - Przewóz pasażerów
- Dział III - Czarter na czas
- Dział IV - Usługi agencyjne
- Dział V - Usługi maklerskie
- Dział VI - Usługi holownicze
- Dział VII - Usługi pilotowe
- Dział VIII - Ratownictwo morskie
- Dział I - Przewóz ładunku
- Tytuł VII - Wypadki morskie
- Dział I - Awaria wspólna
- Dział II - Zderzenie statków
- Dział III - Zanieczyszczenie ze statków
- Rozdział 1 - Zanieczyszczenia różne
- Rozdział 1a - Zanieczyszczenia olejami bunkrowymi
- Rozdział 2 - Zanieczyszczenia ze statków przewożących oleje
- Rozdział 3 - Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami
- Rozdział 3a - Międzynarodowy Dodatkowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami
- Dział IV - Mienie zatopione lub znalezione
- Tytuł VIII - Ubezpieczenie morskie
- Tytuł IX - Postępowanie w sprawach związanych z ograniczeniem odpowiedzialności za roszczenia morskie i dochodzeniem roszczeń z tytułu szkód spowodowanych zanieczyszczeniem przez statki
- Tytuł X - Przepisy kolizyjne
Treść obwieszczenia
1.
Na podstawie art. 16 ust. 1 zdanie pierwsze ustawy z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu aktów normatywnych
i niektórych innych aktów prawnych ogłasza się w załączniku do niniejszego obwieszczenia jednolity tekst ustawy z dnia 18 września 2001 r. - Kodeks morski , z uwzględnieniem zmian wprowadzonych:
1)
ustawą z dnia 21 czerwca 2013 r. o zmianie niektórych ustaw dotyczących praw pasażerów
podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową ,
2)
ustawą z dnia 7 listopada 2014 r. o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu
morza przez statki oraz niektórych innych ustaw ,
3)
ustawą z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim oraz niektórych
innych ustaw
oraz zmian wynikających z przepisów ogłoszonych przed dniem 9 grudnia 2015 r.
2.
Podany w załączniku do niniejszego obwieszczenia tekst jednolity ustawy nie obejmuje:
1)
odnośnika nr 2 oraz art. 7-9 ustawy z dnia 21 czerwca 2013 r. o zmianie niektórych ustaw dotyczących praw
pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową , które stanowią:
„
2)Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2015 r.
poz. 699, 875, 978, 1197, 1268, 1272, 1618, 1649, 1688, 1712, 1844 i 1893 oraz z 2016 r.
poz. 65. Niniejsza ustawa wykonuje postanowienia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1177/2010 z dnia 24 listopada
2010 r. o prawach pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową oraz
zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 .
”
„
Art. 7.
Do umów przewozu pasażera drogą morską, zawartych przed dniem wejścia w życie niniejszej
ustawy, w zakresie nieuregulowanym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1177/2010 z dnia 24 listopada
2010 r. o prawach pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową oraz
zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2006/2004, stosuje się przepisy ustawy zmienianej w art. 5 w brzmieniu dotychczasowym.
Art. 8.
Przepis art. 182a § 1a ustawy, o której mowa w art. 5, dodany niniejszą ustawą, traci
moc z dniem 31 grudnia 2018 r.
Art. 9.
Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
”
;
2)
odnośnika nr 1 oraz art. 6 ustawy z dnia 7 listopada 2014 r. o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu
morza przez statki oraz niektórych innych ustaw , które stanowią:
„
1)W brzmieniu ustalonym przez art. 3 pkt 1 ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie
ustawy o bezpieczeństwie morskim oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1320),
która weszła w życie z dniem 8 grudnia 2015 r. Niniejsza ustawa w zakresie swojej regulacji wdraża dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z dnia 21 listopada 2012 r. zmieniającą
dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych .
”
„
Art. 6.
Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2015 r.
”
;
3)
odnośnika nr 2 oraz art. 8 i art. 11 ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie
morskim oraz niektórych innych ustaw , które stanowią:
„
2)Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2015 r.
poz. 699, 875, 978, 1197, 1268, 1272, 1618, 1649, 1688, 1712, 1844 i 1893 oraz z 2016 r.
poz. 65.Niniejsza ustawa dokonuje w zakresie swojej regulacji transpozycji następujących dyrektyw
Unii Europejskiej:
1)
dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/35/UE z dnia 21 listopada 2012 r. dotyczącej
zmiany dyrektywy 2008/106/WE w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy ;
2)
dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/38/UE z dnia 12 sierpnia 2013 r. zmieniającej
dyrektywę 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu ;
3)
dyrektywy Komisji 2014/111/UE z dnia 17 grudnia 2014 r. zmieniającej dyrektywę 2009/15/WE
w związku z przyjęciem przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) określonych kodeksów
i powiązanych zmian do niektórych konwencji i protokołów .
”
„
Art. 8.
Do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy
stosuje się przepisy dotychczasowe.
”
„
Art. 11.
Ustawa wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem art.
1:
1)
pkt 27 lit. c, który wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2017 r.;
2)
pkt 28 lit. b w zakresie rejestrowania szkoleń przez morską jednostkę edukacyjną w
systemie kontrolno-informacyjnym dla portów polskich (PHICS) oraz art. 1 pkt 31 lit.
g w zakresie zapewnienia środków na wynagrodzenia dla przewodniczącego Komisji i zastępców
przewodniczącego Komisji, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2016 r.;
3)
pkt 33, który wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.
”
.
2)
Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2015 r.
poz. 699, 875, 978, 1197, 1268, 1272, 1618, 1649, 1688, 1712, 1844 i 1893 oraz z 2016 r.
poz. 65.
1)
W brzmieniu ustalonym przez art. 3 pkt 1 ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie
ustawy o bezpieczeństwie morskim oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1320),
która weszła w życie z dniem 8 grudnia 2015 r.
Załącznik - Tekst jednolity ustawy z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski
Tytuł I
Przepisy ogólne
Art. 1.
§ 1.
Kodeks morski reguluje stosunki prawne związane z żeglugą morską.
§ 2.
W stosunkach cywilnoprawnych związanych z żeglugą morską stosuje się - w braku odpowiednich
przepisów Kodeksu morskiego - przepisy prawa cywilnego.
§ 3.
Stosunki pracy na statkach morskich, sprawy bezpieczeństwa morskiego, zapobieganie
zanieczyszczaniu morza przez statki oraz inne sprawy w zakresie nieuregulowanym przepisami
Kodeksu morskiego regulują odrębne przepisy.
Art. 2.
§ 1.
Statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi
morskiej, zwane dalej „statkiem”.
§ 2.
Statkiem morskim w budowie jest statek, którego stępkę położono lub wykonano równorzędną
pracę konstrukcyjną w miejscu wodowania, aż do zakończenia budowy.
Art. 3.
§ 1.
Kodeks morski stosuje się do morskich statków handlowych.
§ 2.
Morskim statkiem handlowym jest statek przeznaczony lub używany do prowadzenia działalności
gospodarczej, a w szczególności do: przewozu ładunku lub pasażerów, rybołówstwa morskiego
lub pozyskiwania innych zasobów morza, holowania, ratownictwa morskiego, wydobywania
mienia zatopionego w morzu, pozyskiwania zasobów mineralnych dna morza oraz zasobów
znajdującego się pod nim wnętrza Ziemi.
Art. 4.
Do statków morskich używanych wyłącznie do celów naukowo-badawczych, sportowych lub
rekreacyjnych stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.
Art. 5.
§ 1.
Do statków morskich pełniących wyłącznie specjalną służbę państwową stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów, o awarii wspólnej i o przywilejach
na statku.
§ 2.
Do statków pełniących specjalną służbę państwową zalicza się w szczególności statki:
hydrograficzne, dozorcze, pożarnicze, telekomunikacyjne, celne, sanitarne, szkolne,
pilotowe, statki używane wyłącznie do ratowania życia na morzu lub do łamania lodów.
Art. 6.
§ 1.
Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w ustawie, nie stosuje się Kodeksu morskiego do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji.
§ 2.
Przepisów Kodeksu morskiego o przewozie ładunku lub pasażerów nie stosuje się do transportów wojskowych morskimi
statkami handlowymi, chyba że strony umowy przewozu morskiego postanowią inaczej.
Art. 7.
Armatorem jest ten, kto we własnym imieniu uprawia żeglugę statkiem morskim własnym
lub cudzym.
Art. 8.
§ 1.
Terminy przedawnienia roszczeń ze stosunków regulowanych Kodeksem morskim mogą być przedłużane umową stron zawartą na piśmie po zaistnieniu zdarzenia, z którego
wynikło roszczenie.
§ 2.
Przepis § 1 nie dotyczy roszczeń stwierdzonych prawomocnym orzeczeniem sądu lub wyrokiem
sądu polubownego, a także ugodą zawartą przed tymi sądami.
Tytuł II
Statek morski
Dział I
Polska przynależność statku
Art. 9.
§ 1.
Żeglugę pod polską banderą może uprawiać tylko statek o polskiej przynależności.
§ 2.
(uchylony)
§ 3.
Terenowy organ administracji morskiej, na którego obszarze działania znajduje się
port rozpoczęcia podróży, może w uzasadnionych przypadkach zezwolić na wykonywanie
przez czas oznaczony stałego przewozu między portami polskimi przez statek podnoszący
banderę państwa innego niż państwo członkowskie Unii Europejskiej.
Art. 10.
§ 1.
Statkiem o polskiej przynależności jest:
1)
statek stanowiący polską własność, o którym mowa w art. 73 § 1 i 2;
2)
statek uważany za stanowiący polską własność, o którym mowa w art. 73 § 3;
2a)
statek niestanowiący polskiej własności, który uzyskał polską przynależność zgodnie
z rozporządzeniem nr 613/91 (EWG) z dnia 4 marca 1991 r. w sprawie transferu statków
z jednego rejestru do drugiego wewnątrz Wspólnoty ;
3)
statek niestanowiący polskiej własności, który czasowo uzyskał polską przynależność,
o którym mowa w art. 13 § 1.
§ 2.
Przepisy niniejszego działu dotyczące statku stanowiącego polską własność stosuje
się do statków uważanych za stanowiące polską własność.
Art. 11.
§ 1.
Statek o polskiej przynależności jest obowiązany podnosić polską banderę.
§ 2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze rozporządzenia, zwolnić
niektóre rodzaje statków o polskiej przynależności z obowiązku podnoszenia bandery.
Zwolnienie nie może dotyczyć statków uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej
Polskiej.
Art. 12.
§ 1.
Statek o polskiej przynależności oznacza się nazwą na dziobie, z każdej burty i na
rufie. Pod nazwą na rufie powinna być uwidoczniona nazwa portu macierzystego statku.
§ 2.
Właściciel nadaje statkowi nazwę i wskazuje port morski jako port macierzysty statku.
Nazwa podlega zatwierdzeniu przez dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu
macierzystego statku, w drodze decyzji administracyjnej, z zastrzeżeniem § 2a.
§ 2a.
Nazwa statku morskiego używanego wyłącznie do celów sportowych lub rekreacyjnych o
długości kadłuba do 24 m podlega zatwierdzeniu, w drodze decyzji administracyjnej,
przez zarząd polskiego związku sportowego, o którym mowa w art. 23 § 3.
§ 3.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, tryb
postępowania w sprawach nadawania i zatwierdzenia nazwy statku, uwzględniając konieczność
jego indywidualizacji.
§ 4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może określić, w drodze rozporządzenia,
inny niż wskazany w § 1 sposób oznaczania niektórych statków, mając na względzie ich
rodzaj, przeznaczenie i rodzaj żeglugi.
Art. 13.
§ 1.
Statek niestanowiący polskiej własności może uzyskać polską przynależność na czas
oznaczony, jeżeli wnioskodawca łącznie spełni następujące wymogi:
1)
jest osobą prawną mającą w Rzeczypospolitej Polskiej siedzibę lub oddział bądź jest
osobą fizyczną zamieszkałą w Rzeczypospolitej Polskiej lub mającą w Rzeczypospolitej
Polskiej oddział;
2)
przedstawi umowę najmu lub dzierżawy statku bądź inną umowę, na podstawie której będzie
mógł uprawiać żeglugę statkiem we własnym imieniu;
3)
zobowiąże się, że będzie prowadził działalność armatorską w Rzeczypospolitej Polskiej;
4)
złoży urzędowo poświadczony odpis lub wyciąg ze stałego rejestru statków, zawierający
opis statku, oznaczenie właściciela oraz inne dane z tego rejestru, a w szczególności
wpisane prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem;
5)
przedstawi pisemną zgodę właściwych organów państwa stałego rejestru statków, właściciela
statku i wszystkich wierzycieli hipotecznych na nadanie statkowi polskiej przynależności
oraz zapewnienie właściwych organów państwa stałego rejestru statku, że w czasie trwania
polskiej przynależności statek nie będzie uprawniony do podnoszenia bandery tego państwa;
6)
wskaże port macierzysty statku w Rzeczypospolitej Polskiej.
§ 2.
Statek niestanowiący polskiej własności uzyskuje czasową polską przynależność przez
wpis do rejestru okrętowego, na podstawie postanowienia izby morskiej stwierdzającego
okres przynależności.
Art. 14.
Armator prowadzący w Rzeczypospolitej Polskiej działalność za pośrednictwem oddziału
podlega, w zakresie spraw związanych z uprawianiem żeglugi statkiem, który uzyskał
czasową polską przynależność, polskiemu prawu i jurysdykcji sądów polskich w takim
zakresie, w jakim podlega im osoba mająca w Rzeczypospolitej Polskiej siedzibę lub
miejsce zamieszkania.
Art. 15.
Armator, którego statek uzyskał czasową polską przynależność, jest obowiązany obsadzić
statek załogą zgodnie z polskimi przepisami i poddać statek polskim przepisom, w szczególności
w zakresie: pomiaru, bezpieczeństwa morskiego, dokumentów statku i ochrony środowiska.
Art. 16.
Nazwa statku, który uzyskał czasową polską przynależność, może być zmieniona tylko
za zgodą właściwych władz państwa stałego rejestru statku oraz jego właściciela i
wierzycieli hipotecznych.
Art. 17.
§ 1.
Statek niestanowiący polskiej własności traci uzyskaną czasową polską przynależność,
jeżeli:
1)
przestanie być spełniany którykolwiek z wymogów wymienionych w art. 13 § 1;
2)
upłynie okres, na jaki uzyskał przynależność, i okres ten nie zostanie przedłużony;
3)
wniesie o to armator statku;
4)
armator statku nie przestrzega przepisów niniejszego działu;
5)
zostanie wydana decyzja w trybie art. 18.
§ 2.
Utrata przez statek czasowej polskiej przynależności następuje z dniem wykreślenia
statku z polskiego rejestru okrętowego, na podstawie postanowienia izby morskiej.
Art. 18.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może wydać decyzję o utracie czasowej
polskiej przynależności statku, jeżeli wymaga tego interes państwa, a w szczególności
interes polskiej gospodarki morskiej. Z tych samych względów minister właściwy do
spraw gospodarki morskiej może wydać decyzję sprzeciwiającą się uzyskaniu przez statek
czasowej polskiej przynależności.
Art. 19.
§ 1.
Polska przynależność statku stanowiącego polską własność może być zawieszona na wniosek
właściciela.
§ 2.
Właściciel statku wskazuje we wniosku okres zawieszenia, rejestr, do którego statek
będzie wpisany, oraz przedstawia pisemną zgodę wierzycieli hipotecznych na zawieszenie
polskiej przynależności statku.
§ 3.
Postanowienie o zawieszeniu wydaje izba morska, ustalając okres zawieszenia.
§ 4.
Wpis stwierdzający zawieszenie staje się skuteczny z dniem zawiadomienia izby morskiej
przez właściciela statku o uzyskaniu przez statek obcej przynależności.
§ 5.
W okresie zawieszenia polskiej przynależności statek nie może podnosić polskiej bandery.
Art. 20.
Nazwa statku stanowiącego polską własność, którego polska przynależność została zawieszona,
nie może być zmieniona w okresie zawieszenia bez zgody jego właściciela i wierzycieli
hipotecznych. Portem macierzystym takiego statku powinien być port państwa czasowej
przynależności statku.
Art. 21.
§ 1.
Zawieszenie polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność ustaje po
upływie okresu zawieszenia lub, na wniosek właściciela, przed upływem tego okresu
albo na skutek utraty przez statek czasowej przynależności obcego państwa, z zastrzeżeniem
§ 2.
§ 2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, ze względów określonych w art.
18, wydać decyzję o ustaniu zawieszenia polskiej przynależności statku lub sprzeciwiającą
się zawieszeniu.
§ 3.
Ustanie zawieszenia polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność następuje
z dniem wykreślenia w stałym rejestrze okrętowym wpisu o zawieszeniu, na podstawie
postanowienia izby morskiej.
Art. 22.
Ilekroć w przepisach niniejszego działu mówi się o stałym rejestrze statku, rozumie
się przez to rejestr prowadzony w państwie, do którego przynależność została zawieszona,
w którym wpisany jest właściciel statku oraz prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu
statkiem.
Dział II
Rejestr okrętowy
Art. 23.
§ 1.
Statek stanowiący polską własność podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru
okrętowego prowadzonego przez izbę morską właściwą dla portu macierzystego statku,
z zastrzeżeniem § 2 i 3.
§ 2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, rodzaje
statków stanowiących polską własność niepodlegających obowiązkowi wpisu do rejestru
okrętowego. Zwolnienie nie może dotyczyć statków uprawiających żeglugę poza terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej.
§ 3.
Statek morski stanowiący polską własność, używany wyłącznie do celów sportowych lub
rekreacyjnych, o długości kadłuba do 24 m, podlega obowiązkowi wpisu do polskiego
rejestru jachtów prowadzonego przez polski związek sportowy, o którym mowa w ustawie z dnia 25 czerwca 2010 r. o sporcie .
§ 4.
Statek, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego, a także statek
w budowie, może być wpisany do rejestru okrętowego na wniosek właściciela.
§ 51)W brzmieniu ustalonym przez art. 3 pkt 1 ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1320), która weszła w życie z dniem 8 grudnia 2015 r..
Statek, o którym mowa w art. 73, wpisuje się do rejestru okrętowego na wniosek właściciela
lub wszystkich współwłaścicieli, a w przypadku statków zmieniających przynależność
z obcej na polską, o długości 24 m lub powyżej, dodatkowo po przedstawieniu decyzji
dyrektora urzędu morskiego o spełnieniu przez statek warunków technicznych wymaganych
do uzyskania wpisu do rejestru.
§ 6.
Statek budowany w Rzeczypospolitej Polskiej może być wpisany do rejestru okrętowego,
jeżeli położona została jego stępka lub wykonana została równorzędna praca konstrukcyjna
w miejscu wodowania. Dotyczy to również statku w budowie niestanowiącego polskiej
własności. Rejestr okrętowy statku w budowie prowadzi izba morska właściwa dla miejsca
budowy statku.
Art. 24.
§ 1.
Statek niestanowiący polskiej własności ani nieuważany za stanowiący polską własność
wpisuje się do rejestru okrętowego, na wniosek armatora, po spełnieniu wymogów określonych
w art. 13 § 1 i przedstawieniu decyzji dyrektora urzędu morskiego o spełnieniu przez
statek warunków technicznych wymaganych do uzyskania wpisu do rejestru, z zastrzeżeniem
§ 2.
§ 2.
Do rejestrów, o których mowa w art. 23, może być wpisany statek będący własnością
obywatela państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub osoby prawnej mającej siedzibę
w państwie członkowskim Unii Europejskiej, z zastrzeżeniem art. 73a.
§ 3.
Rejestr okrętowy statków, o których mowa w § 1, prowadzi izba morska właściwa dla
portu polskiego wskazanego przez armatora jako port macierzysty statku.
Art. 25.
Rejestr okrętowy składa się z ksiąg rejestrowych prowadzonych odrębnie dla statków:
1)
stanowiących polską własność i uważanych za stanowiące polską własność (rejestr stały);
2)
które uzyskały czasową polską przynależność (rejestr tymczasowy);
3)
w budowie (rejestr statków w budowie).
Art. 26.
§ 1.
Za czynności rejestrowe, o których mowa w art. 23 § 1, pobiera się opłaty rejestrowe,
które stanowią dochód budżetu państwa, natomiast opłaty za czynności, o których mowa
w art. 23 § 3, stanowią dochód właściwego polskiego związku sportowego prowadzącego
rejestr jachtów.
§ 2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób
i tryb prowadzenia polskiego rejestru jachtów, wzór dokumentu rejestracyjnego i wysokość
opłat rejestrowych, z uwzględnieniem odpowiednio przepisów art. 29 ustawy i zasady
proporcjonalności opłat.
Art. 27.
§ 1.
Statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany do rejestru stałego
w Rzeczypospolitej Polskiej dopiero po wykreśleniu z rejestru zagranicznego.
§ 2.
Statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany do rejestru tymczasowego
w Rzeczypospolitej Polskiej dopiero po zawieszeniu jego dotychczasowej przynależności.
§ 3.
Wpis do rejestru zagranicznego statku stanowiącego polską własność lub statku uważanego
za stanowiący polską własność nie wywołuje skutków prawnych przed wykreśleniem tego
statku z polskiego rejestru okrętowego.
§ 4.
Czasowe nadanie statkowi, o którym mowa w § 3, obcej przynależności nie wywołuje skutków
prawnych przed dokonaniem w polskim rejestrze okrętowym wpisu zawieszającego polską
przynależność.
Art. 28.
Rejestry, o których mowa w art. 23 i 39 § 1, są jawne. Osoby zainteresowane mogą żądać
poświadczonych wyciągów i odpisów z rejestrów.
Art. 29.
§ 1.
W rejestrze stałym wpisuje się:
1)
kolejny numer rejestrowy statku i datę dokonania wpisu;
2)
nazwę lub oznaczenie identyfikacyjne i numer identyfikacyjny nadany przez międzynarodową
organizację morską, międzynarodowy sygnał wywoławczy oraz rodzaj i przeznaczenie statku;
3)
poprzednią nazwę lub oznaczenie identyfikacyjne oraz dane dotyczące poprzedniego rejestru
i datę wykreślenia z tego rejestru;
4)
nazwę portu macierzystego statku;
5)
rok, miejsce budowy i nazwę stoczni, jeżeli dane te są znane, oraz określenie głównego
materiału kadłuba statku i rodzaju napędu statku;
6)
wymiary główne (rejestrowe) oraz pojemność statku;
7)
oznaczenie i adres właściciela lub wszystkich współwłaścicieli statku z określeniem
ich udziałów we współwłasności oraz podstawę nabycia własności statku;
8)
oznaczenie i adres armatora statku;
9)
hipotekę morską i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem;
10)
stwierdzenie przez izbę morską polskiej przynależności statku;
11)
stwierdzenie przez izbę morską zawieszenia polskiej przynależności statku;
12)
podstawę i datę wykreślenia statku z rejestru.
§ 2.
W rejestrze tymczasowym, oprócz danych wymienionych w § 1 pkt 1-8, 10 i 12, wpisuje
się:
1)
poprzednią przynależność statku i datę jej zawieszenia;
2)
okres, na jaki statek uzyskał polską przynależność;
3)
oznaczenie i adres przedstawiciela armatora w Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli taki
został ustanowiony.
§ 3.
W rejestrze statków w budowie wpisuje się:
1)
kolejny numer rejestrowy statku w budowie i datę dokonania wpisu;
2)
oznaczenie identyfikacyjne statku w budowie;
3)
nazwę stoczni budującej statek;
4)
oznaczenie i adres właściciela statku w budowie;
5)
oznaczenie umowy o budowę statku;
6)
hipotekę morską.
§ 4.
Każda zmiana danych w rejestrze okrętowym podlega wpisowi.
Art. 30.
§ 1.
Wpis do rejestru okrętowego następuje na podstawie zgłoszenia zainteresowanych, chyba
że prawo przewiduje wpis na wniosek albo z urzędu.
§ 2.
Do zgłoszenia zmian podlegających wpisowi w stosunku do statków stanowiących polską
własność i statków uważanych za stanowiące polską własność, wpisanych do rejestru
okrętowego, obowiązany jest właściciel statku.
Art. 31.
§ 1.
Wykreśla się z rejestru okrętowego statek, który:
1)
zatonął lub uległ zniszczeniu;
2)
zaginął;
3)
utracił polską przynależność;
4)
utracił charakter statku morskiego.
§ 1a.
Z rejestru okrętowego, na wniosek dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu
macierzystego statku, można wykreślić statek, który w okresie ostatnich 24 miesięcy
został dwukrotnie zatrzymany przez inspekcje państwa portu z przyczyn leżących po
stronie armatora, kapitana lub załogi statku.
§ 2.
W przypadkach określonych w § 1 i 1a wykreślenie statku z rejestru okrętowego wymaga
zgody wierzyciela hipotecznego wyrażonej na piśmie.
§ 3.
Wykreśla się z rejestru statków w budowie statek, który:
1)
uległ zniszczeniu w trakcie budowy albo którego budowa została zaniechana;
2)
został wpisany do rejestru stałego w Rzeczypospolitej Polskiej lub za granicą.
§ 4.
W przypadkach określonych w § 3 wykreślenie wymaga zgody wierzyciela wyrażonej na
piśmie, chyba że statek w budowie został wpisany do rejestru stałego w Rzeczypospolitej
Polskiej, a ciążąca na nim hipoteka morska została wpisana do tego rejestru z urzędu.
Art. 32.
Statek uważa się za zaginiony, jeżeli w ciągu liczonego podwójnie okresu niezbędnego
w normalnych warunkach do przejścia do portu przeznaczenia z miejsca, z którego nadeszła
ostatnia wiadomość o statku, nie zawinął on do tego portu ani nie nadeszła żadna kolejna
wiadomość o statku. Okres wymagany do uznania statku za zaginiony nie może być krótszy
niż miesiąc ani dłuższy niż 3 miesiące, licząc od dnia nadejścia ostatniej wiadomości
o statku, a jeżeli brak wiadomości o statku pozostaje w związku z działaniami wojennymi
- krótszy niż 6 miesięcy.
Art. 33.
§ 1.
Zgłoszenie do rejestru okrętowego powinno być dokonane w ciągu 6 tygodni od dnia,
w którym obowiązany do zgłoszenia dowiedział się o okoliczności podlegającej wpisowi
do rejestru.
§ 2.
W razie niezgłoszenia statku lub okoliczności podlegających wpisowi do rejestru okrętowego
izba morska może, w drodze postanowienia, nałożyć na obowiązanego do zgłoszenia karę
grzywny w wysokości od 500 do 10 000 PLN w celu spowodowania zgłoszenia. Grzywny nieuiszczone
mogą być umorzone w całości lub części w przypadku dokonania zgłoszenia przez obowiązanego.
§ 2a.
Na postanowienie o nałożeniu kary grzywny, o której mowa w § 2, przysługuje zażalenie.
§ 3.
Jeżeli obowiązany nie dokona zgłoszenia pomimo wezwania, izba morska może, po przeprowadzeniu
dochodzenia, dokonać wpisu z urzędu, zaznaczając to w osnowie wpisu.
Art. 34.
Izba morska bada, czy:
1)
zgłoszenie lub wniosek i dołączone do nich dokumenty odpowiadają pod względem treści
i formy obowiązującym przepisom prawa;
2)
zgłoszone dane są zgodne z rzeczywistością, jeżeli ma w tym względzie uzasadnione
wątpliwości.
Art. 35.
§ 1.
Okoliczność będąca przedmiotem wpisu do rejestru okrętowego jest skuteczna wobec osób
trzecich. Okoliczność taka, mimo braku wpisu do rejestru okrętowego, jest skuteczna
wobec osób trzecich, gdy o niej wiedziały.
§ 2.
Do oceny skutków wpisu do rejestru okrętowego stosuje się odpowiednio przepisy o prawach
jawnych z księgi wieczystej.
Art. 36.
§ 1.
Po wpisaniu do rejestru okrętowego statek otrzymuje certyfikat okrętowy, a statek
w budowie - certyfikat statku w budowie.
§ 2.
Certyfikat okrętowy stanowi dowód polskiej przynależności statku.
§ 3.
Statkowi nabytemu za granicą polski urząd konsularny może wydać tymczasowe świadectwo
polskiej przynależności statku (świadectwo o banderze) ważne na okres nie dłuższy
niż 6 miesięcy. O wydaniu świadectwa polski urząd konsularny zawiadamia właściwą izbę
morską.
Art. 37.
§ 1.
W razie wydania certyfikatu okrętowego statkowi, który uzyskał czasową polską przynależność,
dokument wydany takiemu statkowi przez organ prowadzący jego rejestr stały powinien
zostać temu organowi zwrócony. O zwrocie dokumentu armator statku zawiadamia izbę
morską w terminie 30 dni, licząc od dnia otrzymania certyfikatu okrętowego.
§ 2.
W razie zawieszenia przez izbę morską polskiej przynależności statku stanowiącego
polską własność lub uważanego za stanowiący polską własność właściciel statku obowiązany
jest zwrócić izbie morskiej certyfikat okrętowy w terminie 30 dni, licząc od dnia
wydania statkowi odpowiedniego dokumentu przez zagraniczny organ rejestrowy. W razie
niezwrócenia certyfikatu okrętowego stosuje się art. 33 § 2 i § 2a.
§ 3.
Izba morska zawiadamia właściwe władze państwa rejestru stałego o ustaniu czasowej
polskiej przynależności statku.
Art. 38.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób
prowadzenia rejestru okrętowego i tryb postępowania rejestrowego, wzory ksiąg rejestrowych,
wzór certyfikatu okrętowego, certyfikatu statku w budowie i świadectwa o banderze,
tryb ich wydawania oraz wysokość opłat rejestrowych, mając na uwadze przeznaczenie
rejestru okrętowego .
Art. 39.
§ 1.
Statek stanowiący polską własność, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru
okrętowego lub polskiego rejestru jachtów i nie został wpisany do któregokolwiek z
tych rejestrów, rejestruje się w urzędzie morskim właściwym dla swojego portu macierzystego.
Obowiązek ten nie dotyczy statków używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych,
o długości do 5 m, nieuprawiających żeglugi międzynarodowej.
§ 2.
Dokument rejestracyjny wydany przez urząd morski stanowi dowód polskiej przynależności
statku niewpisanego do rejestru okrętowego.
§ 3.
Za wydanie dokumentu rejestracyjnego urząd morski pobiera opłatę. Opłata stanowi dochód
budżetu państwa.
§ 4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób
rejestracji statków morskich, o których mowa w § 1, tryb postępowania rejestrowego,
wzór dokumentu rejestracyjnego oraz tryb ustalania i wysokość opłat rejestrowych,
mając na uwadze pojemność i przeznaczenie statku.
Dział III
Pomiar statku
Art. 40.
§ 1.
Pomiar statku polega na ustaleniu jego pojemności brutto i netto oraz wymiarów głównych
(rejestrowych).
§ 2.
Pomiaru statku dokonuje organ pomiarowy, wydając na jego podstawie świadectwo pomiarowe.
Art. 41.
§ 1.
Do pomiaru statków stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków, sporządzonej w Londynie
dnia 23 czerwca 1969 r. , zwanej dalej „Konwencją o pomierzaniu”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty
ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej
wiadomości we właściwy sposób, oraz przepisy niniejszego działu.
§ 2.
Międzynarodowym świadectwem pomiarowym, w rozumieniu przepisów Kodeksu morskiego, jest świadectwo pomiarowe wydane na podstawie Konwencji o pomierzaniu bądź innej
umowy międzynarodowej w tym zakresie, której stroną jest Rzeczpospolita Polska.
Art. 42.
§ 1.
Obowiązkowemu pomiarowi podlega statek o polskiej przynależności.
§ 2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może zwolnić, w drodze rozporządzenia,
niektóre rodzaje statków o polskiej przynależności z obowiązkowego pomiaru. Nie dotyczy
to statków uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
§ 3.
Statek o obcej przynależności zawijający do portu polskiego, nieposiadający świadectwa
pomiarowego, o którym mowa w art. 41 § 2, może być, na mocy decyzji dyrektora właściwego
urzędu morskiego, poddany pomiarowi.
Art. 43.
§ 1.
Każdy statek może być poddany pomiarowi na wniosek właściciela, armatora lub kapitana.
§ 2.
Wpis do rejestru okrętowego danych o pojemności i wymiarach rejestrowych statku następuje
wyłącznie na podstawie świadectwa pomiarowego wydanego przez polski organ pomiarowy
bądź świadectwa pomiarowego, o którym mowa w art. 41 § 2.
Art. 44.
§ 1.
Świadectwo pomiarowe wydawane jest bez określenia terminu jego ważności, chyba że
przepisy szczególne stanowią inaczej.
§ 2.
Świadectwo pomiarowe traci ważność, jeżeli statek, któremu zostało wydane:
1)
zostanie tak zmieniony, że nie odpowiada danym zawartym w świadectwie w zakresie pojemności
i wymiarów rejestrowych;
2)
zatonie lub ulegnie zniszczeniu, zaginie bądź utraci charakter statku morskiego;
3)
zmieni przynależność, z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w umowach międzynarodowych,
których Rzeczpospolita Polska jest stroną.
Art. 45.
Statek podlegający obowiązkowemu pomiarowi może być, w celu kontroli, poddany ponownemu
pomiarowi.
Art. 46.
§ 1.
Kontrola statku zawijającego do portu polskiego pod banderą państwa będącego stroną
Konwencji o pomierzaniu lub innej umowy międzynarodowej o wzajemnym uznawaniu dokumentów
pomiarowych, której stroną jest Rzeczpospolita Polska, ogranicza się do sprawdzenia:
1)
czy statek posiada ważne świadectwo pomiarowe odpowiadające postanowieniom umowy międzynarodowej,
na podstawie której zostało wydane;
2)
czy zasadnicza charakterystyka statku odpowiada danym zawartym w tym świadectwie.
§ 2.
Kontrola, o której mowa w § 1, nie może powodować przetrzymania statku.
Art. 47.
§ 1.
Za pomiar statku pobiera się opłaty pomiarowe.
§ 2.
Nie pobiera się opłat pomiarowych za pomiar kontrolny, jeżeli wynik pomiaru okaże
się zgodny z danymi zawartymi w świadectwie pomiarowym.
Art. 48.
§ 1.
Organami pomiarowymi są dyrektorzy urzędów morskich.
§ 2.
Zadania organu pomiarowego mogą zostać powierzone zgodnie z przepisami o bezpieczeństwie
morskim.
Art. 49.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
zakres działania organu pomiarowego,
2)
sposób pomierzania, w tym także statków, do których nie stosuje się postanowień Konwencji
o pomierzaniu,
3)
tryb postępowania pomiarowego i kontrolnego,
4)
wzory świadectw pomiarowych oraz wysokość opłat pomiarowych,
uwzględniając zasady praktyki międzynarodowej w tym zakresie.
Dział IV
Dokumenty statku
Art. 50.
§ 1.
Statek o polskiej przynależności obowiązany jest prowadzić dzienniki i posiadać dokumenty
prawem przewidziane.
§ 2.
Dokumenty, o których mowa w § 1, wymagane dla statku uprawiającego żeglugę międzynarodową
powinny zawierać oznaczenia także w języku angielskim.
Art. 51.
§ 1.
Wszystkie dokumenty wymagane dla statku powinny być przechowywane na statku i okazywane
na żądanie upoważnionych władz.
§ 2.
Za kompletność i aktualność dokumentów oraz prawidłowość wpisów w dziennikach odpowiada
kapitan.
Art. 52.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, określi, w drodze rozporządzenia,
rodzaje, wzory i sposób prowadzenia dzienników oraz innych dokumentów statku, uwzględniając
rodzaje statków i dokumentów znajdujących się na tych statkach, a także określi sposób
przechowywania tych dokumentów.
Tytuł III
Kapitan statku
Dział I
Przepisy ogólne
Art. 53.
§ 1.
Kapitan sprawuje kierownictwo statku i wykonuje inne funkcje określone przepisami.
§ 2.
Wszystkie osoby znajdujące się na statku obowiązane są podporządkować się zarządzeniom
kapitana wydanym w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku.
Art. 54.
§ 1.
Kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem
w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem
statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych
ładunkiem dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz zastępować ich
przed sądem.
§ 2.
Ograniczenie ustawowego umocowania kapitana dokonane przez armatora lub zainteresowanych
ładunkiem ma skutek prawny między tymi osobami a kapitanem, zaś wobec osób trzecich,
jeżeli ograniczenie to było im znane.
Art. 55.
Kapitan statku może zgłosić armatorowi sprzeciw odnośnie do składu i kwalifikacji
zawodowych osób wpisywanych na listę załogi.
Dział II
Obowiązki kapitana
Art. 56.
Kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich
czynnościach służbowych.
Art. 57.
Kapitan obowiązany jest przed rozpoczęciem i w czasie podróży dołożyć należytej staranności,
aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności aby odpowiadał wymaganiom wynikającym
z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą
załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia.
Art. 58.
Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu, z wyłączeniem
postoju na redzie albo kotwicowisku, lub któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo,
chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność.
Art. 59.
§ 1.
Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów
i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym
szczególne trudności lub niebezpieczeństwa.
§ 2.
Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego
przepisy lub bezpieczeństwo statku. Kapitan może również korzystać z tych usług, gdy
uzna to za wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od obowiązku
wymienionego w § 1.
Art. 60.
§ 1.
Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie,
jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i
osób znajdujących się na nim.
§ 2.
Armator nie odpowiada za naruszenie przez kapitana obowiązku określonego w § 1.
Art. 61.
§ 1.
Kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla uchronienia statku oraz
znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą.
§ 2.
Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest w pierwszej kolejności zastosować
wszelkie dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów, a następnie załogi. Kapitan opuszcza
statek jako ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe, dzienników, dokumentów,
map, kosztowności i kasy statku.
Art. 62.
§ 1.
Kapitan obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby ładunek był należycie załadowany
i zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom trudniącym
się zawodowo takimi czynnościami.
§ 2.
W czasie podróży kapitan obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby ładunek
nie uległ uszkodzeniu lub utracie. Obowiązany jest ponadto podejmować działania konieczne
dla zabezpieczenia interesów osób zainteresowanych ładunkiem oraz w miarę możności
zawiadamiać je o szczególnych zdarzeniach dotyczących ładunku.
Art. 63.
W razie zagrożenia wojennego lub blokady portu przeznaczenia kapitan obowiązany jest
zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu - o ile to możliwe, do portu państwa zaprzyjaźnionego
- i przedsięwziąć wszelkie środki potrzebne do uchronienia statku oraz znajdujących
się na nim osób, mienia i dokumentów przed zawładnięciem przez nieprzyjaciela lub
przed innym niebezpieczeństwem wojennym.
Art. 64.
§ 1.
Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu
znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan
obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego
portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie,
zgłosić protest morski:
1)
w kraju - izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby morskiej - sądowi rejonowemu;
2)
za granicą - polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie jest to możliwe, kapitan
podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia
dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym.
§ 2.
Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu przedłożyć listę załogi , dziennik okrętowy oraz poświadczony przez siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym
opisem wypadku, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego - szczegółowy opis wszystkich
okoliczności wypadku.
§ 3.
Organ przyjmujący protest zawiadamia w miarę możliwości o dacie przyjęcia protestu
osoby zainteresowane.
§ 4.
Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza zeznania złożone
przez kapitana i członków załogi wskazanych przez kapitana. W miarę potrzeby po ich
zeznaniach należy w protokole zamieścić dodatkowo zeznania innych członków załogi,
przesłuchanych - według uznania organu przyjmującego protest - na wniosek osób zainteresowanych.
O przyjęciu protestu organ sporządzający go umieszcza wzmiankę w dzienniku okrętowym.
§ 5.
Za przyjęcie protestu morskiego pobiera się opłatę, która stanowi dochód budżetu państwa.
§ 6.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości
oraz ministrem właściwym do spraw zagranicznych, określi, w drodze rozporządzenia,
wysokość opłat pobieranych za przyjęcie protestu morskiego, biorąc pod uwagę wysokość
innych opłat tego rodzaju.
Art. 65.
§ 1.
Kapitan obowiązany jest:
1)
okazywać banderę statku jednostkom pływającym Marynarki Wojennej i Straży Granicznej;
2)
podnosić banderę przy wprowadzaniu statku do portu .
§ 2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób
i warunki okazywania bandery statku jednostkom pływającym Marynarki Wojennej i Straży
Granicznej oraz oddawania honoru przez statki, z uwzględnieniem zwyczajów międzynarodowych.
Art. 66.
§ 1.
Kapitan obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o wypadku morskim Państwową Komisję
Badania Wypadków Morskich, z uwzględnieniem przepisów ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich .
§ 2.
Kapitan obowiązany jest, na żądanie izby morskiej lub kapitanatu portu, udzielić wyjaśnień
o każdym wypadku morskim.
Dział III
Uprawnienia kapitana
Art. 67.
Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, po porozumieniu się ze statkami,
które odpowiedziały na jego wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby wskazany przez
niego statek lub statki udzieliły mu pomocy.
Art. 68.
§ 1.
Kapitan może w czasie podróży zatrzymać w osobnym pomieszczeniu osobę, której zachowanie
się na statku zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia. Zatrzymanie może trwać
najdłużej do czasu przybycia statku do najbliższego portu polskiego albo do portu
państwa, którego obywatelem jest osoba zatrzymana.
§ 2.
W razie zawinięcia statku do portu innego państwa niż określonego w § 1, kapitan zawiadamia
o zatrzymaniu polski urząd konsularny i właściwe władze miejscowe.
Art. 69.
§ 1.
Kapitan statku będącego poza portem macierzystym uprawniony jest do zaciągania w imieniu
armatora pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt tylko w granicach
nieodzownej potrzeby naprawy statku, uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub
kontynuowania podróży.
§ 2.
W granicach uprawnień określonych w § 1 kapitan może nawet sprzedać zbędne przynależności
statku lub zbędną część żywności, jeżeli oczekiwanie na zlecenie armatora lub na fundusze
od niego jest niemożliwe lub niecelowe.
§ 3.
Jeżeli w czasie podróży nie zdołano w inny sposób uzyskać środków koniecznych do jej
zakończenia, kapitan - po uprzednim, jeżeli to możliwe, zasięgnięciu wskazówek frachtującego
i armatora - może ustanowić na ładunku zastaw, a nawet sprzedać część ładunku.
§ 4.
Przy doborze środków dla uzyskania funduszy potrzebnych do zakończenia podróży kapitan
obowiązany jest kierować się tym, by strata wynikła dla armatora i zainteresowanych
ładunkiem była jak najmniejsza.
Art. 70.
§ 1.
Jeżeli na statku znajdującym się w podróży wyczerpały się zapasy żywności, kapitan
ma prawo zarządzić - w celu równomiernego rozdziału - rekwizycję znajdującego się
na statku ładunku, który nadaje się do spożycia.
§ 2.
Wartość zarekwirowanego ładunku obowiązany jest zwrócić armator.
Dział IV
Publicznoprawne funkcje kapitana
Art. 71.
§ 1.
O każdym przypadku urodzenia lub śmierci na statku w czasie podróży kapitan sporządza
wzmiankę w dzienniku okrętowym oraz protokół, a w przypadku śmierci ponadto zabezpiecza
mienie pozostałe po zmarłym.
§ 2.
Kapitan zgłasza urodzenie lub zgon na statku urzędowi stanu cywilnego pierwszego portu
polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu.
§ 3.
Testament osoby zmarłej na statku i akt zabezpieczenia jej mienia kapitan przekazuje
sądowi rejonowemu właściwemu dla pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął,
a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu.
Art. 72.
§ 1.
W przypadku popełnienia na statku przestępstwa kapitan obowiązany jest sporządzić
szczegółowe zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie środki
dla zapobieżenia uchyleniu się osoby podejrzanej o popełnienie przestępstwa od odpowiedzialności
karnej, zabezpieczyć dowody i stosownie do okoliczności przekazać osobę podejrzaną
o popełnienie przestępstwa wraz z zawiadomieniem o przestępstwie właściwemu organowi
w pierwszym porcie polskim, do którego statek zawinął, lub polskiej jednostce pływającej
Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji.
§ 2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości
i ministrem właściwym do spraw zagranicznych, określi, w drodze rozporządzenia, tryb
postępowania kapitana odnośnie do osób podejrzanych o popełnienie przestępstw przeciwko
bezpieczeństwu żeglugi morskiej i sposoby przekazywania informacji oraz dowodów odnoszących
się do takich przestępstw władzom innych państw, uwzględniając umowy międzynarodowe,
których Rzeczpospolita Polska jest stroną.
Tytuł IV
Prawa rzeczowe
Dział I
Własność statku
Art. 73.
§ 1.
Statek stanowi polską własność, jeżeli jest własnością:
1)
Skarbu Państwa;
2)
osoby prawnej mającej siedzibę w Rzeczypospolitej Polskiej;
3)
obywatela polskiego zamieszkałego w Rzeczypospolitej Polskiej.
§ 2.
Statkiem stanowiącym polską własność jest również statek wchodzący w skład majątku
spółki osobowej wpisanej do polskiego rejestru przedsiębiorców.
§ 3.
Statkiem uważanym za stanowiący polską własność jest statek:
1)
będący co najmniej w połowie własnością podmiotów wymienionych w § 1, jeżeli armator
tego statku ma w Rzeczypospolitej Polskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego
zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek wszystkich współwłaścicieli, został
wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego;
2)
będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą, w której jeden z
podmiotów wymienionych w § 1 ma udział kapitałowy, jeżeli armator tego statku ma w
Rzeczypospolitej Polskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego
lub oddziału, a statek, na wniosek właściciela, został wpisany do polskiego rejestru
okrętowego w księdze rejestru stałego.
Art. 73a.
Za statek, o którym mowa w art. 24 § 2, uważa się również statek:
1)
będący co najmniej w połowie własnością obywatela państwa członkowskiego Unii Europejskiej
lub osoby prawnej mającej siedzibę w państwie członkowskim Unii Europejskiej, jeżeli
armator tego statku ma w państwie członkowskim Unii Europejskiej miejsce zamieszkania
albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek wszystkich
współwłaścicieli, został wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru
stałego;
2)
będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą, w której obywatel
państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub osoba prawna mająca siedzibę w państwie
członkowskim Unii Europejskiej ma udział kapitałowy, jeżeli armator tego statku ma
w państwie członkowskim Unii Europejskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego
zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek właściciela, został wpisany do
polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego.
Art. 74.
Umowa o przeniesienie własności statku, o którym mowa w art. 73 § 1, podlegającego
obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego, powinna być zawarta na piśmie, z podpisami
stron notarialnie poświadczonymi. Dotyczy to również statku, o którym mowa w art.
73 § 3, oraz statku w budowie, wpisanych do polskiego rejestru okrętowego.
Art. 75.
Przepisy o przeniesieniu własności statku stosuje się odpowiednio do przeniesienia
udziału we własności statku.
Dział II
Zastaw na statku
Art. 76.
§ 1.
Na statku wpisanym do rejestru okrętowego można ustanowić zastaw wpisany do tego rejestru
(hipotekę morską). Do hipoteki morskiej stosuje się odpowiednio przepisy prawa cywilnego o hipotece, z uwzględnieniem przepisów niniejszego działu.
§ 2.
Do powstania hipoteki morskiej niezbędny jest wpis do rejestru okrętowego .
Art. 77.
Oświadczenie woli właściciela o ustanowieniu na jego statku hipoteki morskiej powinno
być złożone na piśmie, z podpisem notarialnie poświadczonym, z zastrzeżeniem art.
84 § 1.
Art. 78.
§ 1.
Hipoteka morska może być wyrażona również w walucie obcej lub jednostkach obliczeniowych
określonych w art. 101 § 2.
§ 2.
W celu zabezpieczenia tej samej wierzytelności można ustanowić hipotekę morską na
więcej niż jednym statku.
Art. 79.
§ 1.
Hipoteka morska obciąża, oprócz statku i jego przynależności, także wierzytelności
właściciela statku powstałe po ustanowieniu hipoteki z tytułu:
1)
odszkodowania za uszkodzenie lub stratę statku, łącznie z odszkodowaniem ubezpieczeniowym;
2)
wynagrodzenia za ratownictwo w zakresie, w jakim wyrównuje ono szkody w statku spowodowane
ratownictwem;
3)
udziału statku w awarii wspólnej;
4)
opłat za najem lub dzierżawę statku.
§ 2.
Strony mogą rozszerzyć zakres wierzytelności obciążonych hipoteką morską.
Art. 80.
Umowa o przeniesienie własności statku obciążonego hipoteką morską na osobę zagraniczną
w rozumieniu art. 5 pkt 2 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej wymaga uprzedniej zgody wierzyciela hipotecznego wyrażonej na piśmie, z podpisem
notarialnie poświadczonym.
Art. 81.
W przypadku świadomego, znacznego zwiększenia ryzyka związanego z eksploatacją statku
obciążonego hipoteką morską, które powoduje istotne pogorszenie sytuacji wierzyciela
hipotecznego, może on żądać niezwłocznego zaspokojenia z przedmiotu hipoteki lub dodatkowego
odpowiedniego zabezpieczenia.
Art. 82.
§ 1.
Hipotekę morską można ustanowić na statku w budowie.
§ 2.
Hipoteka morska na statku w budowie obejmuje materiały, urządzenia i wyposażenie znajdujące
się na terenie stoczni budującej obciążony hipoteką statek, które przez oznakowanie
lub w inny sposób zostały wyraźnie zidentyfikowane jako przeznaczone do budowy lub
na wyposażenie tego statku.
Art. 83.
§ 1.
Wierzytelność zabezpieczona hipoteką morską podlega zaspokojeniu z przedmiotu tej
hipoteki z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, z wyjątkiem wierzytelności
uprzywilejowanych, o których mowa w art. 91, kosztów egzekucyjnych, należności alimentacyjnych
oraz rent z tytułu odszkodowania za wywołanie choroby, niezdolności do pracy, kalectwa
lub śmierci, jak również kosztów ostatniej choroby i zwykłego pogrzebu właściciela
statku.
§ 2.
Zaspokojenie wierzyciela hipotecznego z przedmiotu hipoteki morskiej następuje w drodze
sądowego postępowania egzekucyjnego, o ile przepisy niniejszego działu nie stanowią
inaczej.
Art. 84.
§ 1.
Umowa zawarta między właścicielem statku a wierzycielem o ustanowieniu hipoteki morskiej
może przewidywać przejęcie przez wierzyciela hipotecznego posiadania statku obciążonego
hipoteką, łącznie z upoważnieniem do jego sprzedaży, w celu zaspokojenia zabezpieczonej
wierzytelności z dochodu, jaki przynosi statek, lub z ceny uzyskanej z jego sprzedaży.
Umowa powinna określać wartość statku.
§ 2.
Umowa, o której mowa w § 1, powinna być sporządzona na piśmie, z podpisami stron notarialnie
poświadczonymi, i wpisana do rejestru okrętowego.
§ 3.
Zawarcie umowy, o której mowa w § 1, wymaga uprzedniej zgody pozostałych wierzycieli
hipotecznych wyrażonej na piśmie, z podpisami notarialnie poświadczonymi.
Art. 85.
§ 1.
Przejęcie posiadania statku obciążonego hipoteką morską ustanowioną na podstawie umowy,
o której mowa w art. 84 § 1, może nastąpić, jeżeli właściciel statku nie zaspokaja
zabezpieczonej taką hipoteką wierzytelności lub w innych przypadkach przewidzianych
w umowie.
§ 2.
Przejęcie posiadania statku wymaga złożenia przez wierzyciela hipotecznego oświadczenia
w tej sprawie, z powołaniem się na okoliczności uzasadniające przejęcie posiadania.
§ 3.
Oświadczenie, o którym mowa w § 2, powinno być złożone na piśmie, z podpisem notarialnie
poświadczonym; podlega ono ujawnieniu w rejestrze okrętowym nie wcześniej niż po upływie
14 dni od dnia zawiadomienia właściciela statku zgodnie z art. 87 § 1, chyba że właściciel
wyraził zgodę na wcześniejszy termin.
§ 4.
Wprowadzenie wierzyciela hipotecznego w posiadanie statku może nastąpić, na jego wniosek,
przy udziale komornika. Do wniosku należy dołączyć postanowienie izby morskiej stwierdzające
zgodność oświadczenia, o którym mowa w § 2, z treścią umowy, o której mowa w art.
84 § 1.
§ 5.
Wierzyciel hipoteczny, który przejął statek w posiadanie zgodnie z przepisami § 1-4,
może oddać go w posiadanie osobie trzeciej bądź też wydzierżawić lub oddać w najem
w celu zaspokojenia zabezpieczonej wierzytelności z opłat za dzierżawę lub najem statku.
Umowa, o której mowa w art. 84 § 1, może przewidywać, że do oddania statku w posiadanie
osobie trzeciej, a także zawarcia umowy dzierżawy lub najmu statku potrzebna jest
zgoda właściciela statku.
Art. 86.
§ 1.
Sprzedaż statku obciążonego hipoteką morską zgodnie z art. 84 § 1 może nastąpić na
wniosek wierzyciela hipotecznego po upływie terminu zaspokojenia wierzytelności.
§ 2.
Sprzedaż przeprowadza notariusz albo komornik w terminie 30 dni, licząc od dnia złożenia
przez wierzyciela hipotecznego wniosku o dokonanie sprzedaży. Wniosek taki powinien
być złożony na piśmie, z podpisem notarialnie poświadczonym; podlega on ujawnieniu
w rejestrze okrętowym nie wcześniej niż po upływie 14 dni od dnia zawiadomienia właściciela
statku i organu rejestrowego zgodnie z art. 87 § 1, chyba że właściciel wyraził zgodę
na wcześniejszy termin.
§ 3.
Wierzyciel hipoteczny powinien na piśmie zawiadomić innych wierzycieli hipotecznych
o złożeniu wniosku o dokonanie sprzedaży statku zgodnie z § 1 co najmniej na 7 dni
przed datą sprzedaży. W braku zawiadomienia ponosi on odpowiedzialność za wynikłą
stąd szkodę.
§ 4.
Sprzedaż statku dokonana zgodnie z przepisami § 1 i 2 ma te same skutki prawne, co
sprzedaż dokonana w drodze sądowego postępowania egzekucyjnego.
Art. 87.
§ 1.
Przed podjęciem przez wierzyciela hipotecznego czynności mających na celu jego zaspokojenie
ze statku, o których mowa w art. 85 § 1 lub art. 86 § 1, powinien on na piśmie zawiadomić
właściciela statku i organ rejestrowy o zamierzonym podjęciu działań zmierzających
do zaspokojenia jego roszczeń wynikających z ustanowionej na tym statku hipoteki morskiej.
§ 2.
Właściciel statku może w ciągu 14 dni od dnia zawiadomienia, o którym mowa w § 1,
zaspokoić wierzyciela hipotecznego bądź wystąpić do sądu z powództwem o ustalenie,
że wierzytelność nie istnieje albo nie jest wymagalna w całości lub w części. Wniesienie
tego powództwa powoduje zawieszenie prawa wierzyciela hipotecznego do zaspokojenia
się zgodnie z art. 85 § 1 lub art. 86 § 1 do czasu prawomocnego zakończenia postępowania.
§ 3.
Wniesienie do sądu powództwa, o którym mowa w § 2, wymaga ujawnienia w rejestrze okrętowym.
§ 4.
Jeżeli wierzycielem hipotecznym jest bank zagraniczny lub zagraniczna instytucja finansowa,
jego wierzytelność może być zaspokojona w walutach obcych, jeżeli hipoteka była wyrażona
w tych walutach lub jednostkach obliczeniowych określonych w art. 101 § 2. Zaspokojenie
następuje za pośrednictwem banku, który na podstawie odrębnych przepisów jest upoważniony
do skupu i sprzedaży walut obcych, wskazanego przez wierzyciela hipotecznego.
Art. 88.
Umowa o ustanowienie hipoteki morskiej zgodnie z art. 84 § 1 może dotyczyć także statku
w budowie.
Art. 89.
Do niebędącego hipoteką morską zastawu na statkach stosuje się przepisy prawa cywilnego o zastawie na rzeczach ruchomych.
Dział III
Przywileje na statku
Art. 90.
§ 1.
Wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanych ustawowe prawo
zastawu na statku z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi
zastawem wynikającym z umowy lub orzeczenia sądu.
§ 2.
Przywilej służy bez względu na zmianę osoby właściciela lub armatora i dobrą wiarę
nabywcy statku.
Art. 91.
Uprzywilejowane są wierzytelności z tytułu:
1)
należnych państwu kosztów sądowych, nie wyłączając kosztów egzekucji sądowej; wydatków
poniesionych we wspólnym interesie wierzycieli na zachowanie statku lub w celu sprzedaży
statku i podziału uzyskanej ceny; opłat tonażowych, latarniowych lub portowych oraz
innych opłat i świadczeń publicznych tego rodzaju; opłat pilotowych oraz kosztów nadzoru
i zachowania statku powstałych od chwili jego wejścia do ostatniego portu;
2)
umów o pracę na statku zawartych z kapitanem, innymi członkami załogi i osobami zatrudnionymi
w obsłudze statku;
3)
wynagrodzenia za ratownictwo oraz udziału statku w awarii wspólnej;
4)
wynagrodzenia szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innymi wypadkami morskimi,
jak również szkody wyrządzonej w portowych urządzeniach, dokach i drogach żeglugowych;
odszkodowania za śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażerów i członków
załogi; odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku bądź bagażu;
5)
umów zawartych lub innych czynności prawnych podjętych przez kapitana, w granicach
jego ustawowego umocowania, w czasie przebywania statku poza portem macierzystym,
dla rzeczywistych potrzeb konserwacji statku lub kontynuowania podróży, bez względu
na to, czy kapitan jest równocześnie armatorem lub właścicielem statku oraz czy roszczenie
przysługuje jemu samemu czy dostawcom, osobom naprawiającym statek, pożyczkodawcom
lub innym kontrahentom.
Art. 92.
§ 1.
Powództwo o zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu obciążonego przywilejem może być
dochodzone tak przeciwko właścicielowi, jak i armatorowi statku. Wyrok wydany przeciwko
armatorowi statku jest skuteczny przeciwko jego właścicielowi, a wydany przeciwko
właścicielowi jest skuteczny przeciwko armatorowi statku.
§ 2.
Zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu obciążonego przywilejem następuje w drodze sądowego
postępowania egzekucyjnego.
§ 3.
Wierzytelności uprzywilejowane wynikające z tej samej podróży zaspokaja się w kolejności
kategorii wyliczonych w art. 91.
§ 4.
Wierzytelności wynikające z tej samej podróży i należące do tej samej kategorii zaspokaja
się proporcjonalnie do ich wysokości, jeżeli suma podlegająca podziałowi nie wystarcza
na zaspokojenie ich w całości; jednakże później powstałe roszczenia wymienione w art.
91 pkt 3 i 5 zaspokaja się w każdej z kategorii, przed wcześniej powstałymi.
§ 5.
Wierzytelności wynikłe z tego samego zdarzenia uważa się za powstałe w tym samym czasie.
Art. 93.
§ 1.
Przywileje z ostatniej podróży mają pierwszeństwo przed przywilejami z podróży poprzednich.
§ 2.
Wierzytelności z tej samej umowy o pracę odnoszące się do kilku podróży zaspokaja
się na równi z wierzytelnościami z ostatniej podróży.
Art. 94.
§ 1.
Przywilej rozciąga się także na:
1)
fracht oraz zrównaną z nim opłatę za przewóz pasażerów i ich bagażu z podróży, podczas
której powstała wierzytelność uprzywilejowana, a w odniesieniu do wierzytelności wynikających
z umów o pracę wymienionych w art. 91 pkt 2, ze wszystkich podróży odbytych w czasie
trwania tej samej umowy o pracę;
2)
odszkodowania należne statkowi za poniesione, a nienaprawione szkody w statku, jak
i za straty na frachcie;
3)
należny statkowi udział w awarii wspólnej, o ile składają się na nią nienaprawione
szkody w statku lub straty na frachcie;
4)
należne statkowi wynagrodzenie za ratownictwo, które nastąpiło w czasie podróży, po
odliczeniu jednak sum przypadających kapitanowi i innym osobom zatrudnionym w obsłudze
statku.
§ 2.
Przywilej nie rozciąga się na należne statkowi odszkodowania ubezpieczeniowe.
Art. 95.
§ 1.
Przywileje wygasają z upływem roku, jednakże przywileje wymienione w art. 91 pkt 5
wygasają z upływem 6 miesięcy.
§ 2.
Termin wygaśnięcia przywileju biegnie dla wierzytelności z tytułu:
1)
wynagrodzenia za ratownictwo - od dnia zakończenia ratownictwa;
2)
szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innym wypadkiem morskim albo wynikłej wskutek
śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia - od dnia spowodowania szkody;
3)
odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku lub bagażu - od dnia wydania ładunku
lub bagażu albo od dnia, w którym powinny być wydane;
4)
należności powstałych wskutek czynności określonych w art. 91 pkt 5 - od dnia powstania
wierzytelności;
5)
innych zdarzeń - od dnia wymagalności wierzytelności.
§ 3.
Przywilej na należnościach określonych w art. 94 § 1 wygasa z chwilą ich uiszczenia,
jednakże przywilej pozostaje w mocy, dopóki uiszczona kwota znajduje się w ręku kapitana
lub innej osoby, która podjęła tę kwotę na rzecz armatora lub właściciela statku.
Art. 96.
Jeżeli statek, na którym ciąży przywilej, nie mógł być zajęty na polskich wodach wewnętrznych
lub polskim morzu terytorialnym na rzecz wierzyciela mającego w Rzeczypospolitej Polskiej
miejsce zamieszkania lub siedzibę, terminy określone w art. 95 nie mogą skończyć się
wcześniej niż z upływem jednego miesiąca od dnia, w którym statek wszedł do portu
polskiego, nie później jednak niż z upływem 3 lat od dnia powstania wierzytelności.
Tytuł V
Ograniczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie i ubezpieczenie armatorów z tytułu roszczeń morskich
Art. 97.
§ 1.
Odpowiedzialność dłużnika za roszczenia morskie może być ograniczona zgodnie z postanowieniami
Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976, sporządzonej
w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. , zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 2 maja 1996 r. , zwanej dalej „Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności”, wraz ze zmianami obowiązującymi
od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej
wiadomości we właściwy sposób.
§ 2.
Wobec wierzyciela zagranicznego mającego w chwili zgłoszenia roszczenia stałe miejsce
zamieszkania lub główną siedzibę w państwie, które ustanowiło dla tego rodzaju roszczenia
granicę odpowiedzialności niższą od określonej zgodnie z postanowieniami Konwencji
o ograniczeniu odpowiedzialności, dłużnik odpowiada tylko do tej niższej granicy.
§ 3.
Uprawnienie do ograniczenia odpowiedzialności na podstawie § 1 nie przysługuje dłużnikowi
zagranicznemu, który w chwili powoływania się na nie ma stałe miejsce zamieszkania
lub główną siedzibę w państwie, którego prawo nie przewiduje ograniczenia odpowiedzialności
dla tego rodzaju roszczenia; jeżeli prawo to przewiduje granicę odpowiedzialności
wyższą od określonej zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności, stosuje
się tę wyższą granicę.
Art. 98.
§ 1.
Dłużnik może powołać się na ograniczenie odpowiedzialności niezależnie od ustanowienia
funduszu ograniczenia odpowiedzialności określonego w art. 11 Konwencji o ograniczeniu
odpowiedzialności.
§ 2.
(uchylony)
Art. 99.
Dłużnik ponosi koszty procesu związanego z dochodzeniem roszczenia podlegającego ograniczeniu
zgodnie z Kodeksem postępowania cywilnego i odpowiada za odsetki od tego roszczenia ponad granicę odpowiedzialności określoną
zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności, jednakże jeżeli dłużnik utworzył
fundusz ograniczenia odpowiedzialności przez złożenie do depozytu sądu odpowiedniej
sumy pieniężnej, to składający nie odpowiada za odsetki powstałe po złożeniu tej sumy.
Art. 100.
Roszczenia z tytułu szkód w urządzeniach i basenach portowych, drogach wodnych i urządzeniach
nawigacyjnych podlegają zaspokojeniu z pierwszeństwem przed innymi roszczeniami, z
wyjątkiem roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia.
Art. 101.
§ 1.
Dla statków o pojemności brutto poniżej 300, granica odpowiedzialności dłużnika wynosi:
1)
200 000 jednostek obliczeniowych - w odniesieniu do roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia
ciała lub rozstroju zdrowia;
2)
100 000 jednostek obliczeniowych - w odniesieniu do innych roszczeń.
§ 2.
Jednostką obliczeniową jest Specjalne Prawo Ciągnienia (SDR), określone przez Międzynarodowy
Fundusz Walutowy .
Art. 102.
§ 1.
Jeżeli dłużnik jest osobą prawną, to przez własne działanie lub zaniechanie, o którym
mowa w art. 4 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności, rozumie się działanie lub
zaniechanie tego, kto wykonuje funkcje organu zarządzającego tej osoby prawnej.
§ 2.
Jeżeli dłużnikiem jest armator, który uprawia żeglugę przez stałego zarządcę, to odpowiada
on za działanie lub zaniechanie tego zarządcy jak za własne działanie lub zaniechanie;
jeżeli zarządca jest osobą prawną, przepis § 1 stosuje się odpowiednio.
Art. 102a.
§ 1.
Armator statku o polskiej przynależności, o pojemności brutto 300 i powyżej, obowiązany
jest posiadać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za
roszczenia morskie, obejmujące roszczenia podlegające ograniczeniu na podstawie Konwencji
o ograniczeniu odpowiedzialności (ubezpieczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie).
§ 2.
Ubezpieczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie obowiązany jest posiadać także
armator statku o obcej przynależności, o pojemności brutto 300 i powyżej:
1)
gdy statek ten wchodzi do polskiego portu lub
2)
jeżeli jest to zgodne z wymogami prawa międzynarodowego, gdy statek ten wchodzi na
polskie morze terytorialne.
Art. 102b.
Suma ubezpieczenia każdego statku od odpowiedzialności za roszczenia morskie dla roszczeń
wynikłych z każdego odrębnego zdarzenia, powinna być równa odpowiedniej maksymalnej
granicy odpowiedzialności, określonej zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności.
Art. 102c.
§ 1.
Posiadanie ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie powinno być potwierdzone
jednym albo kilkoma certyfikatami ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie.
§ 2.
Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie wystawia ubezpieczyciel
lub inny podmiot, który udziela zabezpieczenia finansowego.
§ 3.
Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie powinien zawierać:
1)
nazwę statku, jego numer identyfikacyjny nadany przez Międzynarodową Organizację Morską
(numer IMO) i nazwę portu macierzystego;
2)
nazwę i główne miejsce prowadzenia działalności przez armatora;
3)
rodzaj i okres ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie;
4)
nazwę i główne miejsce prowadzenia działalności ubezpieczyciela lub innego podmiotu
udzielającego zabezpieczenia finansowego oraz, gdy jest ono inne niż miejsce prowadzenia
działalności, miejsce ustanowienia ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie.
§ 4.
Jeżeli certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie nie został
wydany w języku angielskim, francuskim lub hiszpańskim, tekst certyfikatu powinien
zawierać tłumaczenie na jeden z tych języków.
§ 5.
Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie powinien być przechowywany
na statku.
§ 6.
Posiadanie i przechowywanie na statku certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności
za roszczenia morskie podlega sprawdzeniu podczas inspekcji statku przeprowadzanej
w polskim porcie.
Art. 102d.
Statek o polskiej przynależności nie może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada
certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie.
Art. 102e.
§ 1.
Jeżeli certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie, nie jest
przechowywany na statku o obcej przynależności, dyrektor urzędu morskiego może, w
drodze decyzji administracyjnej, wydać statkowi nakaz opuszczenia portu, o czym powiadamia
Komisję Europejską, pozostałe państwa członkowskie Unii Europejskiej i państwo bandery
statku. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
§ 2.
Jeżeli okoliczności pozwalają na usunięcie w rozsądnym terminie uchybień, o których
mowa w § 1, przed wydaniem nakazu opuszczenia portu, dyrektor urzędu morskiego wzywa
do usunięcia tych uchybień i określa termin ich usunięcia.
§ 3.
Statek o obcej przynależności, wobec którego w jakimkolwiek państwie członkowskim
Unii Europejskiej wydano nakaz opuszczenia portu z powodu nieprzechowywania na statku
certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie, nie może wejść
do polskiego portu, do czasu przedstawienia tego certyfikatu.
Art. 102f.
Przepisów art. 102a-102e nie stosuje się do statków będących własnością państwa lub
eksploatowanych przez państwo, wykorzystywanych do świadczenia niehandlowych usług
publicznych.
Art. 102g.
Kontrolę przestrzegania przepisów o ubezpieczeniu odpowiedzialności za roszczenia
morskie sprawują dyrektorzy urzędów morskich.
Tytuł VI
Umowy
Dział I
Przewóz ładunku
Rozdział 1
Przepisy ogólne
Art. 103.
Przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się, za wynagrodzeniem, przewiezienia
rzeczy drogą morską.
Art. 104.
Umowa przewozu ładunku może:
1)
stanowić, że przewoźnik odda całą albo określoną część przestrzeni ładunkowej statku
pod ładunek na jedną lub więcej podróży (umowa czarterowa), albo
2)
dotyczyć przewozu poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości,
miary lub wagi (umowa bukingowa).
Art. 105.
§ 1.
Umowa przewozu określa stosunek pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym (czarterującym
lub bukującym).
§ 2.
Każda strona może żądać potwierdzenia umowy przewozu na piśmie.
§ 3.
W wykonaniu obowiązku frachtującego może ładunek dostarczyć przewoźnikowi inna osoba
(załadowca). Przepisy odnoszące się do załadowcy mają zastosowanie do frachtującego,
który sam dostarcza ładunek przewoźnikowi.
Art. 106.
Frachtujący może bez zgody przewoźnika odstąpić swoje prawa z umowy przewozu osobie
trzeciej, pozostaje jednak odpowiedzialny za wykonanie umowy solidarnie z osobą, której
swoje prawa odstąpił.
Art. 107.
§ 1.
Jeżeli ładunek ma być według umowy czarterowej przewieziony określonym statkiem, przewoźnik
może załadować go na inny statek tylko po uzyskaniu zgody czarterującego.
§ 2.
Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik ma prawo - w braku wyraźnego
zakazu w umowie - zastąpić określony w umowie statek innym statkiem tej samej kategorii,
zdatnym do przewozu bez opóźnienia; obowiązany jest jednak podstawić statek zastępczy
w umówionym terminie i zawiadomić o tym bukującego.
Art. 108.
§ 1.
Roszczenie z umowy przewozu przedawnia się z upływem 2 lat od dnia jego wymagalności.
§ 2.
Roszczenia do przewoźnika związane z ładunkiem, wynikające z konosamentu, przedawniają
się z upływem roku od dnia, w którym wydanie ładunku nastąpiło lub miało nastąpić.
§ 3.
Powództwo o odszkodowanie przeciwko osobie trzeciej w sprawach, o których mowa w §
2, może być wytoczone nawet po upływie roku w terminie określonym w przepisach o przedawnieniu
roszczeń, nie dłuższym jednak niż
6 miesięcy licząc od dnia, w którym osoba występująca z takim powództwem zaspokoiła
roszczenie lub otrzymała pozew wniesiony przeciwko niej.
Art. 109.
Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do przewozu przesyłek pocztowych.
Rozdział 2
Załadowanie na statek
Art. 110.
Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby przy rozpoczęciu podróży
statek był zdatny do żeglugi, właściwie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą,
a ponadto, aby jego ładownie, chłodnie oraz wszelkie inne pomieszczenia, do których
są ładowane towary, były przed rozpoczęciem podróży przygotowane i doprowadzone do
stanu odpowiedniego do przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku, stosownie do
jego właściwości.
Art. 111.
Przewoźnik obowiązany jest podstawić statek gotowy do ładowania w ustalonym miejscu
i czasie oraz pozostawić go tam na przewidziany okres ładowania, a gdy został umówiony
przestój - także na okres przestoju.
Art. 112.
§ 1.
Jeżeli nie umówiono miejsca ładowania, przewoźnik podstawi statek w zwyczajowo przyjętym
miejscu ładowania lub wyczekiwania.
§ 2.
Jeżeli przewóz opiera się na umowie czarterowej, przewoźnik obowiązany jest podstawić
statek według wskazania czarterującego w miejscu odpowiednim, bezpiecznym i dostępnym
bez trudności dla podejścia statku, dla jego pozostawania tam i wyjścia z ładunkiem
bez przeszkód. Jeżeli jest kilku czarterujących, którzy nie uzgodnili między sobą
miejsca ładowania, lub jeżeli odpowiednie miejsce ładowania nie zostało przewoźnikowi
podane, przewoźnik postąpi zgodnie z § 1.
§ 3.
Czarterujący może niezależnie od tego, czy miejsce ładowania zostało w umowie ustalone,
domagać się od przewoźnika - za zwrotem wszelkich związanych z tym kosztów - przeholowania
lub przeciągnięcia statku z jednego miejsca na drugie, chyba że przewóz odbywa się
statkiem obsługującym linię regularną.
§ 4.
Jeżeli przewóz opiera się na umowie bukingowej, bukującemu przysługują uprawnienia
określone w § 3 tylko wtedy, gdy przewiduje je umowa lub zwyczaj przyjęty w danym
porcie.
Art. 113.
§ 1.
Przewoźnik jest obowiązany zawiadomić na piśmie czarterującego o podstawieniu gotowego
do rozpoczęcia ładowania statku w miejscu, o którym mowa w art. 112 § 2, a jeżeli
miejsce takie nie zostało przewoźnikowi wskazane - w miejscu, o którym mowa w art.
112 § 1 (nota gotowości). Jeżeli czarterujący wskazał załadowcę, przewoźnik zawiadamia
załadowcę.
§ 2.
Zawiadomienie, które w chwili jego otrzymania nie odpowiada rzeczywistości, uważa
się za niedokonane, a przewoźnik odpowiada za wynikłą stąd szkodę.
§ 3.
Do określenia dnia oraz godziny, w których zawiadomienie uważa się za skutecznie dokonane,
stosuje się zwyczaje przyjęte dla tej czynności w danym porcie.
Art. 114.
§ 1.
Okres ładowania określa umowa czarterowa, a jeżeli nie zawiera ona postanowienia w
tym przedmiocie - zwyczaj przyjęty w danym porcie. Okres ten oblicza się według dni
i godzin roboczych, poczynając od następnego dnia po złożeniu noty gotowości.
§ 2.
Do okresu ładowania wlicza się przerwy wywołane przyczynami zachodzącymi po stronie
frachtującego lub załadowcy, jak również czas użyty na przeholowanie lub przeciągnięcie
statku z jednego miejsca na drugie stosownie do art. 112 § 3.
§ 3.
Do okresu ładowania nie wlicza się przerw wywołanych przyczynami zachodzącymi po stronie
przewoźnika, jak również przerw spowodowanych siłą wyższą albo warunkami atmosferycznymi
zagrażającymi ładunkowi lub prawidłowości bądź bezpieczeństwu ładowania.
Art. 115.
§ 1.
Strony mogą w umowie czarterowej przewidzieć, że statek pozostanie w porcie ponad
okres ładowania (przestój statku).
§ 2.
Jeżeli umowa nie ustala okresu przestoju statku, przyjmuje się, że okres ten wynosi
14 dni. Okres przestoju oblicza się według bieżących dni i godzin. Do okresu przestoju
nie wlicza się jednak przerw spowodowanych przyczynami zachodzącymi wyłącznie po stronie
przewoźnika.
§ 3.
Wynagrodzenie należne przewoźnikowi za przestój (przestojowe) określa umowa, a jeżeli
nie zawiera ona postanowienia w tym przedmiocie - zwyczaj. W braku stawek zwyczajowych
przestojowe określa się sumą wydatków przewoźnika na utrzymanie statku i załogi przez
okres przestoju.
§ 4.
Jeżeli w umowie nie przewidziano przestoju, a statek po upływie okresu ładowania zostaje
przetrzymany w porcie z przyczyn zachodzących po stronie frachtującego lub załadowcy,
przewoźnik ma prawo do wynagrodzenia szkody wyrządzonej przetrzymaniem statku.
§ 5.
Do odszkodowania przewidzianego w § 4 przewoźnik ma prawo również wtedy, gdy statek
z przyczyn zachodzących po stronie frachtującego lub załadowcy zostaje przetrzymany
w porcie ponad okres przestoju.
Art. 116.
Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik powinien w odpowiednim terminie
zawiadomić frachtującego o czasie i miejscu ładowania statku. Zawiadomienie takie
jest zbędne, gdy chodzi o statek obsługujący linię regularną, chyba że termin ustalony
w rozkładzie rejsów nie będzie mógł być dotrzymany.
Art. 117.
Frachtującemu przysługuje prawo dostarczenia w miejsce ładunku określonego umową -
innego odpowiedniego ładunku, którego przewóz nie pogorszy położenia przewoźnika i
innych frachtujących. Fracht należny przewoźnikowi za przewóz takiego ładunku nie
może być niższy od frachtu umówionego.
Art. 118.
§ 1.
Po upływie okresu ładowania i przestoju przewidzianego w umowie czarterowej albo po
upływie ustalonego w umowie bukingowej terminu dostarczenia ładunku przewoźnik może
według swego uznania rozpocząć podróż, choćby nawet umówiony ładunek nie został dostarczony.
Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu przypadającego również od ładunku niezaładowanego
(martwy fracht).
§ 2.
Należność przewoźnika z tytułu martwego frachtu ulega zmniejszeniu o sumę frachtu
uzyskanego przez przewoźnika za inny ładunek przyjęty do przewozu w miejsce ładunku
niedostarczonego.
Art. 119.
Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza całą przestrzenią statku, przewoźnik,
zachowując prawo do całego frachtu, jest na żądanie czarterującego obowiązany:
1)
rozpocząć podróż nawet przed umówionym terminem, choćby ładunek nie był jeszcze w
całości załadowany;
2)
przyjąć do przewozu ładunek dostarczony mu przed upływem okresu ładowania lub przestoju,
choćby nawet przyjęcie i załadowanie ładunku mogło spowodować zwłokę w rozpoczęciu
podróży, nie dłuższą jednak niż 14 dni; nie narusza to przepisów art. 115 § 4 i §
5.
Art. 120.
Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza częścią przestrzeni statku, przewoźnik
może odmówić przyjęcia ładunku, którego załadowanie po upływie ustalonego okresu ładowania
musiałoby wskutek zwłoki czarterującego spowodować przetrzymanie statku. Pomimo odmowy
przyjęcia ładunku przewoźnikowi należy się cały fracht.
Art. 121.
§ 1.
Czarterującemu, choćby według umowy rozporządzał całą powierzchnią statku, wolno swoim
ładunkiem zajmować tylko przestrzenie i powierzchnie przeznaczone do tego celu.
§ 2.
Czarterujący może żądać stosownego obniżenia frachtu i wynagrodzenia szkody, jeżeli
przewoźnik nie odda do jego rozporządzenia określonej w umowie przestrzeni statku.
Art. 122.
§ 1.
Frachtujący obowiązany jest na swój koszt dostarczyć ładunek do statku wzdłuż jego
burty w taki sposób, aby umożliwić prawidłowe i odpowiednie załadowanie.
§ 2.
Na towarach łatwo zapalnych, wybuchowych lub w inny sposób niebezpiecznych frachtujący
obowiązany jest umieścić odpowiednie oznaczenie ich jako niebezpiecznych oraz podać
przewoźnikowi potrzebne informacje o właściwościach towaru.
§ 3.
Oddając do przewozu rzeczy, z którymi należy obchodzić się w szczególny sposób, frachtujący
obowiązany jest umieścić na nich odpowiednie oznaczenie i poinformować przewoźnika
o ich właściwościach.
Art. 123.
§ 1.
Frachtujący obowiązany jest dostarczyć przewoźnikowi we właściwym czasie dokumenty
dotyczące ładunku, potrzebne do jego przewozu.
§ 2.
Frachtujący odpowiada za szkody wynikłe ze zwłoki w dostarczeniu oraz z nieprawidłowości
lub niedokładności dokumentów przewidzianych w § 1.
Art. 124.
§ 1.
Frachtujący odpowiada wobec przewoźnika, a także wobec pasażerów, załogi i właścicieli
innych ładunków za szkody spowodowane niedokładnym lub nieprawdziwym oświadczeniem
dotyczącym rodzaju lub właściwości ładunku.
§ 2.
Odpowiedzialność określoną w § 1 ponosi także załadowca, jeżeli złożenie niedokładnego
lub nieprawdziwego oświadczenia dotyczącego rodzaju lub właściwości ładunku nastąpiło
z jego winy.
Art. 125.
Frachtujący jest wolny od odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez ładunek przewoźnikowi
lub statkowi z jakiejkolwiek przyczyny bez jego winy.
Art. 126.
§ 1.
Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności przy załadowywaniu ładunku
na statek oraz dostarczyć odpowiednie podkłady, przegrody, maty i inny materiał konieczny
do prawidłowego i odpowiedniego załadowania oraz rozmieszczenia i zabezpieczenia (zasztauowania)
ładunku.
§ 2.
Ładunek umieszcza się na statku według uznania przewoźnika; umieszczenie ładunku na
pokładzie wymaga zgody załadowcy, chyba że chodzi o ładunki przewożone w kontenerach
zamkniętych, przyjmowanych na statek przystosowany do takiego przewozu, lub o ładunki,
które zwyczajowo są przewożone na pokładzie.
§ 3.
Koszty załadowania i zasztauowania ładunku na statku obciążają przewoźnika.
Art. 127.
§ 1.
Przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, może według swego uznania wyładować
ładunek ze statku, zniszczyć go lub unieszkodliwić bez obowiązku wynagrodzenia szkody
przez to powstałej, jeżeli ładunek ten zawiera materiały łatwo zapalne, wybuchowe
lub w inny sposób niebezpieczne, został fałszywie zadeklarowany albo jeżeli przewoźnik
nie mógł, przyjmując ładunek, stwierdzić jego niebezpiecznych właściwości na podstawie
zwykłej znajomości rzeczy, a nie został uprzedzony o tych właściwościach. Załadowca
odpowiada za szkodę powstałą wskutek załadowania i przewozu takiego ładunku.
§ 2.
Jeżeli przewoźnikowi były wprawdzie znane właściwości ładunku określone w § 1 i ładunek
ten został załadowany za jego zgodą, lecz następnie zagroził bezpieczeństwu statku,
osób na nim się znajdujących lub innych ładunków, przewoźnik może - według swego uznania
- ładunek niebezpieczny wyładować, zniszczyć lub unieszkodliwić. Za wynikłą stąd szkodę
przewoźnik odpowiada tylko w granicach odpowiedzialności z tytułu awarii wspólnej.
Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu dystansowego.
Art. 128.
Na żądanie załadowcy przewoźnik obowiązany jest, w miarę postępującego stopniowo ładowania,
wydawać mu odpowiednie pokwitowania ładunkowe na przyjęte na statek partie towaru
(kwity sternika), w których poza danymi określającymi rodzaj ładunku, jego miarę,
ilość lub wagę oraz znaki i opakowanie może zamieścić zastrzeżenia dotyczące stanu
zewnętrznego ładunku i jego opakowania.
Rozdział 3
Konosament
Art. 129.
§ 1.
Przewoźnik obowiązany jest po przyjęciu ładunku na statek wydać załadowcy na jego
żądanie konosament.
§ 2.
Jeżeli poprzednio zostały wydane na ten ładunek kwity sternika, przewoźnik może uzależnić
wydanie konosamentu od ich zwrotu.
Art. 130.
§ 1.
Przewoźnik może wydać załadowcy, przed przyjęciem ładunku na statek, dokument stwierdzający
przyjęcie ładunku do przewozu (konosament przyjęcia do załadowania).
§ 2.
Po przyjęciu ładunku na statek przewoźnik wyda załadowcy, na jego żądanie, konosament
stwierdzający przyjęcie ładunku na statek za zwrotem dokumentu wymienionego w § 1
albo na tym ostatnim umieści wzmiankę o przyjęciu ładunku na statek z podaniem nazwy
statku i daty załadowania.
Art. 131.
§ 1.
Konosament stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu
i jest dokumentem legitymującym do dysponowania tym ładunkiem i do jego odbioru.
§ 2.
Konosament wystawiony zgodnie z przepisami niniejszego działu stwarza domniemanie
przyjęcia na statek przez przewoźnika określonego ładunku do przewozu w takiej ilości
i stanie, jak to uwidoczniono w konosamencie. Dowód przeciwny nie będzie dopuszczony
w przypadku, gdy konosament został przeniesiony na osobę trzecią działającą w dobrej
wierze.
§ 3.
Konosament stanowi o stosunku prawnym pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą ładunku. Postanowienia
umowy przewozu wiążą odbiorcę tylko wówczas, gdy konosament do nich odsyła.
Art. 132.
§ 1.
Dane dotyczące ładunku zamieszcza się w konosamencie na podstawie pisemnej deklaracji
załadowcy.
§ 2.
Załadowca odpowiada wobec przewoźnika za szkody i wydatki wynikłe z niedokładności
lub nieprawdziwości oświadczenia co do miary, objętości, liczby sztuk, ilości i wagi
ładunku oraz jego znaków głównych; nie zwalnia to jednak przewoźnika od odpowiedzialności
wskutek niewypełnienia jego obowiązków, wynikających z umowy przewozu, w stosunku
do wszystkich innych osób poza frachtującym i załadowcą.
Art. 133.
Przewoźnik obowiązany jest wydać załadowcy konosament w tylu jednobrzmiących egzemplarzach,
ilu zażąda załadowca, uwidoczniając na każdym z nich liczbę wydanych egzemplarzy.
Art. 134.
§ 1.
Konosament może być wystawiony:
1)
na imiennie określonego odbiorcę (konosament imienny);
2)
na zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby (konosament na zlecenie);
3)
na okaziciela.
§ 2.
Jeżeli w konosamencie na zlecenie nie wskazano osoby, na której zlecenie konosament
został wystawiony, uważa się go za wystawiony na zlecenie załadowcy.
Art. 135.
§ 1.
Konosament może być przeniesiony na inną osobę, która przez przeniesienie nabywa uprawnienia
do dysponowania ładunkiem i do jego odbioru.
§ 2.
Konosament przenosi się:
1)
przez przelew wierzytelności (konosament imienny);
2)
przez indos (konosament na zlecenie);
3)
przez wydanie konosamentu (konosament na okaziciela).
Art. 136.
§ 1.
Konosament zawiera:
1)
oznaczenie przewoźnika;
2)
oznaczenie załadowcy;
3)
oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament został wystawiony na zlecenie
albo na okaziciela;
4)
nazwę statku;
5)
określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz - stosownie do okoliczności - jego
miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi;
6)
określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania;
7)
znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, podane przez załadowcę
na piśmie przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je wydrukowano lub w inny sposób utrwalono
na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowaniu;
8)
oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika albo wzmiankę, że ich zapłata w
całości już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie do postanowień zamieszczonych
w innym dokumencie;
9)
nazwę miejsca załadowania;
10)
nazwę miejsca wyładowania albo określenie, kiedy lub gdzie nastąpi wskazanie miejsca
wyładowania;
11)
liczbę wydanych egzemplarzy konosamentu;
12)
datę i miejsce wystawienia konosamentu;
13)
podpis przewoźnika albo kapitana statku lub innego przedstawiciela przewoźnika.
§ 2.
Jeżeli w konosamencie nie wymieniono przewoźnika, uważa się, że przewoźnikiem jest
armator. Jeżeli w konosamencie wystawionym zgodnie z § 1 wymieniono przewoźnika niedokładnie
lub fałszywie, armator statku, na który ładunek załadowano, odpowiada wobec odbiorcy
ładunku za wynikłą stąd szkodę, przy czym służy mu roszczenie zwrotne do przewoźnika.
Art. 137.
§ 1.
Przewoźnik może zamieścić w konosamencie odpowiednią uwagę, jeżeli zewnętrzny stan
ładunku lub jego opakowania budzi zastrzeżenia.
§ 2.
Przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu zadeklarowanych mu przez załadowcę
danych dotyczących ilości, miary, wagi i oznakowania ładunku, jeżeli ma poważną podstawę
do podejrzewania, że dane te nie odpowiadają dokładnie stanowi faktycznemu w chwili
załadowania, albo jeżeli nie ma możliwości sprawdzenia tych danych.
§ 3.
Przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu danych dotyczących znaków ładunku,
jeżeli znaki te nie są utrwalone na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowaniu
w taki sposób, że w normalnych warunkach powinny pozostać czytelne do końca podróży.
§ 4.
Jeżeli ładunek dostarczono do przewozu w opakowaniu, przewoźnik może zamieścić w konosamencie
wzmiankę, że zawartość jest mu nieznana.
Art. 138.
§ 1.
Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w ustawie przepisy o konosamencie stosuje
się odpowiednio do konosamentu bezpośredniego wydanego przez przewoźnika morskiego
podejmującego się przewozu, który ma być dokonany na części trasy przez innego przewoźnika
(morskiego, rzecznego, lądowego lub powietrznego).
§ 2.
Do przewozu na częściach trasy, które nie stanowią drogi morskiej, stosuje się prawo
właściwe dla danego rodzaju przewozu. Jeżeli nie można ustalić, na jakiej części trasy
nastąpiło zdarzenie, stosuje się do oceny jego skutków przepisy Kodeksu morskiego.
Art. 139.
§ 1.
Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni, odpowiada za należyte wykonanie
obowiązków przewoźnika na całej trasie objętej tym konosamentem, aż do wydania ładunku
uprawnionemu odbiorcy. Każdy z pozostałych przewoźników odpowiada za wykonanie tych
obowiązków na obsługiwanej przez niego części trasy solidarnie z przewoźnikiem, który
wystawił konosament bezpośredni.
§ 2.
Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni, może w nim ograniczyć swoją odpowiedzialność
do obsługiwanej przez niego części trasy; nie zwalnia go to od obowiązku dołożenia
należytej staranności, aby dalszy przewóz mógł być prawidłowo wykonany.
§ 3.
Przewoźnik, który na podstawie swej solidarnej odpowiedzialności z konosamentu bezpośredniego
zapłacił odszkodowanie, ma prawo żądać od każdego z pozostałych przewoźników, ponoszących
odpowiedzialność z tego konosamentu, zwrotu proporcjonalnie do przypadającego na niego
frachtu. Wolny jest od obowiązku zwrotu ten z przewoźników, który udowodni, że należycie
wykonał swoje obowiązki przewoźnika.
§ 4.
Ostatni przewoźnik powinien wykonać znane mu prawa poprzednich przewoźników, w szczególności
ich prawo zastawu.
Rozdział 4
Wykonanie przewozu
Art. 140.
§ 1.
Statek powinien wykonać przewóz z należytą szybkością, trasą umownie ustaloną, a w
braku umowy trasą normalną.
§ 2.
Zejście z trasy w celu ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu
albo z innej uzasadnionej przyczyny nie stanowi naruszenia umowy przewozu; przewoźnik
nie odpowiada za wynikłą stąd szkodę.
Art. 141.
Przewoźnik obowiązany jest sprawować pieczę nad ładunkiem od jego przyjęcia do wydania
oraz dbać o interesy osób zainteresowanych ładunkiem.
Art. 142.
§ 1.
Jeżeli statek nie może przybyć do portu przeznaczenia z powodu przeszkody nie do pokonania,
której ustąpienia nie można oczekiwać w rozsądnym terminie, przewoźnik skieruje statek
do najbliższego bezpiecznego portu. O przeszkodach przewoźnik powinien zawiadomić
frachtującego.
§ 2.
Jeżeli przewóz odbywa się na podstawie umowy czarterowej, kapitan powinien, o ile
to możliwe, zastosować się do poleceń czarterującego. Jeżeli w stosownym terminie
polecenie czarterującego nie nadeszło lub jego wykonanie jest niemożliwe, kapitan
może wyładować ładunek albo powrócić z nim do portu załadowania zależnie od tego -
co jest według jego oceny korzystniejsze dla czarterującego.
§ 3.
Czarterujący jest obowiązany w każdym przypadku zapłacić fracht dystansowy.
Rozdział 5
Wyładowanie i odbiór ładunku
Art. 143.
§ 1.
Frachtujący ma prawo dysponowania ładunkiem do chwili wydania go uprawnionemu odbiorcy.
Może on w szczególności przed rozpoczęciem podróży żądać zwrotu ładunku w porcie załadowania,
jak również nawet po rozpoczęciu podróży zmienić pierwotne wskazania dotyczące osoby
odbiorcy i miejsca wyładowania - za zabezpieczeniem wszelkich związanych z tym strat
i kosztów. Jeżeli ładunek przewożony jest na podstawie konosamentu, prawo dysponowania
ładunkiem przysługuje każdemu legitymowanemu posiadaczowi konosamentu, a przewoźnik
obowiązany jest zastosować się do jego poleceń tylko za zwrotem wszystkich wydanych
egzemplarzy konosamentu.
§ 2.
Prawa określone w § 1 nie służą, jeżeli ich wykonanie spowodowałoby znaczne opóźnienie
rozpoczęcia podróży, chyba że przewoźnik wyrazi na to zgodę.
Art. 144.
§ 1.
W braku odmiennych zleceń udzielonych stosownie do art. 143 ładunek wydaje się w porcie
przeznaczenia.
§ 2.
Przewoźnik obowiązany jest wydać ładunek w porcie przeznaczenia legitymowanemu posiadaczowi
choćby tylko jednego egzemplarza konosamentu. Po wydaniu ładunku przez przewoźnika
na podstawie jednego egzemplarza pozostałe egzemplarze konosamentu tracą moc.
§ 3.
Legitymowanym posiadaczem konosamentu jest:
1)
z konosamentu imiennego - odbiorca wskazany w konosamencie;
2)
z konosamentu na zlecenie - ten, na czyje zlecenie opiewa konosament, który nie był
przeniesiony przez indos, albo posiadacz konosamentu wykazujący swoje prawo nieprzerwanym
szeregiem indosów, choćby ostatni indos był in blanco;
3)
z konosamentu na okaziciela - okaziciel konosamentu.
§ 4.
Jeżeli konosamentu nie wystawiono, ładunek wydaje się w miejscu przeznaczenia odbiorcy
wskazanemu przez frachtującego lub osobę przez niego upoważnioną.
Art. 145.
Do określenia sposobu i okresu wyładowania oraz przestoju i przetrzymania statku,
jak również związanych z tym kosztów, stosuje się odpowiednio przepisy o załadowaniu.
Koszty wyładowania ze statku wzdłuż burty ponosi przewoźnik, a wszystkie inne koszty
odbioru ponosi odbiorca.
Art. 146.
§ 1.
Przez przyjęcie ładunku odbiorca zobowiązuje się do zapłaty przewoźnikowi jego należności
z tytułu frachtu, przestojowego, odszkodowania za przetrzymanie statku i wszelkich
innych należności z tytułu przewozu ładunku.
§ 2.
Jeżeli ładunek jest przewożony na podstawie konosamentu, odbiorca obowiązany jest
do zapłacenia tylko należności wynikających z konosamentu lub z umowy przewozu, do
której postanowień w tym przedmiocie konosament odsyła.
§ 3.
Przy przewozie ładunku na podstawie konosamentu przewoźnik nie może dochodzić od odbiorcy
wynagrodzenia za przestój lub odszkodowania za przetrzymanie statku w porcie załadowania,
chyba że w konosamencie uwidoczniono czas przestoju lub przetrzymania statku. Jeżeli
okres ładowania i wyładowania był określony łącznie jedną liczbą dni lub godzin, przewoźnik
nie może wobec odbiorcy powołać się na nadmierną stratę czasu przy ładowaniu, chyba
że została ona uwidoczniona w konosamencie.
Art. 147.
§ 1.
Odbiorca lub przewoźnik mogą żądać dokonania przed odbiorem ładunku jego oględzin
z udziałem biegłych.
§ 2.
Koszty związane z oględzinami ponosi ten, kto żąda oględzin. Jeżeli jednak oględziny
dokonane na żądanie odbiorcy wykazały ubytek lub uszkodzenie ładunku, koszty oględzin
obciążają przewoźnika, chyba że za szkodę stwierdzoną oględzinami nie ponosi odpowiedzialności.
Art. 148.
§ 1.
Domniemywa się, że odbiorca odebrał ładunek zgodnie z treścią konosamentu, jeżeli
nie zawiadomił na piśmie przewoźnika o brakach lub uszkodzeniach najpóźniej w chwili
odbioru, a w razie szkód zewnętrznie niedostrzegalnych - najpóźniej w ciągu trzech
dni od chwili odbioru danego ładunku. Zawiadomienie pisemne jest zbędne, jeżeli w
chwili odbioru przewoźnik i odbiorca zgodnie stwierdzili stan ładunku.
§ 2.
Postanowienia umowne uciążliwsze dla odbiorcy ładunku, niż to przewiduje § 1, są nieważne.
Art. 149.
§ 1.
Przewoźnik może odmówić wydania ładunku i zatrzymać go aż do zapłaty lub zabezpieczenia
przez odbiorcę przypadających na niego należności z tytułu przewozu danego ładunku,
a także należnego od ładunku udziału w awarii wspólnej i wynagrodzenia za ratownictwo.
§ 2.
Przewoźnik, który wydał ładunek odbiorcy, traci prawo dochodzenia od frachtującego
roszczeń wymienionych w § 1.
Art. 150.
§ 1.
Jeżeli odbiorca nie zgłasza się lub odmawia przyjęcia ładunku albo opóźnia wyładunek
tak, że nie można zakończyć wyładowywania statku w stosownym terminie, przewoźnik
na koszt i niebezpieczeństwo odbiorcy wyładuje ładunek i odda go do przechowania w
domu składowym lub w innym odpowiednim miejscu.
§ 2.
W taki sam sposób przewoźnik postąpi z ładunkiem w przypadku zgłoszenia się po jego
odbiór kilku posiadaczy konosamentu.
§ 3.
Przewoźnik zawiadomi niezwłocznie o przypadkach określonych w § 1 i 2 odbiorcę, jeżeli
mu jest znany, i załadowcę.
§ 4.
Za przetrzymanie statku spowodowane złożeniem ładunku na przechowanie należy się przewoźnikowi
odszkodowanie jak za przetrzymanie statku przy załadowaniu.
Art. 151.
§ 1.
Jeżeli w ciągu dwóch miesięcy od dnia przybycia statku do portu wyładowania nie podjęto
złożonego na przechowanie ładunku i nie zapłacono przewoźnikowi wszystkich należności
przypadających mu od odbiorcy w związku z danym przewozem, przewoźnik może sprzedać
ładunek.
§ 2.
Niepodjęty ładunek może być sprzedany także przed oddaniem na przechowanie i przed
upływem terminu dwumiesięcznego, jeżeli jest narażony na zepsucie lub jeżeli jego
przechowanie wymaga kosztów, których wysokość przekracza wartość ładunku.
§ 3.
O zamiarze sprzedaży ładunku zgodnie z postanowieniem § 1 przewoźnik zawiadamia odbiorcę
i frachtującego na 7 dni przed dniem sprzedaży.
Art. 152.
§ 1.
Z kwoty uzyskanej ze sprzedaży ładunku przewoźnik pokrywa należności przypadające
mu od odbiorcy w związku z danym przewozem oraz wydatki związane z przechowaniem ładunku,
jak również koszty przeprowadzenia sprzedaży, a resztę składa do depozytu sądowego
w miejscu sprzedaży w celu wydania tej sumy uprawnionemu.
§ 2.
Jeżeli kwota uzyskana ze sprzedaży ładunku nie wystarcza na całkowite zaspokojenie
należności przewoźnika określonych w § 1, przewoźnik ma prawo dochodzić reszty swoich
należności od frachtującego.
§ 3.
Dla zachowania roszczeń przewidzianych w § 2 przewoźnik jest obowiązany zawiadomić
frachtującego o oddaniu ładunku na przechowanie i zamiarze sprzedania go w razie nieotrzymania
zapłaty lub odpowiedniego zabezpieczenia w stosownym czasie.
Rozdział 6
Należności przewoźnika
Art. 153.
Wysokość frachtu określa umowa. W braku umowy fracht oblicza się na podstawie stawek
stosowanych w miejscu i w czasie załadowania.
Art. 154.
§ 1.
Od ładunku utraconego w czasie przewozu wskutek jakiegokolwiek wypadku fracht nie
należy się, a zapłacony z góry podlega zwrotowi.
§ 2.
Jeżeli utracony ładunek, o którym mowa w § 1, ocalał lub został odzyskany, przewoźnik
ma prawo do frachtu dystansowego, chyba że osoba zainteresowana ładunkiem nie odniosła
żadnej korzyści z przebycia przez ładunek części podróży.
§ 3.
Frachtem dystansowym jest należność za przewóz obliczona według stosunku, w jakim
część podróży rzeczywiście przebyta przez ładunek pozostaje do całej umówionej podróży.
Przy obliczaniu frachtu dystansowego uwzględnia się nie tylko stosunek odległości,
lecz także stosunek nakładu kosztów i czasu, niebezpieczeństwa i trudów, jakie są
przeciętnie związane z przebytą częścią podróży, do przeciętnego nakładu przypadającego
na część pozostałą do przebycia.
§ 4.
Fracht należy się w całości za przewóz ładunku utraconego wskutek jego szczególnych
naturalnych właściwości, w szczególności zepsucia, ulotnienia się lub normalnego wycieku,
a także za przewóz zwierząt, które padły w czasie przewozu.
Art. 155.
§ 1.
Jeżeli na statek załadowano ładunek w ilości większej niż przewidziana w umowie, przewoźnikowi
należy się fracht również od tej nadwyżki według stawek przyjętych w umowie.
§ 2.
Od ładunku umieszczonego na statku bez wiedzy przewoźnika należy się przewoźnikowi
podwójna suma frachtu przypadającego za przewóz od portu załadowania do portu wyładowania
oraz wynagrodzenie szkód, jakie przewoźnik poniósł wskutek umieszczenia tego ładunku
na statku. Przewoźnik może ładunek taki wyładować w jakimkolwiek porcie.
Rozdział 7
Przywileje na ładunku
Art. 156.
§ 1.
Wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanych ustawowe prawo
zastawu na ładunku z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi
zastawem wynikającym z umowy lub orzeczenia sądu.
§ 2.
Uprzywilejowanymi są wierzytelności z tytułu:
1)
należnych państwu od ładunku kosztów sądowych oraz kosztów egzekucji; wydatków poniesionych
na zachowanie lub w celu sprzedaży ładunku i podziału uzyskanej kwoty; opłat i świadczeń
publicznych;
2)
wynagrodzenia przypadającego od ładunku za ratownictwo oraz udziału w awarii wspólnej,
należnego od ładunku statkowi i innym ładunkom;
3)
szkód spowodowanych przez ładunek;
4)
należności przewoźnika z przewozu danego ładunku.
§ 3.
Wierzytelności uprzywilejowane podlegają zaspokojeniu, wraz z odsetkami i kosztami
procesu, w kolejności wskazanej w § 2.
§ 4.
Wierzytelności należące do tej samej grupy zaspokaja się proporcjonalnie do ich wysokości,
jeżeli suma podlegająca podziałowi nie wystarcza na zaspokojenie ich w całości.
Art. 157.
§ 1.
Przywilej na ładunku rozciąga się na należne ładunkowi odszkodowanie za poniesione,
a nienaprawione szkody w ładunku i na należny ładunkowi udział w awarii wspólnej.
§ 2.
Przywilej nie rozciąga się na należne ładunkowi odszkodowanie ubezpieczeniowe.
Art. 158.
§ 1.
Przywileje na ładunku gasną z chwilą wydania ładunku osobie uprawnionej do odbioru.
§ 2.
Przywileje na należnościach wymienionych w art. 157 § 1 gasną z chwilą wypłacenia
tych należności osobie uprawnionej do odbioru.
Rozdział 8
Wygaśnięcie umowy
Art. 159.
§ 1.
Frachtujący może odstąpić od umowy przewozu, jeżeli przewoźnik nie podstawił statku
w porcie załadowania w umówionym terminie lub nastąpiło inne istotne opóźnienie w
przyjęciu ładunku na statek lub rozpoczęciu podróży.
§ 2.
Frachtujący może po załadowaniu odstąpić od umowy do chwili rozpoczęcia podróży i
domagać się wyładowania ładunku, jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz
koszty spowodowane odstąpieniem od umowy. Prawo to nie służy frachtującemu, jeżeli
wyładowanie jego ładunku spowodowałoby istotne opóźnienie rozpoczęcia podróży.
§ 3.
Frachtujący może w czasie podróży odstąpić od umowy i domagać się wyładowania ładunku,
jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz koszty przewoźnika spowodowane odstąpieniem
od umowy. Przewoźnik może odmówić wyładowania ładunku, jeżeli spowodowałoby to istotne
opóźnienie podróży lub zmianę trasy.
Art. 160.
§ 1.
Czarterujący, który według umowy czarterowej rozporządza całą przestrzenią ładunkową
statku, może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy, jest jednak obowiązany
zwrócić przewoźnikowi kwoty przez niego wydatkowane na ładunek, a niewliczone do frachtu,
i ponadto zapłacić:
1)
połowę frachtu - jeżeli odstępuje od umowy jeszcze przed rozpoczęciem biegu umówionego
okresu ładowania;
2)
cały fracht - jeżeli umowa była zawarta tylko na jedną podróż, a czarterujący odstępuje
od umowy po rozpoczęciu biegu umówionego okresu ładowania; w przypadku rozpoczęcia
przestoju lub przetrzymania statku czarterujący obowiązany jest ponadto zapłacić przestojowe
lub odszkodowanie za przetrzymanie statku.
§ 2.
W razie odstąpienia od umowy przez czarterującego w trakcie załadunku przewoźnik jest
obowiązany wydać ładunek już załadowany, choćby wyładowanie miało zatrzymać statek
na czas dłuższy od okresów ładowania i przestoju; zachowuje jednak prawo do przestojowego
lub odszkodowania za przetrzymanie statku.
§ 3.
Przewoźnik ma prawo domagać się od czarterującego odszkodowania za rzeczywiście poniesioną
szkodę spowodowaną odstąpieniem przez czarterującego od umowy przewozu zawartej na
szereg kolejnych podróży lub na przewóz określonej ilości ładunku. Odszkodowanie to
nie może jednak przekraczać wysokości frachtu, jaki przypadałby za anulowane podróże.
W każdym przypadku przewoźnik jest obowiązany dążyć do zmniejszenia szkody.
Art. 161.
§ 1.
Przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy, jeżeli wartość dostarczonej
ilości ładunku nie zabezpiecza frachtu i innych należności przewoźnika, a frachtujący
nie zapłaci z góry całego frachtu albo nie udzieli zabezpieczenia.
§ 2.
W razie odstąpienia od umowy przez przewoźnika ładunek wyładowuje się na koszt frachtującego,
a przewoźnik może żądać zapłaty połowy umówionego frachtu oraz wszelkich kwot wydatkowanych
na ładunek.
Art. 162.
§ 1.
Każda ze stron może odstąpić od umowy bez obowiązku wynagrodzenia szkody drugiej strony,
jeżeli przed odejściem statku z miejsca załadowania:
1)
wybuchła wojna grożąca niebezpieczeństwem dla statku lub ładunku albo ogłoszono blokadę
portu, w którym statek się znajduje, lub portu przeznaczenia ładunku;
2)
zatrzymano statek na zarządzenie władz z przyczyn niezależnych od stron;
3)
zajęto statek dla potrzeb państwowych;
4)
wydano zakaz wywozu z miejsca załadowania albo zakaz przewozu do miejsca przeznaczenia
danego ładunku.
§ 2.
W razie odstąpienia od umowy z powodu okoliczności przewidzianych w § 1 koszty wyładowania
ponosi strona, która od umowy odstępuje.
§ 3.
Z powodu okoliczności przewidzianych w § 1 każda ze stron może odstąpić od umowy także
w czasie podróży. W tym przypadku frachtujący opłaca fracht dystansowy i ponosi koszty
wyładowania.
Art. 163.
§ 1.
Wzajemne zobowiązania stron wygasają, jeżeli po zawarciu umowy, a przed odejściem
statku z miejsca załadowania z przyczyn, za które żadna ze stron nie odpowiada:
1)
statek oznaczony w umowie zaginął, został zabrany jako łup albo uległ wypadkowi, wskutek
którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart, albo
2)
ładunek indywidualnie oznaczony w umowie zaginął.
§ 2.
Jeżeli okoliczności przewidziane w § 1 nastąpiły w czasie podróży, przewoźnik zachowuje
prawo do frachtu dystansowego, gdy wypadkowi uległ statek, a cały ładunek ocalał,
prawo zaś do części frachtu dystansowego przypadającej od ocalonej części ładunku,
gdy wypadkowi uległ ładunek.
Art. 164.
Wygaśnięcie umowy przewozu nie zwalnia przewoźnika od obowiązku pieczy nad ładunkiem.
Rozdział 9
Odpowiedzialność przewoźnika
Art. 165.
§ 1.
Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od
przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy.
§ 2.
Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek:
1)
działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych
przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku;
2)
pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika;
3)
niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych;
4)
siły wyższej;
5)
działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu, rozruchów lub zaburzeń
wewnętrznych;
6)
aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego;
7)
ograniczeń wynikłych z kwarantanny;
8)
strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całkowicie
lub częściowo;
9)
ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu;
10)
wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku powodujących w nim ubytek
objętości lub wagi albo inną stratę;
11)
niedostateczności opakowania;
12)
niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku;
13)
wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności;
14)
działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub
innego ich przedstawiciela;
15)
jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów i osób zatrudnionych
przez przewoźnika.
Art. 166.
§ 1.
Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości ładunku, a odszkodowanie
za uszkodzenie ładunku - według różnicy pomiędzy zwykłą wartością ładunku w stanie
nieuszkodzonym a jego wartością w stanie uszkodzonym.
§ 2.
Dla ustalenia wysokości odszkodowania miarodajna jest wartość ładunku w miejscu i
w czasie, w którym został on lub powinien był zostać wyładowany ze statku zgodnie
z umową przewozu. Wartość tę określa się według ceny giełdy towarowej, a w jej braku
- według bieżącej ceny rynkowej; jeżeli obu cen nie można ustalić, wartość ładunku
określa się przez porównanie jej z wartością towarów takiego samego rodzaju i jakości.
§ 3.
Jeżeli wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem przez załadowcę
i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie, na podstawie którego dokonywany
jest przewóz, odszkodowanie nie może przekraczać zadeklarowanej wartości ładunku.
Deklaracja załadowcy uwidoczniona w konosamencie co do rodzaju i wartości towarów
stwarza domniemanie, które przewoźnik może obalić dowodem przeciwnym.
§ 4.
Od sumy odszkodowania odlicza się to, co odbiorca wskutek utraty lub uszkodzenia ładunku
zaoszczędził na frachcie, na cle i innych kosztach.
Art. 167.
§ 1.
Przy przewozie na podstawie konosamentu, w którym wartość ładunku nie została uwidoczniona,
odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie jednej sztuki ładunku lub innej zwyczajowo
w handlu przyjętej jednostki ładunku nie może przekraczać kwoty obliczonej według
zasad ustalonych w tym przedmiocie w Konwencji międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów,
podpisanej w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r. , zmienionej Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 23 lutego 1968 r. oraz Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 21 grudnia 1979 r. .
§ 2.
Wobec wierzyciela zagranicznego, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności
przewoźnika od określonej stosownie do § 1, przewoźnik odpowiada w zakresie tej niższej
granicy odpowiedzialności.
§ 3.
Jeżeli kontener, paleta lub jakiekolwiek podobne urządzenie jest używane do zgrupowania
towarów, każda sztuka lub jednostka ładunku wymieniona w konosamencie jako załadowana
do takiego urządzenia będzie uważana za jedną sztukę lub jednostkę w rozumieniu §
1. W przeciwnym razie takie urządzenie przewozowe będzie uważane za jedną sztukę lub
jednostkę ładunku.
§ 4.
Przewoźnik nie może korzystać z ograniczenia odpowiedzialności przewidzianego w §
1, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania przewoźnika,
których dopuścił się on albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie
i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.
Art. 168.
§ 1.
Przewoźnik wolny jest od odpowiedzialności za wszelką szkodę w ładunku lub z ładunkiem
związaną, jeżeli jego rodzaj lub wartość zostały przez załadowcę świadomie nieprawdziwie
zadeklarowane.
§ 2.
Przy przewozie na podstawie konosamentu przepis § 1 stosuje się tylko wówczas, gdy
taka deklaracja załadowcy została wpisana do konosamentu.
Art. 169.
§ 1.
Przy przewozie na podstawie konosamentu nieważne jest postanowienie umowne, które
wyłącza lub ogranicza odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z art. 110, 165 i 167.
§ 2.
Jeżeli konosament wystawiono na ładunek przewożony na podstawie umowy czarterowej,
przepis § 1 ma zastosowanie od chwili przeniesienia konosamentu na osobę trzecią.
§ 3.
Umowa stron może określić odpowiedzialność przewoźnika odmiennie, niż to wynika z
§ 1:
1)
za czas od przyjęcia towaru do przewozu aż do rozpoczęcia ładowania go na statek i
od zakończenia wyładowania aż do wydania ładunku;
2)
za przyjęte do przewozu zwierzęta żywe;
3)
za ładunek przewożony zgodnie z umową na pokładzie statku.
Art. 170.
§ 1.
Podwładny przewoźnika oraz osoba niebędąca samodzielnym kontrahentem, z której pomocą
przewoźnik wykonuje zobowiązanie, jak również osoba, której powierza wykonanie zobowiązania,
mogą powoływać się na przysługujące przewoźnikowi zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności.
§ 2.
Zwolnienia i ograniczenia, o których mowa w § 1, nie przysługują, jeżeli zostanie
udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania tych osób, których dopuściły
się one albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie i ze
świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.
§ 3.
Łączna wysokość odszkodowania obciążającego przewoźnika i osoby wymienione w § 1 nie
może przekroczyć kwoty przewidzianej w art. 167 § 1.
Art. 171.
Zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności przewidziane w art. 165-170 stosuje się
bez względu na to, czy roszczenie wynika z odpowiedzialności umownej, czy też pozaumownej.
Dział II
Przewóz pasażerów
Art. 172.
§ 1.
Przez umowę przewozu pasażera przewoźnik podejmuje się za opłatą przewieźć drogą morską
pasażera i jego bagaż.
§ 1a3)Dodany przez art. 5 pkt 1 ustawy z dnia 21 czerwca 2013 r. o zmianie niektórych ustaw dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową (Dz. U. poz. 1014), która weszła w życie z dniem 19 września 2013 r..
Do umowy przewozu pasażera przepisy Kodeksu morskiego stosuje się w zakresie nieuregulowanym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1177/2010 z dnia 24 listopada
2010 r. o prawach pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową oraz
zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 .
§ 2.
Przewoźnik, który zawarł umowę przewozu pasażera, lub w którego imieniu została ona
zawarta (przewoźnik umowny), może powierzyć wykonanie umowy w całości lub w części
innemu przewoźnikowi, będącemu właścicielem statku, jego armatorem lub czarterującym
(przewoźnikowi faktycznemu).
§ 3.
Opłata obejmuje również przewóz podręcznych rzeczy pasażera przewożonych zazwyczaj
w pomieszczeniu pasażerskim.
Art. 173.
§ 1.
Wydany bilet pasażerski stanowi dowód zawarcia umowy przewozu i uiszczenia opłaty
za przewóz.
§ 2.
Bilet pasażerski może być imienny lub na okaziciela.
§ 3.
Pasażer nie może bez zgody przewoźnika przenieść na osobę trzecią imiennego biletu
pasażerskiego.
Art. 174.
§ 1.
Warunki przewozu określa umowa.
§ 2.
Pasażer obowiązany jest przestrzegać porządku obowiązującego na statku oraz wykonywać
wszelkie zarządzenia porządkowe.
Art. 175.
§ 1.
Pasażer może żądać zwrotu opłaty za przewóz, jeżeli zawiadomił przewoźnika przynajmniej
na siedem dni przed zapowiedzianym terminem rozpoczęcia podróży, że odstępuje od umowy.
Przewoźnik może zatrzymać część opłaty nieprzekraczającą 1/4, jeżeli przed rozpoczęciem
podróży nie zdołał sprzedać biletu innemu pasażerowi.
§ 2.
Późniejsze odstąpienie pasażera od umowy albo jego nieprzybycie na statek w oznaczonym
czasie przed rozpoczęciem podróży, a w czasie podróży - na oznaczony czas przed zakończeniem
postoju, nie stanowi podstawy roszczenia o zwrot uiszczonej opłaty za przewóz.
Art. 176.
§ 1.
Przewoźnik obowiązany jest na żądanie zwrócić w całości opłatę za przewóz w przypadku
śmierci pasażera przed rozpoczęciem podróży, jeżeli przewoźnik został o śmierci pasażera
powiadomiony nie później niż na 3 dni przed rozpoczęciem podróży.
§ 2.
Jeżeli śmierć pasażera nastąpiła w czasie podróży albo jeżeli choroba uniemożliwiła
mu kontynuowanie podróży, zwrotowi podlega tylko część opłaty za przewóz przypadająca
na koszty utrzymania, z którego nie korzystał.
Art. 1774)W brzmieniu ustalonym przez art. 5 pkt 2 ustawy, o której mowa w odnośniku 3..
§ 1.
Pasażer może odstąpić od umowy i żądać zwrotu opłaty za przewóz w całości, gdy podróż
została odwołana albo jej rozpoczęcie opóźniło się o ponad 90 minut.
§ 2.
Przewoźnik zwraca opłatę za przewóz w terminie 7 dni od dnia zgłoszenia żądania.
Art. 178.
§ 1.
Jeżeli przewóz ma nastąpić statkiem innym niż pasażerski, przewoźnik może przed rozpoczęciem
podróży odstąpić od umowy przewozu, gdy podróż bez jego winy nie dochodzi do skutku;
pasażerowi należy się zwrot całej opłaty za przewóz.
§ 25)W brzmieniu ustalonym przez art. 5 pkt 3 ustawy, o której mowa w odnośniku 3..
Z przyczyny określonej w § 1 przewoźnik może w czasie podróży odstąpić od umowy przewozu
statkiem innym niż pasażerski. Na żądanie pasażera przewoźnik obowiązany jest zwrócić
mu część opłaty za nieodbytą część podróży albo na swój koszt przewieźć pasażera do
portu przeznaczenia pierwszym dostępnym statkiem lub innym środkiem transportu. Do
zwrotu opłaty za nieodbytą część podróży stosuje się art. 177 § 2.
Art. 179.
§ 1.
Każda ze stron może odstąpić od umowy z powodu wybuchu wojny grożącej niebezpieczeństwem,
blokady portu wyjścia lub przeznaczenia, zatrzymania statku na zarządzenie władzy
albo innych tego rodzaju przeszkód w rozpoczęciu lub kontynuowaniu podróży.
§ 2.
Bez względu na to, która ze stron odstąpiła od umowy z przyczyn wymienionych w § 1,
należy się pasażerowi zwrot opłaty za przewóz w całości, jeżeli odstąpiono od umowy
przed rozpoczęciem podróży, a jeżeli odstąpiono w czasie podróży - w części obliczonej
w stosunku do nieodbytej przez pasażera części podróży.
Art. 180.
§ 1.
Umowa przewozu ulega rozwiązaniu, jeżeli z przyczyn, za które żadna ze stron nie ponosi
odpowiedzialności, statek zaginął, zatonął, został zabrany jako łup albo uległ wypadkowi,
wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.
§ 26)W brzmieniu ustalonym przez art. 5 pkt 4 ustawy, o której mowa w odnośniku 3..
Jeżeli umowa przewozu uległa rozwiązaniu z przyczyn określonych w § 1, przewoźnik
obowiązany jest na żądanie pasażera zwrócić mu całość lub część opłaty za nieodbytą
część podróży. Do zwrotu opłaty za nieodbytą część podróży stosuje się art. 177 §
2.
Art. 181.
§ 1.
Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera oraz za szkody w jego
bagażu zgodnie z postanowieniami Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej
w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r. , zwanej dalej „Konwencją ateńską”, zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. .
§ 1a.
Przepisu § 1 nie stosuje się do przewozów, o których mowa w art. 2 zdanie pierwsze rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009
z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na
morskich drogach wodnych z tytułu wypadków , zwanego dalej „rozporządzeniem nr 392/2009”.
§ 2.
Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się do wszystkich umów przewozu pasażerów
i ich bagażu, podlegających przepisom Kodeksu morskiego.
§ 3.
Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się odpowiednio do przewozu osób, które
za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty za przewóz albo na podstawie umowy
innej niż umowa przewozu pasażera.
Art. 182.
§ 17)W brzmieniu ustalonym przez art. 5 pkt 5 ustawy, o której mowa w odnośniku 3..
Przewoźnik, który podejmuje się przewozu pasażera statkiem o polskiej przynależności,
obowiązany jest posiadać ubezpieczenie od odpowiedzialności za szkody na osobie lub
w mieniu pasażera do wysokości sum określonych przy zastosowaniu granic odpowiedzialności
przewoźnika przewidzianych w art. 7 i art. 8 Konwencji ateńskiej, z zastrzeżeniem
art. 182a § 1.
§ 2.
Obowiązek, o którym mowa w § 1, dotyczy również przewoźnika, który podejmuje się przewozu
statkiem o obcej przynależności, jeżeli przewóz wykonywany jest na terytorium Rzeczypospolitej
Polskiej lub między portami polskimi.
§ 3.
Dowodem spełnienia przez przewoźnika obowiązku, o którym mowa w § 1 i 2, jest polisa
lub certyfikat ubezpieczeniowy stwierdzający zawarcie umowy ubezpieczenia. Dokument
taki powinien być przechowywany na statku i okazywany na żądanie organów inspekcji
morskiej.
§ 4.
Statek o polskiej przynależności nie może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada
polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o którym mowa w § 3.
§ 5.
Statek o obcej przynależności nie może wejść na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,
ani go opuścić, jeżeli nie posiada polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o którym
mowa w § 3.
Art. 182a.
§ 1.
Przewoźnik, który faktycznie wykonuje, statkiem uprawnionym do przewozu ponad 12 pasażerów,
całość lub część przewozu, o którym mowa w art. 2 zdanie pierwsze rozporządzenia nr
392/2009, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe
odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, w wysokości nie niższej
niż określona w art. 4a ust. 1 załącznika I do tego rozporządzenia (ubezpieczenie
odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera).
§ 1a8)Dodany przez art. 5 pkt 6 ustawy, o której mowa w odnośniku 3; traci moc z dniem 31 grudnia 2018 r. na podstawie art. 8 ustawy z dnia 21 czerwca 2013 r. o zmianie niektórych ustaw dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową (Dz. U. poz. 1014 oraz z 2014 r. poz. 1554), który wszedł w życie z dniem 1 stycznia 2015 r..
Przepisu § 1 nie stosuje się do przewozów na pokładzie statków klasy B.
§ 2.
Ubezpieczenie lub zabezpieczenie finansowe, o którym mowa w § 1, powinno być stwierdzone
certyfikatem ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.
§ 3.
Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera,
wydaje lub poświadcza:
1)
przewoźnikowi wykonującemu faktycznie przewóz statkiem o polskiej przynależności,
na jego wniosek, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port macierzysty
statku,
2)
przewoźnikowi wykonującemu faktycznie przewóz statkiem o obcej przynależności, na
jego wniosek, dyrektor urzędu morskiego
- po stwierdzeniu, że spełnia on wymogi określone w art. 3 rozporządzenia nr 392/2009.
§ 4.
Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody
na osobie lub w mieniu pasażera dyrektor urzędu morskiego przesyła:
1)
organowi prowadzącemu rejestr, w którym statek, o którym mowa w § 3 pkt 1, jest zarejestrowany;
2)
właściwemu organowi państwa rejestracji statku, o którym mowa w § 3 pkt 2.
§ 5.
Statek o polskiej przynależności uprawniony do przewozu więcej niż 12 pasażerów nie
może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności
za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenia.
§ 6.
Statek o obcej przynależności uprawniony do przewozu więcej niż 12 pasażerów nie może
wejść na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej ani go opuścić, jeżeli nie posiada certyfikatu
ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego
poświadczenia.
§ 7.
Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera,
lub jego poświadczenie wystawia się w języku polskim i angielskim.
§ 8.
Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera,
lub jego poświadczenie wydawane są na okres, na jaki zostało ustanowione ubezpieczenie
lub inne zabezpieczenie finansowe. Jeżeli ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe
wygasło przed upływem okresu, na jaki zostało ustanowione, przewoźnik obowiązany jest
powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego, który wydał lub poświadczył certyfikat
ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.
§ 9.
Poświadczeniu podlega certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie
lub w mieniu pasażera, jeżeli jest do niego dołączony dokument ubezpieczenia lub innego
zabezpieczenia finansowego, spełniający wymogi art. 3 rozporządzenia nr 392/2009.
§ 10.
Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera,
lub jego poświadczenie tracą ważność w przypadku wygaśnięcia ubezpieczenia lub innego
zabezpieczenia finansowego, dla stwierdzenia którego zostały wydane. Certyfikat ubezpieczenia
odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie,
które utraciły ważność powinny zostać zwrócone dyrektorowi urzędu morskiego w ciągu
14 dni od dnia utraty ważności.
§ 11.
Statkowi o polskiej przynależności stanowiącemu własność państwa, dyrektor urzędu
morskiego właściwy ze względu na port macierzysty statku wystawia świadectwo zgodnie
z wymogami art. 4a ust. 15 załącznika I do rozporządzenia nr 392/2009.
§ 12.
Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera
oraz świadectwo, powinny być przechowywane na statku, z zastrzeżeniem art. 4a ust.
14 załącznika I do rozporządzenia nr 392/2009.
§ 13.
Kontrolę przestrzegania przepisów o ubezpieczeniu i innym zabezpieczeniu finansowym
odpowiedzialności za szkodę na osobie lub w mieniu pasażera sprawują dyrektorzy urzędów
morskich.
Art. 182b.
§ 1.
Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty:
1)
za wydanie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu
pasażera - równowartość w złotych 30 euro;
2)
za poświadczenie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub
w mieniu pasażera - równowartość w złotych 20 euro.
§ 2.
Przeliczenia równowartości euro na złote dokonuje się według średniego kursu ogłoszonego
przez Narodowy Bank Polski, obowiązującego w dniu odpowiednio złożenia wniosku o wydanie
lub poświadczenie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie
lub w mieniu pasażera.
§ 3.
Opłaty, o których mowa w § 1, stanowią dochód budżetu państwa.
Art. 182c.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki
i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na
osobie lub w mieniu pasażera, o którym mowa w art. 182a § 2, i świadectwa, o którym
mowa w art. 182a § 11, mając na uwadze wzór określony w rozporządzeniu nr 392/2009
oraz treść wytycznych IMO stanowiących załącznik II tego rozporządzenia.
Art. 183.
§ 1.
Przewoźnikowi służy na bagażu, dopóki nie wydał go pasażerowi, ustawowe prawo zastawu
na zabezpieczenie roszczeń z umowy przewozu.
§ 2.
Przewoźnik może zatrzymać bagaż do czasu zaspokojenia lub odpowiedniego zabezpieczenia
swych roszczeń.
Art. 184.
Do bagażu niepodjętego przez pasażera lub przez uprawnionego odbiorcę stosuje się
odpowiednio przepisy art. 150-152.
Art. 185.
§ 1.
W razie uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażer obowiązany jest, o ile to
możliwe, bezzwłocznie zawiadomić przewoźnika o wypadku, który je spowodował. Pasażer
obowiązany jest ponadto zgłosić swe roszczenie wobec przewoźnika na piśmie najpóźniej
w ciągu 15 dni od zejścia ze statku.
§ 2.
Domniemywa się, że pasażer, który nie dopełnił obowiązków przewidzianych w § 1, ukończył
podróż zdrów i cały.
Art. 186.
Roszczenia z tytułów innych niż określone w Konwencji ateńskiej oraz w rozporządzeniu
nr 392/2009 przedawniają się z upływem 2 lat od dnia wymagalności.
Art. 187.
§ 1.
Osoba, która odbywa podróż bez zgody kapitana statku, jest obowiązana uiścić podwójną
opłatę za odbytą podróż.
§ 2.
Kapitan może przy pierwszej nadarzającej się sposobności wysadzić tę osobę na ląd
lub ją przekazać na statek płynący do portu, w którym ta osoba dostała się na statek;
kapitan udzieli zarazem właściwej władzy wszelkich znanych mu informacji o obywatelstwie
tej osoby, porcie, w którym ukryła się na statku, oraz o okolicznościach odkrycia
jej na statku.
§ 3.
Czynności przedsięwzięte stosownie do § 2 nie zwalniają osoby odbywającej podróż bez
zgody kapitana statku od obowiązku uiszczenia podwójnej opłaty za odbytą podróż.
Dział III
Czarter na czas
Art. 188.
§ 1.
Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu
do dysponowania statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub
kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową.
§ 2.
Każda strona może żądać potwierdzenia umowy czarteru na czas na piśmie.
Art. 189.
§ 1.
W granicach uprawnień określonych umową czarterujący może zawrzeć umowę czarteru na
czas z osobą trzecią (podczarter); nie zwalnia to jednak czarterującego od obowiązku
wykonania umowy zawartej przez niego z armatorem.
§ 2.
W przypadku przewidzianym w § 1 przepisy niniejszego działu określające prawa i obowiązki
armatora stosuje się odpowiednio do osoby oddającej statek w podczarter.
Art. 190.
§ 1.
Zmiana właściciela statku nie ma wpływu na umowę czarteru na czas.
§ 2.
W razie zmiany armatora w okresie trwania czarteru na czas nowy armator wstępuje z
mocy prawa w stosunek czarteru na czas w miejsce poprzednika; poprzednik odpowiada
jednak solidarnie z następcą za zobowiązania wynikające z umowy czarteru na czas.
Art. 191.
§ 1.
Armator, który zawarł umowę czarteru na czas, obowiązany jest na umówiony termin oddać
czarterującemu do dysponowania statek w stanie zdatnym do żeglugi, należycie wyposażony,
obsadzony odpowiednią załogą oraz przystosowany do celów przewidzianych umową.
§ 2.
Armator obowiązany jest utrzymywać statek przez cały czas trwania czarteru w stanie
określonym w § 1, opłacać załogę oraz zapewnić należne jej świadczenia.
Art. 192.
§ 1.
Czarterujący jest wolny od obowiązku płacenia armatorowi opłaty czarterowej za okres
niezdatności statku do eksploatacji wskutek braków lub uszkodzeń statku bądź wskutek
niedostatecznej załogi lub braków w jej zaopatrzeniu; w okresie tym czarterujący jest
wolny także od obowiązku ponoszenia kosztów eksploatacji statku.
§ 2.
Jeżeli niezdatność statku do eksploatacji wynikła z przyczyn leżących po stronie czarterującego,
armatorowi należy się umówiona opłata czarterowa niezależnie od wynagrodzenia szkody
wynikłej z winy czarterującego.
Art. 193.
§ 1.
Czarterujący może dysponować całą przestrzenią statku przeznaczoną do przewozu ładunku
i pasażerów.
§ 2.
Bez zgody czarterującego nie wolno armatorowi w żadnej części statku, choćby niezajętej
przez czarterującego, przewozić na swój rachunek ładunku lub pasażerów.
Art. 194.
§ 1.
W okresie trwania umowy czarteru na czas kapitan i inni członkowie załogi pozostają
podwładnymi armatora i mają obowiązek stosowania się do jego wskazówek.
§ 2.
W zakresie eksploatacji statku kapitan jest z mocy prawa przedstawicielem czarterującego
i powinien stosować się do jego poleceń.
§ 3.
Za zobowiązania zaciągnięte przez kapitana w zakresie wskazanym w § 2 armator odpowiada
solidarnie z czarterującym, chyba że kapitan oświadczył przy zaciąganiu zobowiązania,
że działa w imieniu czarterującego.
Art. 195.
Z wynagrodzenia należnego statkowi za ratownictwo w okresie trwania czarteru na czas
odlicza się najpierw kwoty na pokrycie wszelkich szkód spowodowanych ratownictwem,
a następnie udział w wynagrodzeniu przypadający dla załogi. Resztę wynagrodzenia dzieli
się w równych częściach pomiędzy armatora i czarterującego.
Art. 196.
Czarterujący może odstąpić od umowy w razie zwłoki w oddaniu mu statku do dysponowania.
Czarterującemu należy się ponadto odszkodowanie, chyba że armator udowodni, że zwłoka
nastąpiła z przyczyn, za które nie ponosi odpowiedzialności.
Art. 197.
Każda ze stron może odstąpić od umowy czarteru na czas, jeżeli wskutek wybuchu wojny,
zamieszek lub zarządzenia władz osiągnięcie celu, dla którego zawarto umowę, stało
się niemożliwe, a zmiana tych okoliczności w rozsądnym czasie nie jest prawdopodobna.
Art. 198.
§ 1.
Umowa czarteru na czas ulega rozwiązaniu, jeżeli statek zaginął, zatonął, uległ zniszczeniu
lub wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.
§ 2.
W przypadkach, w których umowa czarteru na czas kończy się w dniu innym niż umówiony,
opłata czarterowa należy się do dnia, w którym czarterujący dysponował statkiem. W
razie zaginięcia statku opłata czarterowa należy się do dnia, z którego pochodzi ostatnia
wiadomość o statku.
Art. 199.
Roszczenia wynikające z umowy czarteru na czas przedawniają się z upływem dwóch lat
od dnia, w którym umowa wygasła.
Art. 200.
Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do umów czarterowych o przewóz ładunku,
w których należność przewoźnika jest ustalona według jednostki czasu.
Dział IV
Usługi agencyjne
Art. 201.
Przez umowę agencyjną agent morski podejmuje się za wynagrodzeniem stałego przedstawicielstwa
armatora w określonym porcie lub na określonym obszarze.
Art. 202.
§ 1.
Agent morski jest uprawniony do podejmowania w imieniu armatora zwykłych czynności
związanych z uprawianiem żeglugi.
§ 2.
W szczególności agent morski jest uprawniony do działania w imieniu armatora wobec
urzędów i podmiotów zarządzających portami morskimi, do załatwiania dla statku wszelkich
czynności i przyjmowania oświadczeń związanych z przyjściem, postojem i wyjściem statku,
do zawierania w imieniu armatora umów przewozu, umów ubezpieczenia morskiego oraz
umów przeładunku i składu, do wystawiania konosamentów, do odbioru i zapłaty wszelkich
należności związanych z zawinięciem statku do portu i przewozem ładunku lub pasażerów
oraz do dochodzenia w imieniu armatora roszczeń wynikających z umów przewozu i wypadków
morskich.
§ 3.
Przy zawieraniu umowy w imieniu armatora agent może działać również na rzecz drugiej
umawiającej się strony, jeżeli armator wyrazi na to zgodę.
Art. 203.
Jeżeli agent, dokonując czynności prawnej w imieniu armatora, przekracza granice swego
umocowania, czynność ta wiąże mimo to armatora, chyba że niezwłocznie po otrzymaniu
wiadomości o dokonaniu czynności oświadczył drugiej stronie, że nie potwierdza czynności
agenta.
Art. 204.
Agent morski powinien: dbać o interesy armatora, stosować się do jego poleceń i wskazówek,
udzielać mu niezwłocznie potrzebnych wiadomości o przebiegu sprawy, rozliczać się
należycie z kwot pobranych i wydatkowanych oraz podejmować działania w celu zabezpieczenia
praw armatora.
Art. 205.
§ 1.
Wysokość wynagrodzenia agenta morskiego określa umowa, a w jej braku należy się agentowi
wynagrodzenie w wysokości przyjętej w stosunkach danego rodzaju.
§ 2.
Armator obowiązany jest na żądanie agenta udzielać mu odpowiednich zaliczek na pokrycie
kosztów czynności związanych z postojem statku w porcie.
§ 3.
Rozliczenia armatora z agentem i wypłata należności powinny być dokonywane co 3 miesiące
z końcem kwartału kalendarzowego, a w każdym razie powinny być dokonane z chwilą rozwiązania
umowy.
Art. 206.
§ 1.
Każda ze stron może na 3 miesiące naprzód wypowiedzieć umowę agencyjną zawartą na
czas nieoznaczony.
§ 2.
Każda ze stron może z ważnej przyczyny niezwłocznie odstąpić od umowy, jednak nie
później niż w ciągu 2 tygodni od dnia, w którym dowiedziała się o tej przyczynie.
Art. 207.
Roszczenia wynikające z umowy agencyjnej przedawniają się z upływem dwóch lat od dnia
wymagalności.
Dział V
Usługi maklerskie
Art. 208.
§ 1.
Makler morski podejmuje się za wynagrodzeniem, na podstawie każdorazowego zlecenia,
pośredniczenia w zawieraniu umów sprzedaży statków, umów przewozu, czarteru na czas,
umów holowniczych, umów ubezpieczenia morskiego i innych umów związanych z obrotem
morskim.
§ 2.
Zlecenie może objąć załatwianie dla statku wszelkich czynności związanych z jego przyjściem,
postojem i wyjściem, a także innych czynności należących do zakresu działania agenta
morskiego. Do czynności tych stosuje się odpowiednio przepisy o umowie agencyjnej.
Art. 209.
Zlecenie pośredniczenia obejmuje umocowanie maklera do zawarcia zleconej umowy i do
odbioru zapłaty w imieniu dającego zlecenie, chyba że zawiera wyraźne ograniczenie,
o którym druga strona wiedziała.
Art. 210.
Makler morski może podjąć się czynności na rzecz obu umawiających się stron, jeżeli
udzieliły mu zlecenia. Obowiązany jest jednak powiadomić każdą stronę o podjęciu się
czynności również na rzecz drugiej strony, a w pośredniczeniu powinien mieć na względzie
interes obu stron.
Art. 211.
§ 1.
Za pośredniczenie w zawarciu umowy należy się maklerowi wynagrodzenie (prowizja) tylko
wówczas, gdy umowa została zawarta wskutek jego zabiegów.
§ 2.
Wysokość wynagrodzenia maklera określa umowa, a w jej braku należy się maklerowi wynagrodzenie
w wysokości przyjętej w stosunkach danego rodzaju.
Art. 212.
Makler obowiązany jest rozliczyć się z każdej powierzonej mu kwoty niezwłocznie po
wykonaniu zlecenia.
Art. 213.
Roszczenia wynikające ze stosunku pomiędzy maklerem a dającym zlecenie przedawniają
się z upływem 2 lat od dnia wymagalności.
Dział VI
Usługi holownicze
Art. 214.
§ 1.
Przez umowę holowniczą armator podejmuje się za wynagrodzeniem świadczenia statkiem
usług holowniczych.
§ 2.
Przez usługi holownicze rozumie się w szczególności holowanie lub pchanie statku,
dopychanie, odciąganie, przytrzymywanie statku lub inną pomoc w wykonywaniu manewru
nawigacyjnego, jak również przebywanie holownika w stanie gotowości w pobliżu statku
w celu służenia mu pomocą holowniczą (asysta holownicza).
Art. 215.
§ 1.
Zespół holowniczy powstaje z chwilą osiągnięcia gotowości do wykonania przez wchodzące
w jego skład statki potrzebnych manewrów na rozkaz kierownika zespołu holowniczego,
a rozwiązuje się z chwilą wykonania ostatniego manewru i oddalenia się statków na
bezpieczną odległość.
§ 2.
Kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego należy do kapitana statku holowanego,
chyba że z umowy lub okoliczności co innego wynika.
Art. 216.
§ 1.
Armator, który podjął się świadczenia usług holowniczych, obowiązany jest dostawić
na umówiony czas i miejsce statek holujący zdatny do wykonania umówionych usług, należycie
wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą.
§ 2.
Usługi holownicze powinny być świadczone ze sprawnością, jakiej wymagają okoliczności,
bez zbędnych przerw i zwłoki oraz zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej.
§ 3.
Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugiego statku nie jest zwolniony
od obowiązku dbania o bezpieczeństwo zespołu holowniczego i bezpieczeństwo żeglugi.
Art. 217.
Wysokość wynagrodzenia za usługi holownicze określa umowa, a w jej braku należy się
holownikowi słuszne wynagrodzenie.
Art. 218.
§ 1.
Statek, którego kapitan sprawuje kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego, odpowiada
za szkodę wyrządzoną innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom
znajdującym się na tym statku, chyba że udowodni, iż szkoda jest następstwem okoliczności,
za które nie ponosi odpowiedzialności.
§ 2.
Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugiego statku odpowiada za
szkodę wyrządzoną z jego winy innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom
i rzeczom znajdującym się na tym statku.
Art. 219.
Roszczenia wynikające z umowy holowniczej przedawniają się z upływem 2 lat od dnia
ukończenia usług holowniczych.
Dział VII
Usługi pilotowe
Art. 220.
Usługa pilotowa polega na udzielaniu kapitanowi informacji i rady w prowadzeniu statku
ze względu na warunki nawigacyjne wód, na których usługa jest świadczona.
Art. 221.
§ 1.
Pilot pozostaje w czasie pilotowania statku pod kierownictwem kapitana statku pilotowanego.
§ 2.
Kapitan statku obowiązany jest udzielić pilotowi wszelkich informacji dotyczących
właściwości nawigacyjnych statku.
§ 3.
Korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od odpowiedzialności za kierownictwo
statku.
Art. 222.
§ 1.
Usługi pilotowe są świadczone w pilotażu dobrowolnym lub obowiązkowym.
§ 2.
Pilotaż obowiązkowy wprowadzany jest, jeżeli wymagają tego warunki bezpieczeństwa
morskiego, na zasadach określonych w odrębnych przepisach.
Art. 223.
§ 1.
Świadczenie usługi pilotowej w pilotażu dobrowolnym lub obowiązkowym następuje na
podstawie umowy pilotowej zawartej przez armatora statku z przedsiębiorcą świadczącym
usługi pilotowe.
§ 2.
Wynagrodzenie za usługi pilotowe w pilotażu dobrowolnym i obowiązkowym określają strony
w umowie, przy czym w pilotażu obowiązkowym maksymalne wysokości opłat pilotowych
określa taryfa.
§ 3.
Pilotowi w czasie przebywania na statku pilotowanym należy się odpowiednie pomieszczenie
i wyżywienie, jeżeli okoliczności tego wymagają.
Art. 224.
Armator odpowiada wobec osób trzecich za szkodę wyrządzoną przez pilota przy świadczeniu
usługi pilotowej jak za szkodę wyrządzoną przez członka załogi statku.
Art. 225.
§ 1.
Pilot odpowiada wobec armatora za szkodę wyrządzoną ze swojej winy przy świadczeniu
usługi pilotowej.
§ 2.
Odpowiedzialność pilota wobec armatora za szkodę wyrządzoną przy wykonywaniu umowy
o usługę pilotową jest ograniczona do wysokości kwoty równej dwudziestokrotnej opłacie
pilotowej należnej za usługę pilotową, w czasie świadczenia której szkoda powstała.
§ 3.
Ograniczenie odpowiedzialności na podstawie § 2 nie przysługuje pilotowi, jeżeli wyrządził
szkodę umyślnie albo wskutek rażącego niedbalstwa.
§ 4.
Wobec zagranicznego wierzyciela, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności
pilota od określonej w § 2, pilot odpowiada w zakresie tej niższej granicy odpowiedzialności.
Art. 226.
Roszczenia z umowy o świadczenie usług pilotowych przedawniają się z upływem 2 lat
od dnia zakończenia świadczenia tej usługi.
Art. 2279)W brzmieniu ustalonym przez art. 3 pkt 2 ustawy, o której mowa w odnośniku 1..
Usługa pilotowa może być świadczona tylko przez pilota wpisanego na listę pilotów
prowadzoną przez właściwego dyrektora urzędu morskiego. Na liście pilotów mogą znajdować
się osoby posiadające ważne dokumenty potwierdzające kwalifikacje i uprawnienia pilotowe.
Art. 228.
§ 1.
Na listę pilotów wpisuje się zainteresowanego na jego wniosek, jeżeli spełnia wymagania
kwalifikacyjne określone w odrębnych przepisach.
§ 2.
Dyrektor urzędu morskiego skreśla pilota z listy pilotów w razie zajścia jednej z
następujących okoliczności:
1)
śmierci pilota;
2)
wniosku pilota;
3)
utraty przypisanych wymagań kwalifikacyjnych;
4)
utraty prawa wykonywania zawodu pilota na mocy prawomocnego orzeczenia izby morskiej,
sądu lub innego właściwego organu.
5)
(uchylony)
§ 3.
Jeżeli postępowanie pilota zagraża bezpieczeństwu morskiemu, dyrektor urzędu morskiego
może ograniczyć lub zawiesić uprawnienia pilota do świadczenia usług pilotowych na
czas nie dłuższy niż 3 miesiące, o ile wymagają tego względy prewencyjne. Podejmując
decyzję w tej sprawie, dyrektor urzędu morskiego może skierować pilota na dodatkowe
przeszkolenie.
Art. 229.
§ 110)W brzmieniu ustalonym przez art. 3 pkt 3 lit. a ustawy, o której mowa w odnośniku 1..
Świadczenie usług pilotowych w pilotażu obowiązkowym lub dobrowolnym w rejonach pilotowych
oraz w pilotażu dobrowolnym na morzu terytorialnym i pozostałych akwenach Morza Bałtyckiego
(pilotażu pełnomorskim) organizują i koordynują stacje pilotowe.
§ 1a11)Dodany przez art. 3 pkt 3 lit. b ustawy, o której mowa w odnośniku 1..
Stacja pilotowa jest zorganizowanym zespołem składników niematerialnych i materialnych
przeznaczonym do świadczenia usług pilotowych przez osoby posiadające kwalifikacje
pilota morskiego, w określonej części polskich morskich wód wewnętrznych oraz na redach
portów morskich (rejonie pilotowym) lub na morzu terytorialnym i pozostałych akwenach
Morza Bałtyckiego.
§ 212)W brzmieniu ustalonym przez art. 3 pkt 3 lit. c ustawy, o której mowa w odnośniku 1..
Stację pilotową tworzy i likwiduje, w drodze decyzji, minister właściwy do spraw gospodarki
morskiej, w przypadku:
1)
pilotażu w rejonie pilotowym - na wniosek dyrektora urzędu morskiego właściwego dla
określonego rejonu pilotowego,
2)
pilotażu pełnomorskiego - na wniosek Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni lub Dyrektora
Urzędu Morskiego w Szczecinie właściwego ze względu na port przeznaczenia lub port
wyjścia statku korzystającego z pilotażu pełnomorskiego
- określając wymagania, jakie musi spełniać stacja pilotowa, mając na uwadze określony
rejon pilotowy oraz konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi w tym rejonie lub
na morzu terytorialnym i pozostałych akwenach Morza Bałtyckiego, a także potrzebę
zapewnienia prawidłowej realizacji usług pilotowych.
§ 3.
Dyrektor urzędu morskiego wydaje regulamin funkcjonowania stacji pilotowej po zasięgnięciu
opinii organizacji społeczno-zawodowej pilotów.
Art. 230.
§ 1.
Koszty utrzymania stacji pilotowych ponoszone są przez przedsiębiorcę, o którym mowa
w art. 223 § 1.
§ 2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej po zasięgnięciu opinii organizacji
społeczno-zawodowej pilotów określi, w drodze rozporządzenia, taryfę maksymalnych
wysokości opłat za usługi pilotowe świadczone
w określonych portach w pilotażu obowiązkowym oraz tryb ich pobierania. Taryfa powinna
uwzględniać warunki świadczenia usług pilotowych w portach.
Dział VIII
Ratownictwo morskie
Art. 231.
Ratownictwem morskim w rozumieniu przepisów niniejszego działu jest udzielanie pomocy
statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie na jakichkolwiek wodach oraz ratowanie
znajdującego się na nim lub z niego pochodzącego mienia, jak również ratowanie innego
mienia znajdującego się na morzu i niepołączonego trwale i celowo z wybrzeżem.
Art. 232.
§ 1.
Za ratownictwo morskie należy się wynagrodzenie.
§ 2.
Wynagrodzenie należy się również za uratowanie frachtu oraz opłat za przewóz pasażerów
i bagażu.
§ 3.
Wynagrodzenie należy się również za ratownictwo morskie udzielone na wodach śródlądowych
przez statek morski statkowi żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotowi.
§ 4.
Wynagrodzenie należy się, choćby ratownictwo morskie nastąpiło pomiędzy statkami tego
samego armatora.
Art. 233.
Z zastrzeżeniem postanowień art. 241 § 1 i 3, nie należy się wynagrodzenie za ratownictwo
morskie, które nie dało pożytecznego wyniku.
Art. 234.
Nie ma prawa do wynagrodzenia ten, kto przedsięwziął działania ratownicze wbrew wyraźnemu
i uzasadnionemu sprzeciwowi armatora lub kapitana statku albo właściciela innego mienia
znajdującego się w niebezpieczeństwie, które nie znajduje się i nie znajdowało się
na statku.
Art. 235.
Kto na podstawie umowy podjął się pilotowania statku, świadczenia usług holowniczych
lub innych usług na rzecz statku, ma prawo do wynagrodzenia za ratownictwo morskie,
gdy statek znalazł się następnie w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielił mu usług wyjątkowych,
które wykraczały poza zakres wykonania zawartej przez niego umowy.
Art. 236.
§ 1.
Przepisy niniejszego działu stosuje się do każdego działania ratowniczego, chyba że
z umowy wynika co innego.
§ 2.
Kapitan ma prawo zawierania umów o ratownictwo w imieniu armatora statku. Kapitan
lub armator statku mają prawo zawierania takich umów w imieniu właściciela mienia
znajdującego się na statku.
Art. 237.
§ 1.
Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo zawartej pod wpływem
niebezpieczeństwa lub niewłaściwym wpływem wywartym przez kogokolwiek, jeżeli jej
postanowienia są niesłuszne.
§ 2.
Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo, jeżeli umówione wynagrodzenie
jest niewspółmiernie niskie lub wysokie.
Art. 238.
§ 1.
Ratujący jest obowiązany:
1)
prowadzić działania ratownicze z należytą starannością;
2)
dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia
jej rozmiarów;
3)
poszukiwać pomocy innych ratujących, gdy okoliczności tego wymagają, oraz przyjąć
ich pomoc na uzasadnione żądanie armatora lub kapitana statku albo właściciela innego
mienia będącego w niebezpieczeństwie, znajdującego się poza statkiem; nie może to
jednak mieć wpływu na wysokość jego wynagrodzenia w razie ustalenia, iż takie żądanie
było bezzasadne.
§ 2.
Armator i kapitan statku oraz właściciel innego mienia będącego w niebezpieczeństwie
i znajdującego się poza statkiem są obowiązani:
1)
współpracować z ratującym podczas działań ratowniczych;
2)
dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia
jej rozmiarów;
3)
na uzasadnione żądanie ratującego przejąć statek lub inne mienie w swoją pieczę, gdy
znalazły się w bezpiecznym miejscu.
Art. 239.
§ 1.
W braku umowy wysokość wynagrodzenia określa się, biorąc pod uwagę następujące okoliczności,
bez względu na kolejność, w jakiej zostały one wymienione:
1)
wartość statku i innego mienia uratowanego;
2)
umiejętności i wysiłki ratujących w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia
jej rozmiarów;
3)
osiągnięty wynik ratownictwa;
4)
charakter i stopień niebezpieczeństwa;
5)
umiejętności i wysiłki ratujących w celu ratowania statku, innego mienia i życia;
6)
czas poświęcony przez ratujących oraz poniesione przez nich szkody i wydatki;
7)
ryzyko odpowiedzialności i inne niebezpieczeństwa, które zagrażały ratującym i ich
sprzętowi;
8)
niezwłoczne świadczenie usług;
9)
szczególne przystosowanie statku ratującego i innego sprzętu do czynności ratowniczych;
10)
stan sprzętu użytego przez ratującego i jego wartość.
§ 2.
Przy określaniu wysokości wynagrodzenia uwzględnia się także potrzebę stwarzania zachęty
do podejmowania działań ratowniczych.
§ 3.
Wynagrodzenie może być nieprzyznane lub obniżone, jeżeli ratujący ze swojej winy spowodował
konieczność lub utrudnienie ratownictwa morskiego bądź w związku z nim dopuścił się
oszustwa lub innej nieuczciwości.
Art. 240.
§ 1.
Wysokość wynagrodzenia, z wyłączeniem odsetek i kosztów sądowych, nie może przekraczać
wartości mienia uratowanego.
§ 2.
Dla ustalenia wartości mienia uratowanego miarodajna jest jego zwykła wartość w miejscu,
w którym znalazło się po uratowaniu, a jeżeli mienie zostało sprzedane - cena uzyskana
ze sprzedaży, w obu przypadkach po odliczeniu ciążących na mieniu uratowanym danin
publicznych oraz kosztów jego zachowania, oszacowania lub sprzedaży.
§ 3.
Osoby, których mienie zostało uratowane, odpowiadają z tytułu roszczenia o wynagrodzenie
za ratownictwo proporcjonalnie do wartości mienia uratowanego.
Art. 241.
§ 1.
Za ratowanie statku lub ładunku grożącego wyrządzeniem szkody w środowisku należy
się ratującemu od armatora statku zwrot jego wydatków, o ile nie zdołał on uzyskać
wynagrodzenia za uratowanie mienia co najmniej równego wysokości tych wydatków.
§ 2.
W rozumieniu przepisów niniejszego działu szkoda w środowisku oznacza fizyczną szkodę
wyrządzoną życiu lub zdrowiu ludzkiemu, życiu w morzu lub zasobom w przybrzeżnych
lub śródlądowych wodach oraz na obszarach do nich przyległych, spowodowaną przez zanieczyszczenie,
skażenie, ogień, eksplozję lub podobne poważne zdarzenie.
§ 3.
Jeżeli ratujący mienie zapobiegł szkodzie w środowisku lub zmniejszył jej rozmiary,
świadczenie, o którym mowa w § 1, może być podwyższone, ale nie więcej niż o 30%;
w wyjątkowych wypadkach sąd może je podwyższyć ponad tę granicę, ale nie więcej niż
o 100% wydatków poniesionych przez ratującego.
§ 4.
Do wydatków ratującego zalicza się rzeczywiste wydatki poniesione celowo oraz słuszny
dodatek za personel i sprzęt faktycznie i celowo użyte do prowadzenia działania ratowniczego,
biorąc pod uwagę przy ustalaniu jego wysokości kryteria wyliczone w art. 239 § 1 pkt
8, 9 i 10.
§ 5.
Świadczenie, o którym mowa w § 1 i 3, należy się ratującemu tylko wtedy, jeżeli byłoby
ono wyższe od wynagrodzenia za uratowanie mienia, i tylko w zakresie je przewyższającym.
§ 6.
Świadczenie, o którym mowa w § 1, może być nieprzyznane lub obniżone, jeżeli ratujący
ze swej winy nie zdołał zapobiec szkodzie w środowisku lub zmniejszyć jej rozmiarów.
§ 7.
Armatorowi statku, który spełni świadczenie, o którym mowa w § 1 i 3, przysługuje
roszczenie zwrotne wobec osoby odpowiedzialnej za spowodowanie zagrożenia dla środowiska
lub wyrządzenie w nim szkody.
Art. 242.
§ 1.
Osoby uratowane nie są obowiązane do zapłaty jakiegokolwiek wynagrodzenia za ich ocalenie.
§ 2.
Ratującemu życie ludzkie należy się słuszna część wynagrodzenia przypadającego za
uratowanie mienia oraz część świadczenia, o którym mowa w art. 241 § 1 i § 3, jeżeli
jego działanie ratownicze pozostawało w związku z wypadkiem, który wymagał ratowania
mienia lub środowiska.
Art. 243.
Jeżeli ratownictwa udzieliło kilku ratujących, każdy z nich ma prawo do stosunkowej
części wynagrodzenia; jej wysokość określa umowa zawarta pomiędzy ratującymi. W braku
umowy każdy z ratujących może żądać zapłaty przypadającej na niego części wynagrodzenia,
której wysokość określa się przy odpowiednim zastosowaniu art. 239.
Art. 244.
§ 1.
Wynagrodzenie należne statkowi z tytułu ratownictwa morskiego dzieli się po połowie
pomiędzy armatora i załogę po odliczeniu szkód poniesionych przez statek oraz wydatków
i strat armatora i załogi spowodowanych ratownictwem. Jeżeli ratownictwo nie było
prowadzone ze statku, wynagrodzenie dzieli się pomiędzy ratującego i osoby przez niego
zatrudnione, stosując odpowiednio zasady dotyczące podziału wynagrodzenia pomiędzy
armatora i załogę.
§ 2.
Przepisu § 1 nie stosuje się do wynagrodzenia za działania ratownicze prowadzone przez
ratowników zawodowych oraz jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej
oraz Policji.
§ 3.
Podział części wynagrodzenia za ratownictwo morskie przypadającego na załogę statku
powinien uwzględniać ich osobisty wkład w ratownictwo. Projekt podziału sporządza
armator statku. Udział kapitana nie powinien być mniejszy niż 30%.
Art. 245.
§ 1.
Dla zabezpieczenia roszczeń z tytułu ratownictwa morskiego dłużnik obowiązany jest
ustanowić odpowiednie zabezpieczenie.
§ 2.
Armator uratowanego statku obowiązany jest podjąć wszelkie niezbędne środki w celu
zapewnienia przez właścicieli ładunku odpowiedniego zabezpieczenia roszczeń przeciwko
nim z tytułu ratownictwa, zanim ładunek zostanie zwolniony.
§ 3.
Z tytułu roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo morskie oraz roszczenia o zwrot
kosztów poniesionych na zachowanie, oszacowanie i sprzedaż mienia przysługuje ratującemu
prawo zastawu na mieniu uratowanym, a na rzeczach objętych przez niego w posiadanie
w związku z ratownictwem - również prawo zatrzymania aż do złożenia przez dłużnika
zabezpieczenia.
Art. 246.
Roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo morskie lub o zapłatę świadczenia, o którym
mowa w art. 241 § 1 i § 3, przedawniają się z upływem 2 lat od dnia zakończenia ratownictwa.
Art. 247.
Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do ratownictwa urządzeń wiertniczych
podczas ich wykorzystywania w celu poszukiwania lub uzyskiwania zasobów mineralnych
dna morskiego.
Art. 248.
Przepisy niniejszego działu stosuje się do działań ratowniczych kontrolowanych lub
organizowanych przez organy administracji rządowej i samorządowej.
Art. 249.
§ 1.
Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do jednostek pływających Marynarki
Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji.
§ 2.
(uchylony)
Tytuł VII
Wypadki morskie
Dział I
Awaria wspólna
Art. 250.
§ 1.
Awarię wspólną stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie
i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego
dla nich niebezpieczeństwa.
§ 2.
Do awarii wspólnej zalicza się tylko te straty, które są bezpośrednim następstwem
aktu awarii wspólnej. Strat pośrednich, jak straty z przestoju lub z różnicy cen,
nie zalicza się do awarii wspólnej.
Art. 251.
Wydatek nadzwyczajny poniesiony zamiast wydatku, który podlegałby zaliczeniu do awarii
wspólnej, zalicza się do awarii wspólnej, lecz tylko do wysokości wydatku zastąpionego.
Art. 252.
§ 1.
Straty awarii wspólnej rozdziela się pomiędzy statek, ładunek i fracht w stosunku
do ich rzeczywistej wartości w miejscu i czasie zakończenia podróży. Opłata za przewóz
pasażerów i ich bagażu jest zrównana z frachtem.
§ 2.
Straty awarii wspólnej rozdziela się stosownie do § 1, choćby niebezpieczeństwo, które
spowodowało nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki, zostało zawinione przez któregokolwiek
z uczestników awarii wspólnej lub przez osobę trzecią. Jednakże rozdzielenie strat
nie pozbawia uczestnika awarii wspólnej prawa zwrotnego poszukiwania od osoby, z której
winy strata powstała.
§ 3.
Rozdział strat awarii wspólnej przeprowadza się również wtedy, gdy akt awarii wspólnej
nie doprowadził do zamierzonego rezultatu, a także gdy poświęcenie objęło cały statek
lub cały ładunek.
Art. 253.
§ 1.
Strat wynikłych z utraty lub uszkodzenia ładunku, który załadowano na statek bez wiedzy
armatora albo zadeklarowano fałszywie przy przyjęciu do przewozu, nie zalicza się
do awarii wspólnej; jednakże ładunek taki, jeżeli został uratowany, uczestniczy w
pokryciu udziałów awarii wspólnej według ogólnych zasad.
§ 2.
Straty wynikłe z utraty lub uszkodzenia ładunku, którego wartość została przy przyjęciu
do przewozu zadeklarowana poniżej rzeczywistej wartości, zalicza się do awarii wspólnej
według wartości zadeklarowanej, natomiast ciążące na tym ładunku zobowiązania z tytułu
udziału w awarii wspólnej ustala się według jego wartości rzeczywistej.
Art. 254.
Wszelkie szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają zaliczeniu
do awarii wspólnej, stanowią awarię poszczególną; ponosi je poszkodowany lub ten,
kto za nie odpowiada.
Art. 255.
§ 1.
Ustalenia, czy zachodzi awaria wspólna, obliczenia wysokości strat awarii wspólnej
i ich rozdzielenia (dyspasza) dokonuje dyspaszer na zlecenie armatora.
§ 1a.
Dyspasza może być świadczona tylko przez dyspaszera wpisanego na listę dyspaszerów.
Listę dyspaszerów prowadzi Prezes Krajowej Izby Gospodarczej.
§ 1b13)W brzmieniu ustalonym przez art. 2 ustawy z dnia 7 listopada 2014 r. o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1554), która weszła w życie z dniem 1 stycznia 2015 r..
Na listę dyspaszerów wpisuje się dyspaszera, jeżeli spełnia wymagania kwalifikacyjne
określone w przepisach wydanych na podstawie § 4.
§ 1c.
Prezes Krajowej Izby Gospodarczej skreśla dyspaszera z listy dyspaszerów:
1)
na wniosek dyspaszera;
2)
w przypadku utraty wymagań kwalifikacyjnych;
3)
w przypadku stwierdzenia zawinionego, nienależytego wykonywania czynności dyspaszerskich,
naruszenia prawa oraz naruszenia zasad etyki zawodowej;
4)
w przypadku śmierci dyspaszera.
§ 2.
Szczegółowego rozliczenia awarii wspólnej dokonuje dyspaszer stosując, w braku umowy
stron, zasady powszechnie przyjęte w międzynarodowym obrocie morskim.
§ 3.
Zlecenie powinno być udzielone dyspaszerowi przez armatora niezwłocznie po zakończeniu
podróży, nie później jednak niż w ciągu jednego miesiąca. W razie zwłoki armatora
zlecenie może być udzielone przez innego uczestnika awarii wspólnej.
§ 4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym
do spraw gospodarki określi, w drodze rozporządzenia, kwalifikacje wymagane do zajmowania
stanowiska dyspaszera, w szczególności mając na uwadze wymagania stawiane przed dyspaszerami
w zakresie prowadzenia postępowania dyspaszerskiego, sposób powoływania dyspaszera,
wpisu i skreślenia z listy dyspaszerów oraz tryb postępowania dyspaszerskiego.
Art. 256.
§ 1.
Roszczenie z awarii wspólnej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zakończenia
podróży.
§ 2.
Bieg przedawnienia przerywa się przez zgłoszenie roszczenia dyspaszerowi wyznaczonemu
zgodnie z art. 255 § 3. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia doręczenia dyspaszy.
Dział II
Zderzenie statków
Art. 257.
Przepisy niniejszego działu normują odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną statkowi
albo znajdującym się na nim osobom lub rzeczom wskutek zderzenia, które nastąpiło
na morzu lub na wodach śródlądowych pomiędzy statkami morskimi albo pomiędzy statkiem
morskim a statkiem żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotem.
Art. 258.
§ 1.
Statek odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia z jego winy.
§ 2.
Wina statku zachodzi w szczególności w razie zaniedbań w zakresie wyposażenia statku,
kierowania statkiem, obsługiwania statku, przestrzegania przepisów o zapobieganiu
zderzeniom na morzu i stosowania innych środków bezpieczeństwa, nakazanych przez obowiązujące
przepisy, praktykę morską lub przez szczególne okoliczności.
Art. 259.
§ 1.
Jeżeli zderzenie nastąpiło z winy kilku statków, każdy z nich odpowiada w stosunku
do stopnia swojej winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdującemu
się na nich. Jeżeli stopień winy jest jednakowy albo nie da się ustalić, statki odpowiadają
w równych częściach.
§ 2.
Za szkodę, wynikłą wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, statki,
które zawiniły zderzenie, odpowiadają solidarnie. Statkowi, który na podstawie solidarnej
odpowiedzialności zapłacił część większą niż na niego przypadało, przysługuje zwrotne
roszczenie do innych statków o sumę nadpłaconą.
Art. 260.
§ 1.
Jeżeli zderzenie nastąpiło wskutek przypadku lub siły wyższej albo jeżeli przyczyny
nie można ustalić, szkodę ponosi ten, kto jej doznał.
§ 2.
Przepis § 1 stosuje się również, gdy statki lub jeden z nich były w czasie zderzenia
zakotwiczone.
Art. 261.
§ 1.
Po zderzeniu kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, obowiązany jest nieść
pomoc drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom, jeżeli może to uczynić bez poważnego
niebezpieczeństwa dla swojego statku oraz jego pasażerów i załogi.
§ 2.
Kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, jest również obowiązany bezzwłocznie
podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy i port macierzysty swojego statku
oraz miejscowość, z której i do której płynie.
§ 3.
Armator nie odpowiada za naruszenie powyższych obowiązków przez kapitana.
Art. 262.
§ 1.
Roszczenie o wynagrodzenie szkody wyrządzonej zderzeniem statków przedawnia się z
upływem dwóch lat od dnia zderzenia.
§ 2.
Bieg przedawnienia przerywa się przez wszczęcie przed izbą morską postępowania dotyczącego
zderzenia. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia zakończenia tego postępowania.
§ 3.
Roszczenie zwrotne o sumę nadpłaconą na podstawie solidarnej odpowiedzialności statków,
które zawiniły zderzenie, przedawnia się z upływem roku od dnia zapłaty.
Art. 263.
Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio, gdy statek zachowaniem swym wyrządził
szkodę innemu statkowi, znajdującym się na nim osobom lub rzeczom, choćby nawet zderzenie
nie nastąpiło.
Art. 264.
§ 1.
Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do jednostek pływających Marynarki
Wojennej, Straży Granicznej i Policji.
§ 2.
Jednostki pływające wyszczególnione w § 1 nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę
wyrządzoną innym statkom wskutek zderzenia lub innego działania podczas wykonywania
zadań służbowych w obrębie stref zamkniętych dla żeglugi i rybołówstwa oraz ogłoszonych
jako niebezpieczne dla żeglugi i rybołówstwa.
§ 3.
Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych w porozumieniu
z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określą, w drodze rozporządzenia,
zasady i tryb działania dowódców jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży
Granicznej oraz Policji w razie zderzenia się tych jednostek z innymi statkami, ze
szczególnym uwzględnieniem formy i zakresu niesienia pomocy drugiemu statkowi, jego
załodze i pasażerom oraz okoliczności i zakresu wykonywania obowiązku bezzwłocznego
podawania kapitanowi drugiego statku numeru taktycznego jednostki.
Dział III
Zanieczyszczenie ze statków
Rozdział 1
Zanieczyszczenia różne
Art. 265.
Z zastrzeżeniem przepisów rozdziału 1a i 2, armator odpowiada za szkodę wyrządzoną
komukolwiek zanieczyszczeniem pochodzącym ze statku w związku z przewozem ładunków,
eksploatacją statku lub zatapianiem w morzu odpadów i innych substancji.
Art. 266.
§ 1.
Armator nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli szkoda powstała wskutek siły wyższej,
wyłącznej winy umyślnej osoby trzeciej albo wadliwego działania lub zaniechania organów
odpowiedzialnych za utrzymanie świateł lub innych urządzeń nawigacyjnych.
§ 2.
Jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej poszkodowanego, odpowiedzialność armatora w
stosunku do tej osoby jest wyłączona; w razie rażącego niedbalstwa poszkodowanego
odpowiedzialność armatora może być wyłączona w całości lub odpowiedniej części.
Art. 267.
Jeżeli szkoda została wyrządzona zanieczyszczeniem pochodzącym z dwóch lub więcej
statków, ich armatorzy odpowiadają solidarnie za szkodę.
Art. 268.
§ 1.
Przez szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem rozumie się szkodę wyrządzoną działaniem
substancji zanieczyszczających, jak również celowym użyciem środków zapobiegawczych
zastosowanych po zdarzeniu powodującym zanieczyszczenie.
§ 2.
Naprawienie szkody wyrządzonej zanieczyszczeniem obejmuje straty poniesione przez
poszkodowanego oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby nie nastąpiło zanieczyszczenie
środowiska. Naprawienie szkody obejmuje również zwrot kosztu środków zapobiegawczych,
o których mowa w § 1, oraz niezbędnych wydatków i nakładów, które zostały lub będą
poniesione w celu przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.
Art. 269.
Nie można wyłączyć ani ograniczyć z góry odpowiedzialności określonej w art. 265-268.
Art. 270.
Każdy, kto w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku, spowodowanej zanieczyszczeniem
ze statku, poniósł niezbędne wydatki, może żądać ich zwrotu od armatora, który odpowiada
za zanieczyszczenie.
Art. 271.
§ 1.
Organ administracji morskiej może żądać od armatora, który odpowiada za zanieczyszczenie
środowiska, przywrócenia tego środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.
§ 2.
Gdyby przywrócenie środowiska morskiego do stanu sprzed zanieczyszczenia było dla
armatora niemożliwe lub nadmiernie utrudnione, może on zwolnić się z tego obowiązku
przez zwrot niezbędnych kosztów i nakładów, które zostały lub będą musiały być w tym
celu poniesione przez organ administracji morskiej lub osoby trzecie.
Rozdział 1a
Zanieczyszczenia olejami bunkrowymi
Art. 271a.
§ 1.
Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem olejem bunkrowym znajdującym
się na pokładzie statku lub pochodzącym ze statku stosuje się postanowienia Międzynarodowej
konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami
bunkrowymi, przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu 23
marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 148, poz. 939), zwanej dalej „Konwencją bunkrową”,
wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej
Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.
§ 2.
Użyte w przepisach niniejszego rozdziału określenia: „statek”, „właściciel statku”,
„olej bunkrowy”, „środki zapobiegawcze”, „szkoda spowodowana zanieczyszczeniem”, „państwo
rejestracji statku”, „tonaż brutto” - odpowiadają znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji
bunkrowej.
§ 3.
Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków, które nie są
zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji bunkrowej ani nie podnoszą bandery
któregokolwiek z tych państw, jeżeli:
1)
szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej
lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej;
2)
zastosowano środki zapobiegawcze w celu zapobieżenia szkodzie, o której mowa w pkt
1, lub jej zmniejszenia.
Art. 271b.
§ 1.
Właściciel statku o polskiej przynależności, o tonażu brutto przekraczającym 1000
ton, jest obowiązany posiadać zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę
spowodowaną zanieczyszczeniem, stwierdzone odpowiednim certyfikatem.
§ 2.
Certyfikat wydaje lub poświadcza dyrektor urzędu morskiego, na wniosek właściciela
statku.
§ 3.
Certyfikat wydaje się w języku polskim i angielskim.
§ 4.
Certyfikat jest wydawany na okres, na jaki zostało ustanowione zabezpieczenie finansowe.
Jeżeli zabezpieczenie finansowe utraciło ważność przed upływem okresu, na jaki zostało
ustanowione, właściciel statku jest obowiązany powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego,
który wydał lub poświadczył certyfikat.
§ 5.
Certyfikat traci ważność w przypadku utraty ważności zabezpieczenia finansowego, na
podstawie którego został wydany.
§ 6.
Poświadczeniu podlega certyfikat, jeżeli jest do niego dołączony dokument zabezpieczenia
finansowego.
§ 7.
Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu dyrektor urzędu morskiego przesyła właściwemu
organowi państwa rejestracji statku.
Art. 271c.
§ 1.
Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty:
1)
za wydanie certyfikatu - równowartość 30 euro;
2)
za poświadczenie certyfikatu - równowartość 20 euro.
§ 2.
Przeliczenia równowartości euro, o której mowa w § 1, na złote dokonuje się według
średniego kursu ogłoszonego przez Narodowy Bank Polski dla tej waluty w dniu, odpowiednio,
złożenia wniosku o wydanie lub poświadczenie certyfikatu.
Art. 271d.
§ 1.
Statek, o którym mowa w art. 271b § 1, nie może być używany w żegludze, jeśli nie
posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za
szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem.
§ 2.
Certyfikat powinien być przechowywany na statku.
Art. 271e.
Statek o tonażu brutto przekraczającym 1000 ton nie może wejść do portu polskiego
ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na terytorium Rzeczypospolitej
Polskiej, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności
za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, wydanego lub poświadczonego przez właściwy
organ.
Art. 271f.
Dyrektor urzędu morskiego może wydać certyfikat stwierdzający zabezpieczenie finansowe
odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem właścicielowi statku niezarejestrowanego
w żadnym z państw-stron Konwencji bunkrowej, jeżeli ten udowodni, że dysponuje wystarczającym
zabezpieczeniem finansowym tej odpowiedzialności.
Art. 271g.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki
i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu, o którym mowa w art. 271b § 1, mając na uwadze
konieczność zapewnienia należytego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za
szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi oraz kierując się koniecznością,
aby wzór certyfikatu odpowiadał wzorowi określonemu w Konwencji bunkrowej.
Art. 271h.
Kontrolę przestrzegania przepisów o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za
szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem sprawują dyrektorzy urzędów morskich.
Rozdział 2
Zanieczyszczenia ze statków przewożących oleje
Art. 272.
§ 1.
Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez wyciek lub usunięcie oleju ze statku
przewożącego olej luzem jako ładunek stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem
olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. , zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. , zwanej dalej „Konwencją o odpowiedzialności cywilnej”, wraz ze zmianami obowiązującymi
od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej
wiadomości we właściwy sposób.
§ 2.
Użyte w przepisach niniejszego rozdziału określenia „statek”, „właściciel”, „państwo
rejestracji statku”, „olej”, „środki zapobiegawcze”, „szkoda spowodowana zanieczyszczeniem”
- odpowiadają znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.
§ 3.
Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków, które nie są
zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej ani
nie podnoszą bandery któregokolwiek z tych państw, jeżeli:
1)
szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej
lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej;
2)
zastosowano środki zapobiegawcze w celu zapobieżenia szkodzie, o której mowa w pkt
1, lub jej zmniejszeniu.
Art. 273.
§ 1.
Właściciel statku o polskiej przynależności, przewożącego więcej niż 2000 ton oleju
luzem jako ładunek, jest obowiązany posiadać zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności
za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, stwierdzone odpowiednim certyfikatem.
§ 2.
Certyfikat wydaje lub poświadcza dyrektor urzędu morskiego, na wniosek właściciela
statku.
§ 3.
Certyfikat wydaje się w języku polskim i angielskim.
§ 4.
Certyfikat jest wydawany na okres, na jaki zostało ustanowione zabezpieczenie finansowe.
Jeżeli zabezpieczenie finansowe utraciło ważność przed upływem okresu, na jaki zostało
ustanowione, właściciel statku jest obowiązany powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego,
który wydał lub poświadczył certyfikat.
§ 5.
Certyfikat traci ważność w przypadku utraty ważności zabezpieczenia finansowego, na
podstawie którego został wydany.
§ 6.
Poświadczeniu podlega certyfikat, jeżeli jest do niego dołączony dokument zabezpieczenia
finansowego.
§ 7.
Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu dyrektor urzędu morskiego przesyła właściwemu
organowi państwa rejestracji statku.
Art. 273a.
§ 1.
Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty:
1)
za wydanie certyfikatu - równowartość 30 euro;
2)
za poświadczenie certyfikatu - równowartość 20 euro.
§ 2.
Przepis art. 271c § 2 stosuje się odpowiednio.
Art. 274.
§ 1.
Statek, o którym mowa w art. 273 § 1, nie może być używany w żegludze, jeśli nie posiada
certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną
zanieczyszczeniem.
§ 2.
Certyfikat powinien być przechowywany na statku.
Art. 275.
Statek przewożący ponad 2000 ton oleju luzem jako ładunek nie może wejść do portu
polskiego ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie
finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, wydanego lub
poświadczonego przez właściwy organ.
Art. 276.
Dyrektor urzędu morskiego może wydać certyfikat stwierdzający zabezpieczenie finansowe
odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem właścicielowi statku niezarejestrowanego
w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, jeżeli ten udowodni,
że dysponuje wystarczającym zabezpieczeniem finansowym tej odpowiedzialności.
Art. 277.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki
i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu, o którym mowa w art. 273 § 1, mając na uwadze
konieczność zapewnienia należytego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za
szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami oraz kierując się koniecznością, aby
wzór certyfikatu odpowiadał wzorowi określonemu w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.
Art. 278.
Kontrolę przestrzegania przepisów o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za
szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem sprawują dyrektorzy urzędów morskich.
Rozdział 3
Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami
Art. 279.
§ 1.
Do dochodzenia roszczeń wobec Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane
Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego dalej „Międzynarodowym Funduszem”, stosuje się
postanowienia Międzynarodowej konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody
Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 18 grudnia 1971 r. , zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. , wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej
Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.
§ 2.
Z roszczeniem do Międzynarodowego Funduszu można wystąpić, gdy nie zostało ono zaspokojone
na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, ponieważ:
1)
nie istnieje odpowiedzialność za szkodę w myśl Konwencji o odpowiedzialności cywilnej
(art. 272 § 1);
2)
właściciel statku lub jego gwarant jest niezdolny do wypełnienia w całości swego zobowiązania;
3)
wysokość szkody przekracza granice odpowiedzialności właściciela statku.
Art. 280.
§ 1.
Osoba otrzymująca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej olej przewieziony drogą
morską stosownie do postanowień art. 10 Konwencji, o której mowa w art. 279 § 1, w
ilości 150 tys. ton lub więcej, uiszcza wkłady na rzecz Międzynarodowego Funduszu
zgodnie z art. 10 i art. 15 tej Konwencji.
§ 2.
Każdy, kto otrzymuje z zagranicy lub jakiegokolwiek miejsca położonego na terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej albo na obszarze wyłącznej strefy ekonomicznej Rzeczypospolitej
Polskiej olej przewieziony drogą morską stosownie do postanowień § 1, obowiązany jest
przekazać ministrowi właściwemu do spraw finansów publicznych, w terminie do dnia
15 stycznia każdego roku, dane o ilościach oleju otrzymanego w ciągu poprzedniego
roku kalendarzowego.
§ 3.
Każdy, kto nie dopełnia obowiązku określonego w § 2 podlega karze pieniężnej w wysokości
1 SDR od tony niezadeklarowanego oleju kontrybucyjnego.
§ 4.
Karę pieniężną, o której mowa w § 3, wymierza, w drodze decyzji administracyjnej,
dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port wyładunku. Tryb wymierzania
i ściągania kar pieniężnych regulują przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji
morskiej .
§ 5.
Minister właściwy do spraw finansów publicznych składa Międzynarodowemu Funduszowi
corocznie sprawozdanie, podając nazwę i adres osób, o których mowa w § 1, oraz ilości
przewiezionego przez każdą taką osobę drogą morską oleju kontrybucyjnego w ciągu poprzedniego
roku kalendarzowego.
§ 6.
Minister właściwy do spraw finansów publicznych przekazuje do wiadomości ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej sprawozdanie, o którym mowa w § 5.
Art. 281.
W przypadku szkody spowodowanej zanieczyszczeniem olejowym dyrektor urzędu morskiego,
na żądanie poszkodowanego, jest obowiązany stwierdzić zaistnienie wypadku i udostępnić
dokumentację tej szkody.
Rozdział 3a
Międzynarodowy Dodatkowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami
Art. 281a.
Do dochodzenia roszczeń wobec Międzynarodowego Dodatkowego Funduszu Odszkodowań za
Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego dalej „Dodatkowym Funduszem”,
stosuje się postanowienia Konwencji, o której mowa w art. 279 § 1, uzupełnionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 16 maja 2003 r. , zwanym dalej „Protokołem z 2003 r.”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich
wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości
we właściwy sposób.
Art. 281b.
§ 1.
Roszczenie wobec Dodatkowego Funduszu przysługuje każdej osobie, której ustalone roszczenie
o naprawienie szkody spowodowanej zanieczyszczeniem nie zostało w pełni zaspokojone
przez Międzynarodowy Fundusz, z tego powodu, że całkowita wysokość szkody przekracza,
lub istnieje ryzyko iż przekroczy, mający zastosowanie limit odszkodowania ustanowiony
w art. 4 ust. 4 Konwencji, o której mowa w art. 279 § 1, w odniesieniu do każdego
wypadku.
§ 2.
Przez ustalone roszczenie rozumie się roszczenie, o którym mowa w art. 1 ust. 8 Protokołu
z 2003 r.
Art. 281c.
Roszczenie wobec Międzynarodowego Funduszu będzie uznawane za roszczenie wniesione
przez tego samego wierzyciela wobec Dodatkowego Funduszu.
Art. 281d.
Osoba otrzymująca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej olej kontrybucyjny przewieziony
drogą morską stosownie do postanowień art. 10 Protokołu z 2003 r., w ilości 150 tys.
ton lub więcej, uiszcza wkłady na rzecz Dodatkowego Funduszu, zgodnie z art. 10 tego
Protokołu.
Art. 281e.
Minister właściwy do spraw finansów publicznych informuje Dodatkowy Fundusz o braku
osób określonych w art. 281d.
Dział IV
Mienie zatopione lub znalezione
Art. 282.
§ 1.
Właściciel mienia (statku, ładunku lub innego przedmiotu) zatopionego w obrębie polskich
morskich wód wewnętrznych lub polskiego morza terytorialnego powinien w ciągu 6 miesięcy
od dnia zatonięcia mienia zgłosić we właściwym urzędzie morskim zamiar wydobycia tego
mienia i określić termin, do którego zamierza zakończyć wydobywanie. Dyrektor urzędu
morskiego może w ciągu 3 miesięcy od dnia zgłoszenia zażądać zmiany wskazanego terminu
lub zakreślić właścicielowi stosowny termin zakończenia wydobywania, nie krótszy jednak
niż rok, licząc od dnia doręczenia decyzji.
§ 2.
Jeżeli właściciel mienia w terminie określonym w § 1 nie zgłosił zamiaru wydobycia
mienia albo nie ukończył wydobywania mienia w terminie określonym przez siebie lub
wyznaczonym przez dyrektora urzędu morskiego, dyrektor urzędu morskiego może zarządzić
wydobycie mienia na koszt właściciela.
§ 3.
Jeżeli właściciel mienia w wyznaczonym terminie nie zgłosi się po odbiór mienia albo
nie uiści kosztów jego usunięcia, dyrektor urzędu morskiego może sprzedać mienie i
z sumy uzyskanej ze sprzedaży pokryć swoje koszty oraz wydatki za przechowywanie i
przeprowadzenie sprzedaży, a resztę złożyć do depozytu sądowego w celu wydania jej
osobie uprawnionej.
§ 4.
(uchylony)
Art. 283.
§ 1.
Wydobywanie mienia wojskowego lub przysposobionego do celów wojskowych wymaga zezwolenia
właściwych organów wojskowych.
§ 2.
Jeżeli właściciel mienia zatopionego nie uzyskał zezwolenia na wydobycie tego mienia,
może zwrócić się w ciągu 3 miesięcy od dnia otrzymania odmowy do dyrektora urzędu
morskiego o zarządzenie w porozumieniu z właściwym organem wojskowym wydobycia tego
mienia na koszt właściciela.
Art. 284.
§ 1.
Jeżeli mienie zatopione bądź opuszczone znajdujące się na mieliźnie lub na powierzchni
wody utrudnia żeglugę lub pracę w porcie, na redzie lub drodze wodnej albo zagraża
żegludze, dyrektor urzędu morskiego może zarządzić usunięcie przeszkody na koszt właściciela,
wyznaczając mu stosowny termin do odbioru mienia za zwrotem poniesionych kosztów.
§ 2.
Postanowienie art. 282 § 3 stosuje się odpowiednio.
Art. 285.
Wydobycie cudzego mienia zatopionego w morzu i przywiezienie go na polskie morskie
wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne należy niezwłocznie zgłosić urzędowi
morskiemu z podaniem czasu, miejsca i okoliczności wydobycia mienia oraz w miarę możności
zawiadomić o tym również właściciela, a do czasu wydania mu mienia - odpowiednio je
zabezpieczyć.
Art. 286.
§ 1.
Wydobywającemu cudze mienie należy się zwrot kosztów i wydatków oraz wynagrodzenie,
którego wysokość określa się przy odpowiednim zastosowaniu przepisów o ratownictwie
morskim.
§ 2.
Na zabezpieczenie należności określonych w § 1 wydobywającemu przysługuje ustawowe
prawo zastawu na wydobytym mieniu, z pierwszeństwem służącym uprzywilejowanym wierzytelnościom
z tytułu ratownictwa.
Art. 287.
Jeżeli wydobyte mienie ulega szybkiemu zepsuciu lub zniszczeniu albo jeżeli jego przechowanie
wymaga nadmiernych kosztów, wydobywający może je sprzedać i sumę uzyskaną ze sprzedaży
po odliczeniu swoich należności złożyć do depozytu sądowego, zawiadamiając niezwłocznie
właściciela o dokonaniu sprzedaży i złożeniu reszty sumy do depozytu sądowego.
Art. 288.
§ 1.
Jeżeli właściciel nie jest znany albo w ciągu 30 dni od dnia zawiadomienia go o wydobyciu
nie zgłosi się w celu odbioru mienia lub nie uiści należności wydobywającego, wydobywający
obowiązany jest wydać wydobyte mienie urzędowi morskiemu, a gdy ono jest mieniem wojskowym
lub przysposobionym do celów wojskowych, przekazać właściwemu organowi wojskowemu.
§ 2.
W celu ustalenia właściciela wydobytego mienia urząd morski przeprowadza postępowanie
wyjaśniające, wzywając do zgłoszenia nieznanego właściciela mienia w sposób zwyczajowo
przyjęty.
§ 3.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości
i ministrem właściwym do spraw zagranicznych określi, w drodze rozporządzenia, tryb
postępowania, o którym mowa w § 2, mając na względzie skuteczność postępowania.
Art. 289.
Jeżeli właściciel mienia w terminie sześciomiesięcznym od dnia wezwania przez dyrektora
urzędu morskiego nie zgłosi się w celu odbioru mienia lub nie uiści należności wydobywającego
i poniesionych przez urząd morski kosztów zabezpieczenia, dyrektor urzędu morskiego
może sprzedać wydobyte mienie i sumę uzyskaną ze sprzedaży po odliczeniu należności
wydobywającego i swoich kosztów złożyć do depozytu sądowego. Przepis art. 287 stosuje
się odpowiednio.
Art. 290.
§ 1.
Kto znalazł i uratował cudze mienie unoszące się na morzu albo przyczynił się do uratowania
takiego mienia, ma prawo do wynagrodzenia według przepisów o ratownictwie morskim,
jeżeli zgłosił swe roszczenie najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.
§ 2.
Kto znalazł i zabezpieczył cudze mienie wyrzucone na brzeg morza, ma prawo do wynagrodzenia
w wysokości nieprzekraczającej 30% wartości mienia, jeżeli roszczenie swe zgłosił
najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.
§ 3.
W przypadkach przewidzianych w § 1 i 2 stosuje się odpowiednio przepisy art. 285-289.
Art. 291.
Minister Sprawiedliwości w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki
morskiej i ministrem właściwym do spraw finansów publicznych określi, w drodze rozporządzenia,
sposób postępowania z mieniem, którego właściciel pozostał nieznany, oraz tryb ustalania
wysokości i pokrycia należności związanych z wydobyciem, zabezpieczeniem, sprzedażą
mienia stosownie do przepisów niniejszego działu, jak również sposób i tryb przeprowadzania
przewidzianej w niniejszym dziale sprzedaży mienia, z zastosowaniem przepisów Kodeksu postępowania cywilnego.
Tytuł VIII
Ubezpieczenie morskie
Dział I
Umowa ubezpieczenia morskiego
Rozdział 1
Przepisy ogólne
Art. 292.
§ 1.
Przez umowę ubezpieczenia morskiego ubezpieczyciel zobowiązuje się w zamian za składkę
ubezpieczeniową wypłacić odszkodowanie za szkody poniesione wskutek niebezpieczeństw,
na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w związku z żeglugą morską.
§ 2.
Umową ubezpieczenia morskiego można objąć ponadto niebezpieczeństwa, na które w związku
z przewozem morskim przedmiot ubezpieczenia jest narażony w przewozie lotniczym, na
wodach śródlądowych lub na lądzie.
§ 3.
Przepisy o ubezpieczeniu morskim stosuje się odpowiednio do ubezpieczenia statków
znajdujących się w budowie.
Art. 293.
§ 1.
Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy interes majątkowy związany z żeglugą
morską i dający się ocenić w pieniądzach.
§ 2.
Przedmiotem ubezpieczenia morskiego mogą być w szczególności: statek, ładunek, fracht,
opłata za przewóz pasażerów, opłata czarterowa, spodziewany zysk na ładunku, prowizja,
wydatki awarii wspólnej, zobowiązanie z tytułu odpowiedzialności cywilnej oraz wierzytelność
zabezpieczona na statku, ładunku lub frachcie.
Art. 294.
§ 1.
Ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie wydać osobie, z którą zawarł umowę ubezpieczenia
(ubezpieczającemu), polisę stwierdzającą zawarcie umowy ubezpieczenia.
§ 2.
Przed wydaniem polisy ubezpieczyciel obowiązany jest wydać ubezpieczającemu na jego
żądanie tymczasowy dokument stwierdzający zawarcie umowy.
Art. 295.
§ 1.
Polisa powinna zawierać:
1)
oznaczenie ubezpieczyciela;
2)
oznaczenie przedmiotu ubezpieczenia;
3)
oznaczenie niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia;
4)
określenie czasu lub podróży, na które zawarto umowę ubezpieczenia;
5)
sumę ubezpieczenia;
6)
miejsce i datę wystawienia polisy;
7)
podpis ubezpieczyciela.
§ 2.
Polisa może być wystawiona na imiennie określonego ubezpieczającego (polisa imienna),
na zlecenie lub na okaziciela.
Art. 296.
§ 1.
Umowa ubezpieczenia morskiego może być zawarta na rzecz osoby trzeciej (ubezpieczonego).
§ 2.
Ubezpieczony może nie być imiennie określony w umowie ubezpieczenia (ubezpieczenie
na rzecz tego, kogo dotyczy).
§ 3.
W razie zawarcia umowy ubezpieczenia morskiego na rzecz osoby trzeciej prawo domagania
się od ubezpieczyciela wydania polisy przysługuje ubezpieczającemu. Dopóki polisa
znajduje się w jego posiadaniu, może on rozporządzać prawami wynikającymi z umowy.
§ 4.
Obowiązki ubezpieczającego związane z wykonaniem umowy ubezpieczenia przechodzą na
ubezpieczonego z chwilą wydania mu polisy; nie dotyczy to jednak obowiązku zapłaty
składki ubezpieczeniowej.
Art. 297.
§ 1.
Umowa ubezpieczenia morskiego jest nieważna, jeżeli w chwili jej zawarcia szkoda objęta
ubezpieczeniem już nastąpiła lub nie istniała możliwość jej powstania; ubezpieczyciel
zachowuje jednak prawo do opłaty stornowej, chyba że zawierając umowę wiedział o okolicznościach
powodujących jej nieważność.
§ 2.
Przepisu § 1 nie stosuje się, jeżeli ubezpieczeniem objęto okres poprzedzający zawarcie
umowy, chyba że stan rzeczy znany był obu stronom w chwili zawierania umowy; jeżeli
w tej chwili stan rzeczy był znany tylko jednej ze stron, umowa nie wiąże strony nieświadomej.
§ 3.
Wysokość opłaty stornowej określa umowa.
Art. 298.
Ubezpieczający może w każdej chwili odstąpić od umowy, dopóki nie rozpoczął się stan
niebezpieczeństwa przewidzianego w umowie; obowiązany jest jednak zapłacić opłatę
stornową.
Art. 299.
Roszczenia z tytułu umowy ubezpieczenia morskiego przedawniają się z upływem 5 lat
od dnia wymagalności roszczenia.
Rozdział 2
Wartość ubezpieczenia i suma ubezpieczenia
Art. 300.
§ 1.
Wartością ubezpieczenia jest zwykła wartość przedmiotu ubezpieczenia.
§ 2.
Wartość ubezpieczenia ustala się według następujących zasad:
1)
wartością ubezpieczenia statku jest wartość statku w chwili rozpoczęcia ubezpieczenia;
wartość ta obejmuje również, jeżeli umowa nie stanowi inaczej, wartość jego przynależności,
przedmiotów zaopatrzenia statku, a także koszt jego ubezpieczenia;
2)
wartością ubezpieczenia ładunku jest wartość ładunku w miejscu i czasie załadowania
łącznie z kosztami ubezpieczenia i dostarczenia ładunku do miejsca przeznaczenia;
3)
wartością ubezpieczenia frachtu jest suma frachtu brutto łącznie z kosztami ubezpieczenia;
4)
wartością ubezpieczenia innych przedmiotów ubezpieczenia, z wyjątkiem zobowiązania
z tytułu odpowiedzialności cywilnej, jest kwota, na której utratę jest narażony ubezpieczający
w chwili rozpoczęcia ubezpieczenia, łącznie z kosztami ubezpieczenia.
Art. 301.
Jeżeli strony wymieniły w umowie ubezpieczenia wartość ubezpieczenia (wartość otaksowana),
jest ona miarodajna dla określenia odszkodowania ubezpieczeniowego.
Art. 302.
§ 1.
Umowa ubezpieczenia powinna określać sumę, na którą ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia
(sumę ubezpieczenia).
§ 2.
Suma ubezpieczenia nie powinna przekraczać wartości ubezpieczenia.
§ 3.
Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest wyższa od wartości ubezpieczenia,
umowa nie ma skutku prawnego co do nadwyżki sumy ponad wartość ubezpieczenia.
§ 4.
Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest niższa od wartości ubezpieczenia,
ubezpieczyciel odpowiada za szkody w stosunku, w jakim pozostaje suma do wartości
ubezpieczenia.
Art. 303.
§ 1.
Jeżeli ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia od tego samego niebezpieczeństwa na ten
sam okres u dwóch lub więcej ubezpieczycieli na sumy, które łącznie przewyższają wartość
ubezpieczenia, albo jeżeli z innych względów suma odszkodowań, które należne byłyby
odrębnie od każdego z tych ubezpieczycieli, przekraczałaby szkodę podlegającą wyrównaniu
(ubezpieczenie wielokrotne), ubezpieczający może żądać od każdego z tych ubezpieczycieli
zapłaty odszkodowania zgodnie z zawartą z nim umową, jednak nie może otrzymać od nich
łącznie odszkodowania przewyższającego szkodę.
§ 2.
W stosunkach wzajemnych między ubezpieczycielami udział w odszkodowaniu ponoszony
przez każdego z nich określa się w proporcji między odszkodowaniem, które musiałby
zapłacić, gdyby był jedynym ubezpieczycielem, a sumą odszkodowań, które obciążałyby
każdego z tych ubezpieczycieli, zgodnie z zawartą umową.
§ 3.
W razie świadomego zawarcia ubezpieczenia wielokrotnego ubezpieczający powinien niezwłocznie
zawiadomić o tym zainteresowanych ubezpieczycieli, informując ich o treści zawartych
umów ubezpieczenia. Umyślne naruszenie tego obowiązku przez ubezpieczającego pozbawia
go prawa do odszkodowania.
Rozdział 3
Oświadczenia przy zawieraniu umów ubezpieczenia
Art. 304.
§ 1.
Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego ubezpieczający obowiązany jest podać
do wiadomości ubezpieczyciela wszelkie okoliczności, które są lub powinny mu być znane,
a mogą mieć wpływ na ocenę niebezpieczeństwa oraz na decyzje ubezpieczyciela o przyjęciu
i warunkach ubezpieczenia.
§ 2.
Obowiązek określony w § 1 nie dotyczy okoliczności powszechnie znanych oraz okoliczności,
które powinny być znane ubezpieczycielowi.
§ 3.
Jeżeli ubezpieczający działał przez przedstawiciela, obowiązek określony w § 1 ciąży
również na przedstawicielu i obejmuje także okoliczności jemu znane.
§ 4.
Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego na rzecz osoby trzeciej obowiązek określony
w paragrafach poprzedzających spoczywa zarówno na ubezpieczającym, jak i na ubezpieczonym,
chyba że ubezpieczony nie wiedział o zawarciu umowy na jego rzecz.
Art. 305.
§ 1.
W razie naruszenia obowiązku określonego w art. 304 ubezpieczyciel może odstąpić od
umowy, zachowując prawo do pełnej składki ubezpieczeniowej.
§ 2.
Jeżeli niezawiadomienie lub niezgodne z rzeczywistością zawiadomienie ubezpieczyciela
o okolicznościach wymienionych w art. 304 nastąpiło bez winy ubezpieczającego lub
ubezpieczonego, ubezpieczyciel nie może od umowy odstąpić, lecz ma prawo do odpowiednio
zwiększonej składki ubezpieczeniowej.
§ 3.
Prawo odstąpienia od umowy wygasa, jeżeli ubezpieczyciel nie skorzysta z niego w ciągu
siedmiu dni od dnia, w którym dowiedział się o okoliczności uzasadniającej prawo odstąpienia.
Rozdział 4
Przeniesienie praw z umowy ubezpieczenia
Art. 306.
§ 1.
Prawa z umowy ubezpieczenia mogą być przeniesione tylko na nabywcę przedmiotu ubezpieczenia.
§ 2.
Jeżeli prawa z umowy ubezpieczenia nie zostały przeniesione na nabywcę przedmiotu
ubezpieczenia, umowa ubezpieczenia rozwiązuje się, co nie zwalnia ubezpieczyciela
od odpowiedzialności za szkody powstałe przed zbyciem przedmiotu ubezpieczenia.
Art. 307.
§ 1.
Równocześnie z przeniesieniem praw z umowy ubezpieczenia na nabywcę przechodzą na
niego obowiązki, które ciążyły na zbywcy.
§ 2.
Ubezpieczyciel może przeciwstawić nabywcy zarzuty, które by mu przysługiwały z umowy
ubezpieczenia przeciwko zbywcy.
Art. 308.
§ 1.
Przeniesienie praw z umowy ubezpieczenia stwierdzonej polisą następuje przez przeniesienie
polisy.
§ 2.
Do przeniesienia polisy stosuje się odpowiednio przepisy o przenoszeniu konosamentu.
Art. 309.
§ 1.
Jeżeli przedmiotem ubezpieczenia jest statek, przejście praw z umowy ubezpieczenia
na jego nabywcę wymaga zgody ubezpieczyciela.
§ 2.
Jeżeli statek w chwili zbycia znajdował się w podróży, a prawa z umowy ubezpieczenia
nie przeszły na nabywcę statku, umowa pozostaje w mocy do chwili przycumowania statku
w pierwszym porcie, do którego statek zawinął.
Art. 310.
Przepisy art. 306-309 nie ograniczają prawa ubezpieczającego do przeniesienia wierzytelności
z umowy ubezpieczenia zgodnie z przepisami prawa cywilnego o przelewie wierzytelności; dotyczy to również wierzytelności przyszłej.
Rozdział 5
Ubezpieczenie generalne
Art. 311.
§ 1.
Umową ubezpieczenia generalnego można objąć wszystkie lub niektóre rodzaje ładunków,
jakie ubezpieczający będzie wysyłał lub otrzymywał w określonym czasie.
§ 2.
Przedmiotem ubezpieczenia generalnego może być również inny interes majątkowy.
§ 3.
W ubezpieczeniu generalnym ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie ubezpieczającego
wystawić polisę albo zaświadczenie o ubezpieczeniu dla każdego zgłoszonego ładunku
lub innego odrębnego przedmiotu ubezpieczenia.
Art. 312.
§ 1.
Ubezpieczający, który zawarł umowę ubezpieczenia generalnego, obowiązany jest zgłaszać
ubezpieczycielowi każde wysłanie lub nadejście ładunku objętego umową niezwłocznie
po otrzymaniu wiadomości o wysłaniu lub nadejściu ładunku oraz każdorazowo określić
statek, trasę podróży, ładunek i sumę ubezpieczenia.
§ 2.
Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie dopełnił obowiązku
określonego w § 1, ubezpieczyciel może odstąpić od umowy, zachowując prawo do składek
ubezpieczeniowych, jakie przysługiwałyby mu w razie należytego wykonania umowy przez
ubezpieczającego.
§ 3.
Prawo odstąpienia od umowy wygasa, jeżeli ubezpieczyciel nie skorzystał z niego w
ciągu 3 dni od dnia, w którym dowiedział się o naruszeniu obowiązku przez ubezpieczającego.
§ 4.
Przepisy § 1-3 stosuje się odpowiednio do ubezpieczeń generalnych, których przedmiotem
jest inny interes majątkowy niż ładunek.
Art. 313.
Umowa ubezpieczenia generalnego może być wypowiedziana przez każdą ze stron z zachowaniem
trzymiesięcznego terminu.
Dział II
Wykonanie umowy ubezpieczenia
Rozdział 1
Obowiązki ubezpieczającego
Art. 314.
§ 1.
Składka ubezpieczeniowa powinna być zapłacona niezwłocznie po zawarciu umowy, a jeżeli
wystawiono polisę - równocześnie z wydaniem polisy.
§ 2.
Obowiązek zapłaty składki ubezpieczeniowej ciąży na ubezpieczającym.
Art. 315.
§ 1.
Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie po powzięciu wiadomości zgłosić ubezpieczycielowi
każdą istotną zmianę niebezpieczeństwa, na jakie jest narażony przedmiot ubezpieczenia.
§ 2.
Ubezpieczyciel może odstąpić od umowy, jeżeli ubezpieczający bez uzasadnionej przyczyny
opóźnia się z zawiadomieniem go o zmianie niebezpieczeństwa. Prawo to ubezpieczyciel
może wykonać w terminie 7 dni od dnia, w którym dowiedział się o tym, że ubezpieczający
dopuścił się zwłoki.
Art. 316.
§ 1.
Jeżeli zmiana niebezpieczeństwa została spowodowana przez ubezpieczającego albo za
jego zgodą, ubezpieczyciel może odstąpić od umowy albo żądać zapłaty składki dodatkowej
za zwiększone niebezpieczeństwo, chyba że zmiany niebezpieczeństwa dokonano we wspólnym
interesie ubezpieczyciela i ubezpieczającego albo w celu ratowania życia ludzkiego.
§ 2.
Przy ubezpieczeniu zawartym na podróż prawo, o którym mowa w § 1, przysługuje ubezpieczycielowi,
w szczególności:
1)
jeżeli rozpoczęcie lub zakończenie podróży ulega zwłoce z winy ubezpieczającego;
2)
jeżeli podjęto inną podróż zamiast podróży oznaczonej w umowie ubezpieczenia;
3)
jeżeli statek skierowano do innego portu niż przewidziano w umowie ubezpieczenia;
4)
jeżeli statek zszedł z właściwej trasy lub zawinął do portu, który nie był brany w
rachubę, chyba że zejście z trasy nastąpiło wskutek okoliczności niezależnych od armatora
lub kapitana albo w celu ratowania życia ludzkiego lub mienia bądź było konieczne
ze względu na bezpieczeństwo statku.
§ 3.
Jeżeli zmiana niebezpieczeństwa nastąpiła bez zgody ubezpieczającego, umowa ubezpieczenia
pozostaje w mocy, jednak ubezpieczyciel może żądać zapłaty dodatkowej składki za zwiększone
niebezpieczeństwo.
Art. 317.
§ 1.
Jeżeli ubezpieczyciel na skutek zmiany niebezpieczeństwa korzysta z prawa odstąpienia
od umowy, powinien zawiadomić ubezpieczającego o swojej decyzji w ciągu trzech dni
od dnia, w którym dowiedział się o zmianie niebezpieczeństwa; w braku takiego zawiadomienia
może żądać jedynie zapłaty dodatkowej składki za zwiększone niebezpieczeństwo.
§ 2.
Ubezpieczyciel, który odstąpił od umowy z powodu zmiany niebezpieczeństwa, zachowuje
prawo do całej składki umówionej, a odpowiada tylko za szkody powstałe przed zmianą
niebezpieczeństwa.
Art. 318.
§ 1.
Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić ubezpieczyciela o każdym wypadku
dotyczącym przedmiotu ubezpieczenia, jeżeli wypadek może stanowić podstawę do roszczenia
odszkodowawczego z umowy ubezpieczenia.
§ 2.
W razie naruszenia przez ubezpieczającego obowiązku określonego w § 1 ubezpieczyciel
może potrącić z odszkodowania ubezpieczeniowego kwotę, o którą szkoda uległaby zmniejszeniu,
gdyby ubezpieczyciel był o niej należycie zawiadomiony.
Art. 319.
§ 1.
W razie zajścia wypadku powodującego szkodę ubezpieczający obowiązany jest zastosować
wszelkie dostępne mu rozsądne środki w celu ratowania przedmiotu ubezpieczenia oraz
zapobieżenia szkodzie lub zmniejszenia jej rozmiarów, a także zabezpieczyć roszczenia
odszkodowawcze wobec osób odpowiedzialnych za szkodę.
§ 2.
Ubezpieczający powinien przy stosowaniu tych środków kierować się wskazówkami ubezpieczyciela,
o ile je otrzymał.
§ 3.
Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie zastosował środków
określonych w § 1, ubezpieczyciel jest wolny od odpowiedzialności za szkody powstałe
z tego powodu.
Rozdział 2
Odpowiedzialność ubezpieczyciela
Art. 320.
Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w Kodeksie morskim, ubezpieczyciel odpowiada za szkody będące bezpośrednim następstwem niebezpieczeństw
objętych umową ubezpieczenia.
Art. 321.
§ 1.
Ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa
ubezpieczającego, jednak ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane zaniedbaniem
lub błędem nautycznym ubezpieczającego będącego kapitanem statku objętego ubezpieczeniem.
§ 2.
Ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane z winy kapitana, innego członka załogi
lub pilota.
Art. 322.
§ 1.
Przy ubezpieczeniu statku ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe wskutek:
1)
wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi, nienależycie wyposażonego i zaopatrzonego,
z niedostateczną załogą lub bez niezbędnych dokumentów, chyba że braki te polegały
na wadach ukrytych statku lub były spowodowane okolicznościami, którym nie można było
zapobiec pomimo zachowania przez ubezpieczającego należytej staranności;
2)
wieku lub zużycia statku;
3)
załadowania na statek - za wiedzą ubezpieczającego, a bez wiedzy ubezpieczyciela -
materiałów i przedmiotów wybuchowych, łatwo zapalnych lub innych ładunków niebezpiecznych,
bez zachowania przepisów obowiązujących przy przewozie ładunków tego rodzaju.
§ 2.
Przepis § 1 stosuje się odpowiednio przy ubezpieczeniu frachtu.
Art. 323.
W razie zderzenia statków ubezpieczyciel odpowiada z tytułu ubezpieczenia statku zarówno
za szkodę w przedmiocie ubezpieczenia, jak i za ciążące na ubezpieczającym zobowiązania
do wyrównania szkody wyrządzonej wskutek zderzenia osobom trzecim.
Art. 324.
Przy ubezpieczeniu ładunku lub spodziewanego zysku ubezpieczyciel nie odpowiada za
szkody powstałe wskutek wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku,
lub niedostateczności opakowania ładunku albo wskutek zwłoki w jego dostarczeniu.
Art. 325.
§ 1.
Ubezpieczyciel odpowiada za szkody z każdego wypadku objętego ubezpieczeniem do wysokości
sumy ubezpieczenia.
§ 2.
Za szkody wynikłe z kilku następujących po sobie wypadków objętych ubezpieczeniem
ubezpieczyciel odpowiada stosownie do § 1, nawet jeżeli łączna suma szkód przekracza
sumę ubezpieczenia.
§ 3.
Jeżeli po częściowym uszkodzeniu przedmiotu ubezpieczenia następuje jego strata całkowita,
za którą ubezpieczyciel odpowiada, odszkodowanie należne ubezpieczającemu z tytułu
uszkodzeń częściowych ogranicza się do wydatków poniesionych przez niego na naprawę
przedmiotu ubezpieczenia lub w związku z uszkodzeniami.
§ 4.
W razie zderzenia statków ubezpieczyciel obowiązany jest zapłacić ubezpieczającemu
odszkodowanie za straty lub uszkodzenia statku oraz należne od ubezpieczającego odszkodowanie
z tytułu odpowiedzialności za zderzenie, choćby łączne odszkodowanie przekroczyło
sumę ubezpieczenia.
Art. 326.
Ubezpieczyciel obowiązany jest zapłacić odszkodowanie ubezpieczeniowe, choćby szkodę
objętą ubezpieczeniem była obowiązana naprawić osoba trzecia.
Art. 327.
§ 1.
Ubezpieczyciel obowiązany jest zwrócić ubezpieczającemu wszelkie niezbędne i celowe
wydatki poniesione w celu zachowania przedmiotu ubezpieczenia, zapobieżenia szkodzie
lub zmniejszenia jej rozmiarów, ustalenia charakteru i rozmiarów szkody, sporządzenia
dyspaszy, sprzedaży przedmiotu ubezpieczenia oraz inne wydatki poniesione zgodnie
ze wskazówkami ubezpieczyciela.
§ 2.
Zwrot wydatków wymienionych w § 1 następuje w takim stosunku, w jakim suma ubezpieczenia
pozostaje do wartości ubezpieczenia. Do zwrotu tych wydatków ubezpieczyciel jest obowiązany,
choćby kwoty wydatków łącznie z odszkodowaniem ubezpieczeniowym przekroczyły sumę
ubezpieczenia.
Art. 328.
§ 1.
Ubezpieczyciel obowiązany jest zwrócić ubezpieczającemu wydatki poniesione na przywrócenie
do stanu poprzedniego lub na naprawienie uszkodzonego przedmiotu ubezpieczenia, jak
również należne od niego wynagrodzenie za ratownictwo oraz udział w stratach awarii
wspólnej.
§ 2.
Zwrot wydatków wymienionych w § 1 następuje w takim stosunku, w jakim suma ubezpieczenia
pozostaje do wartości ubezpieczenia. Do zwrotu tych wydatków ubezpieczyciel obowiązany
jest w granicach, w których wydatki łącznie z odszkodowaniem ubezpieczeniowym nie
przekraczają sumy ubezpieczenia.
Art. 329.
§ 1.
W razie zajścia wypadku objętego ubezpieczeniem, ubezpieczyciel może przez zapłatę
pełnej sumy ubezpieczenia bez względu na wysokość powstałej szkody zwolnić się od
wszelkich dalszych zobowiązań wynikających z umowy ubezpieczenia, w szczególności
od obowiązku zwrotu kosztów zachowania przedmiotu ubezpieczenia lub przywrócenia go
do poprzedniego stanu.
§ 2.
Ubezpieczający może zakreślić ubezpieczycielowi stosowny termin do złożenia oświadczenia,
czy korzysta z uprawnienia przewidzianego w § 1.
§ 3.
Mimo zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia ubezpieczyciel obowiązany jest zwrócić ponadto
przypadające na niego stosownie do art. 327 wydatki, jakie ubezpieczający poniósł
lub zobowiązał się ponieść do chwili otrzymania zawiadomienia od ubezpieczyciela,
że korzysta z uprawnienia przewidzianego w § 1.
§ 4.
Ubezpieczyciel, który zapłacił pełną sumę ubezpieczenia, nie może żądać przeniesienia
na niego praw do przedmiotu ubezpieczenia.
Rozdział 3
Abandon przedmiotu ubezpieczenia
Art. 330.
§ 1.
Ubezpieczający może za zrzeczeniem się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu
ubezpieczenia (abandon) żądać zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia, jeżeli istnieją podstawy
do przyjęcia, że całkowita strata przedmiotu ubezpieczenia jest nieunikniona bądź
że zapobieżenie jej spowodowałoby wydatki niewspółmiernie wysokie w stosunku do wartości
przedmiotu ubezpieczenia.
§ 2.
W szczególności abandon można zgłosić, jeżeli statek: zaginął bez wieści, został zabrany
jako łup lub zagarnięty przez rozbójników morskich albo uległ wypadkowi, wskutek którego
stał się niezdatny do naprawy albo niewart naprawy lub kosztów odzyskania.
§ 3.
Przepis § 2 stosuje się odpowiednio do ładunku, którego abandon można zgłosić ponadto
wtedy, gdy koszt jego naprawy lub dostarczenia do miejsca przeznaczenia przekroczyłby
jego wartość w miejscu przeznaczenia.
Art. 331.
§ 1.
Ubezpieczający powinien zgłosić abandon na piśmie z podaniem okoliczności uzasadniających
abandon.
§ 2.
Zgłoszenie abandonu może nastąpić nie później niż w ciągu sześciu miesięcy od dnia,
w którym ubezpieczający dowiedział się o okolicznościach uzasadniających abandon.
§ 3.
W razie zabrania statku lub ładunku jako łup, zagarnięcia przez rozbójników morskich
albo utraty posiadania statku lub ładunku z innych przyczyn, abandon nie może być
zgłoszony przed upływem dwóch miesięcy od dnia otrzymania przez ubezpieczającego wiadomości
o tych okolicznościach. W tych przypadkach sześciomiesięczny termin dla zgłoszenia
abandonu biegnie od dnia, w którym upłynął termin 2 miesięcy.
§ 4.
W razie zaginięcia bez wieści statku lub znajdującego się na nim ładunku termin dla
zgłoszenia abandonu biegnie od dnia, w którym statek był spodziewany w najbliższym
porcie, do którego go skierowano.
§ 5.
W razie uznania statku za zaginiony bez wieści, stosownie do przepisów art. 32, statek
i przewożone na nim, a nieuratowane ładunki uważa się za całkowicie stracone, a ubezpieczeni
mogą domagać się od ubezpieczyciela odszkodowania za stratę całkowitą bez zgłaszania
abandonu.
Art. 332.
§ 1.
Ubezpieczający obowiązany jest przy zgłoszeniu abandonu zawiadomić ubezpieczyciela
o ciążących na przedmiocie ubezpieczenia prawach rzeczowych oraz o odnoszących się do niego innych ubezpieczeniach, a także o wszelkich znanych
mu ograniczeniach w rozporządzaniu przedmiotem ubezpieczenia.
§ 2.
Ubezpieczyciel może uzależnić przyjęcie abandonu od dostarczenia mu danych dotyczących
okoliczności wymienionych w § 1.
Art. 333.
§ 1.
Ubezpieczyciel może odmówić przyjęcia abandonu, jeżeli zgłoszenie abandonu nie odpowiada
wymaganiom określonym w artykułach poprzedzających.
§ 2.
Ubezpieczyciel nie może odmówić przyjęcia abandonu po upływie 30 dni od otrzymania
zgłoszenia abandonu.
Art. 334.
§ 1.
Prawa do przedmiotu ubezpieczenia przechodzą na ubezpieczyciela z chwilą złożenia
przez niego oświadczenia, że przyjmuje abandon.
§ 2.
Jeżeli ubezpieczyciel w terminie określonym w art. 333 § 2 nie złoży oświadczenia,
czy przyjmuje abandon, prawa do przedmiotu ubezpieczenia przechodzą na niego z upływem
tego terminu.
Art. 335.
Ubezpieczający, którego zgłoszenie abandonu nie odpowiada wymaganiom określonym w
artykułach poprzedzających, zachowuje prawo do odszkodowania ubezpieczeniowego po
udowodnieniu szkód rzeczywiście poniesionych.
Rozdział 4
Płatność odszkodowania ubezpieczeniowego
Art. 336.
§ 1.
W razie zajścia szkody objętej ubezpieczeniem ubezpieczyciel może żądać od ubezpieczającego
udzielenia mu wszelkich wiadomości oraz przedstawienia dokumentów i innych dowodów
niezbędnych do ustalenia okoliczności wypadku, szkody i jej rozmiarów.
§ 2.
Ubezpieczyciel może uzależnić wypłatę odszkodowania ubezpieczeniowego od zwrotu polisy,
chyba że polisa była imienna.
Art. 337.
§ 1.
Z chwilą zapłaty odszkodowania ubezpieczeniowego przechodzą na ubezpieczyciela - do
wysokości zapłaconej przez niego sumy - wszelkie prawa przysługujące ubezpieczającemu
wobec osób trzecich z tytułu wyrządzenia szkód, za które wypłacono odszkodowanie ubezpieczeniowe.
§ 2.
Ubezpieczający obowiązany jest dostarczyć ubezpieczycielowi wszelkie wiadomości i
dokumenty oraz dokonać czynności niezbędnych dla skutecznego dochodzenia praw przez
ubezpieczyciela.
§ 3.
Zrzeczenie się przez ubezpieczającego bez zgody ubezpieczyciela praw przysługujących
mu wobec osób trzecich z tytułu poniesionych szkód zwalnia ubezpieczyciela w odpowiednim
stosunku od obowiązku zapłaty odszkodowania ubezpieczeniowego.
Art. 338.
Z zastrzeżeniem wyjątku przewidzianego w art. 329 § 4, ubezpieczyciel, który zapłacił
odszkodowanie ubezpieczeniowe za stratę całkowitą w wysokości pełnej sumy ubezpieczenia,
może żądać od ubezpieczającego przeniesienia na niego wszelkich praw do przedmiotu
ubezpieczenia; jeżeli jednak suma ubezpieczenia była niższa od wartości ubezpieczenia,
ubezpieczyciel może żądać przeniesienia praw tylko w odpowiednim stosunku.
Tytuł IX
Postępowanie w sprawach związanych z ograniczeniem odpowiedzialności za roszczenia morskie i dochodzeniem roszczeń z tytułu szkód spowodowanych zanieczyszczeniem przez statki
Dział I
Postępowanie w sprawach o ustanowienie i podział funduszu ograniczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie
Art. 339.
§ 1.
Postępowanie w sprawach o ustanowienie i podział funduszu ograniczenia odpowiedzialności
za roszczenia morskie, zwanego dalej „funduszem”, podlega przepisom Kodeksu postępowania cywilnego o postępowaniu nieprocesowym, ze zmianami wynikającymi z przepisów niniejszego działu
oraz Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności.
§ 2.
W sprawach wymienionych w § 1 wyłącznie właściwy jest Sąd Okręgowy w Gdańsku.
Art. 340.
§ 1.
Wniosek o wszczęcie postępowania może zgłosić osoba uprawniona do ograniczenia odpowiedzialności.
Postępowanie wszczęte na wniosek osób mogących powołać się na to samo ograniczenie
odpowiedzialności sąd połączy do wspólnego rozpoznania. W jednym wniosku można żądać
ustanowienia dwóch funduszy dotyczących roszczeń z tego samego zdarzenia (art. 6 i
7 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności).
§ 2.
Wniosek powinien odpowiadać ogólnym warunkom wniosku o wszczęcie postępowania, a ponadto
stosownie do okoliczności zawierać:
1)
nazwę statku, z którym wiąże się odpowiedzialność, jego port macierzysty oraz określenie
stosunku wnioskodawcy do statku;
2)
określenie zdarzenia, z którego wynikają roszczenia, i informacje o postępowaniach
zmierzających do ustalenia przebiegu tego zdarzenia;
3)
określenie rodzaju roszczeń i wierzycieli, na których zaspokojenie fundusz ma być
przeznaczony, oraz informacje o znanych wnioskodawcy roszczeniach już dochodzonych
przed sądem;
4)
oświadczenie o gotowości ustanowienia funduszu, uzasadnienie jego wysokości, a także
określenie sposobu jego ustanowienia.
§ 3.
Do wniosku należy dołączyć wyciąg z rejestru okrętowego, obejmujący dane wpływające
na wysokość funduszu.
Art. 341.
§ 1.
Fundusz może być ustanowiony przez wpłacenie odpowiedniej sumy pieniężnej na oprocentowany
rachunek bankowy, którego dysponentem jest sąd, lub przez akceptowane przez sąd zabezpieczenie
wpłacenia tej kwoty przez bank lub zakład ubezpieczeń, mający siedzibę w Rzeczypospolitej
Polskiej.
§ 2.
Na zgodny wniosek uczestników postępowania sąd może uznać za wystarczający inny sposób
zabezpieczenia wpłacenia tej kwoty.
Art. 342.
§ 1.
Po przeprowadzeniu rozprawy sąd wydaje postanowienie wstępne o prawie ustanowienia
funduszu, określając jego wysokość i sposób ustanowienia, a także terminy wpłaty sum
lub złożenia w określony sposób dokumentów zabezpieczenia.
§ 2.
Jeżeli zachodzą okoliczności wyłączające ustanowienie funduszu, sąd odmówi jego ustanowienia.
W razie sporu co do tych okoliczności, sąd może zawiesić postępowanie do czasu rozstrzygnięcia
sporu w drodze procesu.
§ 3.
Na żądanie wnioskodawcy sąd może, w celu zabezpieczenia, orzec o wstrzymaniu egzekucji
prowadzonej dla zaspokojenia roszczenia objętego funduszem.
§ 4.
Na postanowienie wstępne o prawie ustanowienia funduszu lub odmowę jego ustanowienia
przysługuje apelacja. Na postanowienie w sprawie wstrzymania egzekucji przysługuje
zażalenie.
Art. 343.
§ 1.
Po wypełnieniu przez wnioskodawcę obowiązków określonych w postanowieniu wydanym na
podstawie art. 342 § 1 albo w razie niewypełnienia tych obowiązków w terminie określonym
w tym postanowieniu, sąd po przeprowadzeniu rozprawy wydaje postanowienie o ustanowieniu
funduszu i podjęciu postępowania działowego albo o odmowie ustanowienia funduszu.
§ 2.
Na postanowienie w przedmiocie ustanowienia funduszu i podjęcia postępowania działowego
lub o odmowie ustanowienia funduszu - przysługuje apelacja.
§ 3.
Z chwilą uprawomocnienia się postanowienia o ustanowieniu funduszu i otwarciu postępowania
działowego następują skutki, które prawo łączy z ustanowieniem funduszu (art. 13 Konwencji
o ograniczeniu odpowiedzialności).
§ 4.
Po uprawomocnieniu się postanowienia o odmowie ustanowienia funduszu sąd orzeka o
zwrocie sum lub zabezpieczeń złożonych przez wnioskodawcę na rzecz funduszu oraz uchyla
postanowienie wydane na podstawie art. 342 § 3.
Art. 344.
§ 1.
Po uprawomocnieniu się postanowienia o ustanowieniu funduszu i podjęciu postępowania
działowego sąd, po wysłuchaniu uczestników powołuje biegłego-komisarza spośród osób
posiadających odpowiednie kwalifikacje. Biegłym-komisarzem może być także osoba prawna.
§ 2.
Obowiązkiem biegłego-komisarza jest przygotowanie projektu listy wierzytelności i
planu podziału funduszu oraz pisemnego uzasadnienia tych dokumentów.
§ 3.
Do biegłego-komisarza stosuje się przepisy Kodeksu postępowania cywilnego o biegłym. Jest on jednak upoważniony do samodzielnego doręczania, za pokwitowaniem,
listami poleconymi lub za pośrednictwem sądu, pism uczestnikom postępowania, wzywania
ich w ten sam sposób do składania niezbędnych wyjaśnień i oświadczeń na piśmie oraz
ich protokołowania. W razie niezbędnej potrzeby ustalenia okoliczności, które są między
uczestnikami sporne, na wniosek biegłego-komisarza sąd przeprowadzi stosowne postępowanie
dowodowe.
§ 4.
Sąd może powierzyć biegłemu-komisarzowi zarządzanie kwotami, z których ustanowiono
fundusz. Do zarządu stosuje się odpowiednio przepisy o zarządzie nieruchomości w postępowaniu
egzekucyjnym. Dochód uzyskany z zarządu funduszem jest do niego doliczany.
§ 5.
W razie ujawnienia się, w toku przygotowania projektu listy wierzytelności i planu
podziału funduszu, sporu między uczestnikami co do istnienia lub wysokości zgłoszonego
roszczenia, sąd po przeprowadzeniu rozprawy może orzec o skierowaniu zainteresowanego
uczestnika na drogę procesu oraz o wyłączeniu w planie podziału sumy potrzebnej na
zaspokojenie roszczenia po rozstrzygnięciu tego sporu.
Art. 345.
§ 1.
Sąd zarządza podanie do publicznej wiadomości informacji o ustanowieniu funduszu i
otwarciu postępowania działowego oraz wzywa zainteresowanych, aby zgłosili swe roszczenia
w terminie 6 miesięcy od opublikowania wezwania. W wezwaniu należy zamieścić pouczenie
o skutkach niezgłoszenia roszczenia w terminie.
§ 2.
Ogłoszenie powinno być opublikowane w piśmie ukazującym się w siedzibie sądu i w dzienniku
o zasięgu ogólnopolskim. Może ono być podane do wiadomości także w inny sposób, dostosowany
do zdarzenia, które stanowi podstawę roszczeń.
§ 3.
W przypadku gdy zainteresowanymi w uczestnictwie w postępowaniu działowym mogą być,
w znacznej mierze, osoby mające miejsce zamieszkania lub siedzibę w innych państwach,
sąd doręcza tekst ogłoszenia przedstawicielstwom dyplomatycznym lub konsularnym tych
państw w Rzeczypospolitej Polskiej, z prośbą o podanie tego ogłoszenia do publicznej
wiadomości w tych państwach. Koszty tego ogłoszenia ponosi wnioskodawca.
§ 4.
Sąd może odstąpić od ogłoszenia, jeżeli jest oczywiste, że wszyscy wierzyciele zgłosili
już swe roszczenia.
§ 5.
Roszczenia niezgłoszone w terminie nie będą uwzględnione w liście wierzytelności i
planie podziału. Sąd na wniosek zgłaszającego po terminie, jednak nie później niż
do zatwierdzenia planu podziału, może z usprawiedliwionych przyczyn przywrócić termin
do zgłoszenia; przepisy art. 168-172 Kodeksu postępowania cywilnego stosuje się odpowiednio.
§ 6.
Zgłoszenie roszczenia przerywa bieg przedawnienia. W razie skierowania przez sąd zainteresowanego
uczestnika na drogę procesu cywilnego, termin przedawnienia dla tego roszczenia biegnie
na nowo od dnia uprawomocnienia się orzeczenia w tej sprawie.
§ 7.
Wierzyciel zgłaszający swe roszczenie po ustanowieniu funduszu może żądać zmiany prawomocnego
postanowienia o ustanowieniu funduszu, jeżeli jest to niezbędne do ochrony jego praw.
Postanowienie w przedmiocie zmiany sąd wydaje po przeprowadzeniu rozprawy; na postanowienie
przysługuje apelacja.
Art. 346.
§ 1.
Po upływie terminu do zgłoszeń, jeżeli był on wyznaczony, biegły-komisarz sporządza
projekt listy wierzytelności i planu podziału funduszu. Po wstępnym sprawdzeniu sąd
zarządza ich doręczenie uczestnikom i wzywa ich do zgłoszenia, w ciągu miesiąca, uwag
i zarzutów na piśmie. W planie podziału uwzględnia się również sumy roszczeń spornych,
co do których nie zapadło jeszcze prawomocne rozstrzygnięcie.
§ 2.
Jeżeli uwag lub zarzutów nie zgłoszono, sąd zatwierdza listę wierzytelności i plan
podziału na posiedzeniu niejawnym. Dla rozpoznania zgłoszonych uwag lub zarzutów sąd
wyznacza rozprawę. W razie potrzeby sąd może polecić biegłemu-komisarzowi wprowadzenie
zmian do listy wierzytelności i planu podziału. Zatwierdzenie zmienionej listy wierzytelności
i planu podziału następuje po przeprowadzeniu rozprawy.
§ 3.
Jeżeli ujawni się spór o zasadność lub wysokość roszczenia włączonego do listy wierzytelności
i planu podziału, sąd stosuje odpowiednio art. 344 § 5.
§ 4.
Na postanowienie zatwierdzające listę wierzytelności i plan podziału przysługuje apelacja.
Apelację złożyć może również wierzyciel nieuczestniczący dotąd w postępowaniu, jeżeli
zgłosi równocześnie swe roszczenie, a istnieją podstawy do przywrócenia mu terminu
do zgłoszenia roszczenia.
Art. 347.
§ 1.
Zatwierdzony prawomocnym postanowieniem plan podziału funduszu ma moc tytułu egzekucyjnego
i stanowi podstawę do dokonania wypłat z funduszu; w razie potrzeby sąd nadaje mu
klauzulę wykonalności.
§ 2.
Sąd może powierzyć dokonanie wypłat biegłemu-komisarzowi, który jest obowiązany złożyć
sądowi sprawozdanie.
§ 3.
Sumy wydzielone na zaspokojenie roszczeń spornych przekazuje się do depozytu sądowego.
Jeżeli po uprawomocnieniu się planu podziału zgłoszą się inni wierzyciele, którzy
nie uczestniczyli dotąd w postępowaniu, a po zaspokojeniu roszczeń objętych planem
podziału fundusz nie został wyczerpany, sąd zarządzi sporządzenie dodatkowej listy
wierzytelności i dodatkowego planu podziału; przepis art. 346 stosuje się odpowiednio.
§ 4.
Po zakończeniu postępowania działowego sąd umarza postępowanie. W postanowieniu o
umorzeniu postępowania sąd orzeka także o zwrocie wnioskodawcy niewykorzystanej części
funduszu; na postanowienie przysługuje zażalenie.
Art. 348.
§ 1.
Sąd przyznaje biegłemu-komisarzowi stosowne wynagrodzenie.
§ 2.
W toku postępowania sąd może zarządzić wpłacenie przez wnioskodawcę zaliczki na poczet
wynagrodzenia i wydatków biegłego-komisarza.
Art. 349.
Wznowienie postępowania, przewidziane w art. 524 § 2 Kodeksu postępowania cywilnego, jest dopuszczalne tylko pod warunkiem wykazania, że zainteresowany bez swej winy
nie mógł uczestniczyć w postępowaniu.
Art. 350.
Koszty postępowania o ustanowienie i o podział funduszu ponosi wnioskodawca. Na pokrycie
tych kosztów wnioskodawca wpłaca ustaloną przez sąd zaliczkę, niezależnie od ustanawianego
funduszu.
Dział II
Postępowanie w sprawach roszczeń i ograniczenia odpowiedzialności z tytułu szkód spowodowanych zanieczyszczeniem przez statki
Art. 351.
W sprawach o roszczenia odszkodowawcze dochodzone na podstawie przepisów tytułu VII
działu III wyłącznie właściwy jest Sąd Okręgowy w Gdańsku.
Art. 352.
§ 1.
W odniesieniu do roszczeń dochodzonych na podstawie przepisów tytułu VII działu III
rozdziału 2 właściciel statku lub osoba dająca zabezpieczenie finansowe jego odpowiedzialności
może skorzystać z ograniczenia odpowiedzialności, jeżeli w postępowaniu sądowym zostanie
ustanowiony fundusz ograniczenia odpowiedzialności, zgodnie z art. V Konwencji o odpowiedzialności
cywilnej.
§ 2.
Właściciel statku lub osoba dająca zabezpieczenie finansowe ponosi koszty procesu
związanego z dochodzeniem roszczenia podlegającego ograniczeniu i odpowiada za odsetki
od tego roszczenia ponad granicę odpowiedzialności określoną zgodnie z Konwencją o
odpowiedzialności cywilnej; jednakże jeżeli fundusz ograniczenia odpowiedzialności
zostanie utworzony przez złożenie do dyspozycji sądu odpowiedniej sumy pieniężnej,
to składający nie odpowiada za odsetki powstałe po złożeniu tej sumy.
§ 3.
Do postępowania w sprawach o ustanowienie funduszu ograniczenia odpowiedzialności
na podstawie:
1)
Konwencji o odpowiedzialności cywilnej,
2)
Konwencji bunkrowej
- i o podział tego funduszu stosuje się odpowiednio przepisy działu I.
Art. 353.
Na wniosek osoby tworzącej fundusz lub każdego z wierzycieli sąd wezwie do udziału
w postępowaniu Międzynarodowy Fundusz.
Art. 354.
§ 1.
Orzeczenia wydane na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej są wykonalne
w Rzeczypospolitej Polskiej, zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania cywilnego oraz rozporządzenia Rady (WE) nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji
i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych .
§ 2.
Do wniosku o nadanie klauzuli wykonalności należy dołączyć:
1)
oryginał orzeczenia lub urzędowo poświadczony odpis orzeczenia, a także poświadczone
w ten sam sposób tłumaczenie na język polski;
2)
oświadczenie właściwych organów państwa siedziby sądu, który wydał orzeczenie, że
zostało ono wydane na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej oraz że jest
ono wykonalne w tym państwie.
§ 3.
Przepisy § 1 i 2 stosuje się odpowiednio do orzeczeń wydanych na podstawie Konwencji,
o której mowa w art. 279 § 1, oraz Protokołu z 2003 r.
Tytuł X
Przepisy kolizyjne
Art. 355.
§ 1.
(uchylony)
§ 2.
Prawa rzeczowe na statku wpisane w stałym rejestrze statku podlegają prawu państwa tego rejestru.
§ 3.
(uchylony)
§ 4.
Do przywilejów na statku i na ładunku stosuje się prawo państwa, w którym dochodzone
jest przed sądem roszczenie o zaspokojenie wierzytelności zabezpieczonej przywilejem.
Art. 356.
Jeżeli właściwość prawa zależy od miejsca zdarzenia, to za miejsce zdarzenia, które
nastąpiło na statku morskim znajdującym się poza terytorium państwa nadbrzeżnego,
uważa się państwo jego bandery.
Art. 357.
§ 1.
Do zobowiązań z awarii wspólnej stosuje się prawo obowiązujące w miejscu, w którym
po awarii wspólnej zakończono podróż.
§ 2.
Jeżeli wszystkie strony zainteresowane w awarii wspólnej są przynależności polskiej,
stosuje się prawo polskie.
Art. 358.
(uchylony)
Art. 359.
(uchylony)
Art. 360.
Ustawa wchodzi w życie w terminie14)Ustawa weszła w życie z dniem 5 czerwca 2002 r., na podstawie art. 1 ustawy z dnia
18 września 2001 r. - Przepisy wprowadzające ustawę - Kodeks morski (Dz. U. Nr 138,
poz. 1546), która weszła w życie z dniem 5 czerwca 2002 r. i na zasadach określonych ustawą - Przepisy wprowadzające ustawę - Kodeks morski.
1)
W brzmieniu ustalonym przez art. 3 pkt 1 ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie
ustawy o bezpieczeństwie morskim oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1320),
która weszła w życie z dniem 8 grudnia 2015 r.
2)
Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2015 r.
poz. 699, 875, 978, 1197, 1268, 1272, 1618, 1649, 1688, 1712, 1844 i 1893 oraz z 2016 r.
poz. 65.
3)
Dodany przez art. 5 pkt 1 ustawy z dnia 21 czerwca 2013 r. o zmianie niektórych ustaw
dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową (Dz.
U. poz. 1014), która weszła w życie z dniem 19 września 2013 r.
4)
W brzmieniu ustalonym przez art. 5 pkt 2 ustawy, o której mowa w odnośniku 3.
5)
W brzmieniu ustalonym przez art. 5 pkt 3 ustawy, o której mowa w odnośniku 3.
6)
W brzmieniu ustalonym przez art. 5 pkt 4 ustawy, o której mowa w odnośniku 3.
7)
W brzmieniu ustalonym przez art. 5 pkt 5 ustawy, o której mowa w odnośniku 3.
8)
Dodany przez art. 5 pkt 6 ustawy, o której mowa w odnośniku 3; traci moc z dniem 31
grudnia 2018 r. na podstawie art. 8 ustawy z dnia 21 czerwca 2013 r. o zmianie niektórych
ustaw dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową
(Dz. U. poz. 1014 oraz z 2014 r. poz. 1554), który wszedł w życie z dniem 1 stycznia
2015 r.
9)
W brzmieniu ustalonym przez art. 3 pkt 2 ustawy, o której mowa w odnośniku 1.
10)
W brzmieniu ustalonym przez art. 3 pkt 3 lit. a ustawy, o której mowa w odnośniku
1.
11)
Dodany przez art. 3 pkt 3 lit. b ustawy, o której mowa w odnośniku 1.
12)
W brzmieniu ustalonym przez art. 3 pkt 3 lit. c ustawy, o której mowa w odnośniku
1.
13)
W brzmieniu ustalonym przez art. 2 ustawy z dnia 7 listopada 2014 r. o zmianie ustawy
o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki oraz niektórych innych ustaw (Dz.
U. poz. 1554), która weszła w życie z dniem 1 stycznia 2015 r.
14)
Ustawa weszła w życie z dniem 5 czerwca 2002 r., na podstawie art. 1 ustawy z dnia
18 września 2001 r. - Przepisy wprowadzające ustawę - Kodeks morski (Dz. U. Nr 138,
poz. 1546), która weszła w życie z dniem 5 czerwca 2002 r.