Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 23 stycznia 2015 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji

Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Rozwojuz dnia 23 stycznia 2015 r.w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji

Spis treści

Treść obwieszczenia
Załącznik - Tekst jednolity rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji
Załącznik nr 2 - Tablice hamowania pociągów
Załącznik nr 3 - Zestawienie mas hamujących dla pojazdów kolejowych
Załącznik nr 3 - Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych
Załącznik nr 4 - Tablica hamowania pociągów dla kolei wąskotorowych. procenty wymaganej masy hamującej
Załącznik nr 5 - Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych wąskotorowych
Załącznik nr 6 - Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach metra

Treść obwieszczenia

1.

Na podstawie art. 16 ust. 3 ustawy z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych (Dz. U. z 2011 r. Nr 197, poz. 1172 i Nr 232, poz. 1378) ogłasza się w załączniku do niniejszego obwieszczenia jednolity tekst rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 172, poz. 1444), z uwzględnieniem zmian wprowadzonych:

1)

rozporządzeniem Ministra Transportu z dnia 18 września 2006 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 168, poz. 1198);

2)

rozporządzeniem Ministra Transportu z dnia 18 września 2007 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 173, poz. 1220);

3)

rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 38, poz. 303);

4)

rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 18 lutego 2011 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 63, poz. 325);

5)

rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. poz. 1042);

6)

7)

§ 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 28 lutego 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. poz. 357), który stanowi:

„

§ 2.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

”

;

8)

odnośnika nr 2 oraz § 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 11 kwietnia 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. poz. 517), które stanowią:

„

²⁾ Niniejsze rozporządzenie służy stosowaniu decyzji Komisji nr 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei (Dz. Urz. UE L 51 z 23.02.2012, str. 1, z późn. zm.).

”

„

§ 2.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia.

”

Załącznik - Tekst jednolity rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji¹⁾Obecnie działem administracji rządowej - transport kieruje Minister Infrastruktury i Rozwoju, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 22 września 2014 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Rozwoju (Dz. U. poz. 1257).

Na podstawie art. 17 ust. 7 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1594, z późn. zm.) zarządza się, co następuje:

Dział I

§ 1.

Rozporządzenie określa ogólne warunki prowadzenia ruchu i sygnalizacji:

1)

na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych;

2)

na liniach kolejowych wąskotorowych;

3)

na liniach metra.

Dział II

Prowadzenie ruchu na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych

Rozdział 1

Przepisy ogólne

§ 2.

1.

Sieć kolejowa składa się z linii kolejowych, których punkty początkowe i końcowe ustala zarządca infrastruktury.

2.

Linie kolejowe dzielą się na:

1)

odcinki - stanowiące część linii kolejowej między sąsiednimi stacjami węzłowymi albo między punktem początkowym lub końcowym linii kolejowej i najbliższą stacją węzłową;

2)

szlaki - stanowiące część linii kolejowej między sąsiednimi posterunkami zapowiadawczymi lub posterunkiem zapowiadawczym i końcowym punktem linii;

3)

odstępy - stanowiące część toru szlakowego między:

a)

posterunkiem zapowiadawczym a najbliższym posterunkiem odstępowym, bocznicowym lub semaforem odstępowym blokady samoczynnej,

b)

dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi lub bocznicowymi,

c)

posterunkiem odstępowym i bocznicowym,

d)

dwoma kolejnymi semaforami blokady samoczynnej dla tego samego kierunku jazdy przy danym torze.

3.

Linia kolejowa łącząca dwie inne linie kolejowe z pominięciem stacji węzłowej stanowi łącznicę.

§ 3.

1.

Na sieci kolejowej wyodrębnia się wyznaczone miejsca służące do eksploatacji kolei, zwane dalej „punktami eksploatacyjnymi”, które dzielą się na posterunki ruchu i punkty ekspedycyjne.

2.

Zadaniem posterunku ruchu jest zapewnienie bezpiecznego i sprawnego prowadzenia ruchu kolejowego.

3.

(uchylony).

4.

Posterunek następczy służy do regulacji następstwa jazdy pociągów w ten sposób, że pozwala na przejazd lub odjazd pociągu tylko wówczas, gdy tor przyległego odstępu lub szlaku do tego posterunku jest wolny. Posterunki następcze dzielą się na:

1)

posterunki zapowiadawcze, których zadaniem jest umożliwienie zmiany kolejności jazdy pociągów wyprawianych na tor szlakowy do niego przyległy; do posterunków tych zalicza się:

a)

stacje, które są posterunkami zapowiadawczymi, w obrębie których, oprócz toru głównego zasadniczego, znajduje się przynajmniej jeden tor główny dodatkowy, a pociągi mogą rozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować się i wyprzedzać, zmieniać kierunek jazdy lub swój skład, przy czym:

-

stację, na której łączą się szlaki z trzech lub więcej kierunków, nazywa się stacją węzłową,
-

stację, na której dokonywane jest tylko krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów, nazywa się mijanką,

b)

posterunki odgałęźne, które urządza się poza stacją w miejscu odgałęzienia linii kolejowej lub łącznicy, przy przejściu ze szlaku jednotorowego w dwutorowy lub odwrotnie oraz w miejscu połączenia torów na szlaku;

2)

posterunki bocznicowe, które urządza się na szlaku przy odgałęzieniu bocznicy; biorą one udział w prowadzeniu ruchu wszystkich pociągów kursujących na przyległych odstępach, jak posterunek odstępowy, i pociągów obsługujących bocznicę, jak posterunek zapowiadawczy. Jeżeli posterunek bocznicowy urządzany jest tylko dla umożliwienia wjazdu i wyjazdu pociągu obsługującego bocznicę i nie wyposaża się go w semafory, jest to posterunek pomocniczy; posterunek ten bierze udział w zapowiadaniu tylko pociągów obsługujących bocznicę;

3)

posterunki odstępowe, których zadaniem jest wyłącznie regulacja następstwa pociągów, poprzez wydanie zezwolenia na ich przejazd tylko wówczas, gdy przyległy odstęp jest wolny; na szlakach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową funkcje posterunków odstępowych spełniają samoczynne semafory odstępowe blokady.

5.

(uchylony).

6.

Granicę pomiędzy szlakiem a posterunkiem zapowiadawczym stanowi:

1)

na liniach jednotorowych - semafor wjazdowy tego posterunku;

2)

na liniach dwutorowych - miejsce znajdowania się semafora wjazdowego i linia prostopadła do osi torów, w miejscu ustawienia tego semafora, z wyjątkiem przypadków, w których granica między poszczególnymi torami szlakowymi a posterunkiem zapowiadawczym jest różna, to jest gdy:

a)

tory szlakowe oddalone są od siebie tak, że nie można określić linii prostopadłej do osi torów, w miejscu ustawienia semafora wjazdowego, wówczas granicą między tym torem szlakowym, przy którym nie ma semafora wjazdowego, a posterunkiem zapowiadawczym jest miejsce znajdujące się przy tym torze od strony szlaku w odległości 100 m przed najbliższym rozjazdem lub skrzyżowaniem,

b)

w torze najbliższy rozjazd lub skrzyżowanie znajduje się bliżej szlaku niż rozjazd lub skrzyżowanie w sąsiednim torze osłaniany semaforem wjazdowym, wówczas granicą między tym torem szlakowym, przy którym nie ma semafora wjazdowego, a posterunkiem zapowiadawczym jest miejsce znajdujące się przy tym torze od strony szlaku w odległości 100 m przed najbliższym rozjazdem lub skrzyżowaniem,

c)

przy torze znajduje się odnoszące się do tego toru urządzenie sygnałowe, za pomocą którego podaje się zezwolenie na wjazd pociągu, wówczas granicą między tym torem szlakowym a torem posterunku zapowiadawczego jest miejsce usytuowania tego urządzenia.

§ 4.

Odcinek zdalnego prowadzenia ruchu jest to odcinek linii kolejowej przystosowany do prowadzenia ruchu z nastawni odcinkowej, w skład którego wchodzą posterunki ruchu zdalnie sterowane oraz znajdujące się między nimi szlaki.

§ 5.

1⁴⁾Oznaczenie ust. 1 nadane przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Posterunek techniczny przeznaczony jest do wykonywania czynności ruchowych oraz bezpośredniego organizowania i nadzorowania tych czynności. Posterunki te dzielą się na posterunki nastawcze, dyspozytorskie, dróżnika przejazdowego oraz stwierdzenia końca pociągu.

2⁵⁾Dodany przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Organizację pracy oraz sposób postępowania pracowników obsługi ruchowych posterunków technicznych określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

§ 6.

1.

Dla każdego posterunku ruchu i odcinka zdalnego prowadzenia ruchu zarządca infrastruktury sporządza regulaminy techniczne według szczegółowych zasad określonych w przepisach wewnętrznych.

2.

W regulaminie technicznym zamieszcza się szczegółowe postanowienia dostosowujące ogólnie obowiązujące przepisy do warunków miejscowych, w zakresie czynności związanych z prowadzeniem ruchu pociągów i manewrów oraz obsługą punktów ekspedycyjnych i bocznic kolejowych.

3.

Dla każdej bocznicy kolejowej użytkownik bocznicy sporządza regulamin pracy bocznicy kolejowej, który podlega uzgodnieniu w zakresie techniczno-ruchowym z zarządcą infrastruktury, z którego torami bocznica jest połączona.

4.

W regulaminie pracy bocznicy kolejowej zamieszcza się szczegółowe postanowienia dostosowujące ogólnie obowiązujące przepisy do warunków miejscowych, w zakresie czynności związanych z prowadzeniem ruchu pociągów i manewrów oraz obsługą punktów ładunkowych na bocznicy.

§ 7.

1.

Pojazdy kolejowe dzielą się na tabor kolejowy i pojazdy pomocnicze.

2.

Tabor kolejowy dzieli się na tabor zwykły i tabor specjalny.

3.

Tabor zwykły stanowią pojazdy kolejowe przystosowane do kursowania w składzie pociągu na ogólnych zasadach, przeznaczone do przewozu osób i rzeczy. W szczególności są to:

1)

wszystkie typy lokomotyw, zespoły trakcyjne i inne pojazdy silnikowe, zwane pojazdami trakcyjnymi;

2)

wagony osobowe i towarowe, w tym także naczepy siodłowe na wózkach kolejowych, z których każdy traktowany jest jak odrębny wagon.

4.

Tabor specjalny są to pojazdy kolejowe przeznaczone w szczególności do prac remontowo-budowlanych lub ratunkowych, których budowa pozwala na kursowanie samodzielne lub w składzie pociągu, przy zachowaniu określonych warunków dotyczących w szczególności miejsca ustawienia w składzie pociągu i prędkości jazdy.

5.

Do taboru specjalnego zalicza się w szczególności: maszyny do kolejowych robót budowlanych, pojazdy do utrzymania i naprawy sieci trakcyjnej, żurawie kolejowe, wózki motorowe.

6.

Na ścianach bocznych taboru specjalnego powinna być wskazana maksymalna prędkość jazdy, miejsce ustawienia w składzie pociągu i inne ograniczenia techniczne.

7.

Pojazdy pomocnicze są to pojazdy kolejowe, których budowa nie pozwala na ich włączenie do składu pociągu, a w szczególności: maszyny budowlane na kołach, ciągniki szynowe, drezyny i wózki robocze oraz niektóre typy pojazdów ratunkowych.

§ 8.

1.

Pociąg jest to skład wagonów lub innych pojazdów kolejowych sprzęgniętych z czynnym pojazdem trakcyjnym lub pojazd trakcyjny osygnalizowany i przygotowany do jazdy lub znajdujący się w drodze.

2.

Na zasadach prowadzenia ruchu pociągów kursują:

1)

tabor specjalny;

2)

pojazdy pomocnicze oddziałujące na urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

§ 9.

1.

Manewry są to wszelkie zamierzone ruchy pojazdów kolejowych oraz związane z nimi czynności na torach, z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów.

2.

Manewry mogą być wykonywane pojazdami kolejowymi z napędem lub z wykorzystaniem siły ciężkości, z zastosowaniem górek rozrządowych, torów na pochyleniach, z wykorzystaniem ciągników szynowych i drogowych, siły ludzkiej lub specjalnych urządzeń mechanicznych.

3.

Szczegółowe zasady i warunki wykonywania manewrów powinny być określone w przepisach wewnętrznych zarządcy infrastruktury, przewoźnika kolejowego oraz użytkownika bocznicy kolejowej, jak również w regulaminie technicznym dla danego posterunku ruchu oraz w regulaminie pracy bocznicy kolejowej, o których mowa w § 6.

4.

Podstawowa prędkość jazd manewrowych nie powinna być większa niż 25 km/h. Jeżeli pojazd trakcyjny jadący luzem lub ciągnący tabor kolejowy jedzie po wolnym torze, o czym powiadomiono maszynistę, dopuszcza się prędkość jazdy do 40 km/h, z wyjątkiem jazdy po rozjazdach.

5.

Jeżeli przetaczane są wagony zajęte przez ludzi, wagony z towarami niebezpiecznymi, wyjątkowo ciężkimi lub z przekroczoną skrajnią, o czym powinien być powiadomiony maszynista, prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 10 km/h; nie dotyczy to wagonów zajętych przez ludzi, jeżeli przetaczanie odbywa się po zabezpieczonej drodze przebiegu.

6⁶⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 38, poz. 303), które weszło w życie z dniem 27 marca 2009 r..

Przy jeździe składu manewrowego wagonami naprzód poprzedzanego przez pracownika, w przypadku gdy nie może on zająć miejsca na pierwszym pchanym wagonie, oraz przy przetaczaniu wagonów z towarami niebezpiecznymi oznaczonymi nalepkami ostrzegawczymi nr 8 i 15 oraz cystern oznaczonych pasami koloru pomarańczowego, zgodnie z Regulaminem międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID), stanowiącym załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), sporządzonej w Bernie dnia 9 maja 1980 r. (Dz. U. z 2007 r. Nr 100, poz. 674), zwanym dalej „Regulaminem RID”, prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 5 km/h, o ile regulamin techniczny nie przewiduje dalszego zmniejszenia prędkości.

7.

Przy dojeżdżaniu do stojącego taboru kolejowego prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 3 km/h.

8.

Zabrania się ręcznego sprzęgania i rozprzęgania taboru kolejowego będącego w ruchu; rozprzęganie taboru kolejowego drążkiem dozwolone jest przy jednostajnej prędkości przetaczania nieprzekraczającej 5 km/h, o ile regulamin techniczny nie stanowi inaczej.

9.

Prędkość pchania składu na grzbiecie górki rozrządowej, o ile regulamin techniczny nie stanowi inaczej, nie powinna przekraczać:

1)

3 km/h - na sygnał „Pchać powoli”;

2)

5 km/h - na sygnał „Pchać z umiarkowaną prędkością”.

10.

Odrzuconym i stoczonym wagonom należy nadać taką prędkość i tak ją regulować, aby odprzęg dojechał i zatrzymał się przed taborem kolejowym stojącym na tym torze lub przed kozłem oporowym, a następnie został dosunięty; w czasie manewrów odrzucane i staczane odprzęgi mogą dojeżdżać do stojącego taboru kolejowego z prędkością nie większą niż 3,6 km/h, a na zautomatyzowanych górkach rozrządowych wyposażonych w urządzenia docelowego hamowania wagonów - z prędkością nie większą niż 5,4 km/h. Przypadek ten nie dotyczy taboru kolejowego, który należy przetaczać szczególnie ostrożnie.

11.

W złych warunkach atmosferycznych, w szczególności podczas burzy, zamieci śnieżnej, gołoledzi, mgły, w przypadku złej widoczności oraz podczas przejazdu przez przejścia przy peronach osobowych lub obok miejsc, gdzie pracują robotnicy, prędkość jazd manewrowych należy zmniejszyć tak, aby tabor kolejowy mógł być zatrzymany przed przeszkodą.

§ 10.

1.

Manewry na torach głównych mogą odbywać się tylko po otrzymaniu zezwolenia od dyżurnego ruchu, a przerwanie manewrów powinno nastąpić na każde żądanie pracowników nastawni, przy czym tabor kolejowy należy zatrzymać w miejscach niezagrażających kolizją z przebiegami pociągowymi.

2.

3)

poziomu 1 LS;

4)

poziomu 1;

5)

poziomu 2.

§ 11b⁷⁾Dodany przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 11 kwietnia 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. poz. 517), które weszło w życie z dniem 24 lipca 2014 r..

Prowadzenie pociągu niewyposażonego w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS nie może odbywać się z prędkością przekraczającą 160 km/h.

Rozdział 2

Przygotowanie pociągów do jazdy

§ 12.

1.

Zestawienie pociągu powinno odpowiadać następującym warunkom:

1)

w składzie pociągu powinien znajdować się tylko tabor kolejowy sprawny technicznie i odpowiadający warunkom przewozu;

2)

wagony i inne pojazdy kolejowe oraz nieczynne pojazdy trakcyjne powinny być rozmieszczone zgodnie z warunkami określonymi w przepisach wewnętrznych zestawiającego pociąg;

3¹⁰⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

wagony i inne pojazdy kolejowe z czynnymi hamulcami powinny być rozmieszczone równomiernie i w liczbie zapewniającej uzyskanie wymaganej masy hamującej, przy czym dwa ostatnie wagony powinny mieć czynny hamulec. Jeżeli pociąg po drodze zmienia kierunek jazdy, warunek ten odnosi się także do dwóch pierwszych wagonów za pojazdem trakcyjnym;

4)

prędkość konstrukcyjna każdego pojazdu kolejowego nie powinna być mniejsza od prędkości przewidzianej dla tego pociągu;

5)

tabor kolejowy powinien być ze sobą właściwie sprzęgnięty;

6)

wagony w stanie ładownym powinny być równomiernie załadowane, a ładunek właściwie zamocowany;

7¹¹⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 6.)

wagony z towarami niebezpiecznymi powinny być rozmieszczone w pociągu zgodnie z postanowieniami Regulaminu RID oraz z przepisami wewnętrznymi przewoźnika kolejowego wykonującego przewóz.

2¹²⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 6..

Zestawienie pociągu przy przewozie transportów wojskowych określają przepisy i instrukcje wojskowe.

3.

Za zestawienie pociągu odpowiada zestawiający skład pociągu.

4.

Na przodzie pociągu powinien znajdować się pojazd kolejowy z czynną kabiną sterowniczą, z wyjątkiem:

1)

gdy przewidziano w rozkładzie jazdy pociągów pchanie pociągu;

2)

gdy wystąpiła konieczność cofania pociągu;

3)

pociągów ratunkowych, roboczych, doświadczalnych oraz bocznicowych.

5.

Warunki przewozu rzeczy, które ze względu na kształt, rozmiary lub masę albo drogę przewozu mogą powodować trudności transportowe, określają przepisy wewnętrzne zarządcy infrastruktury.

§ 13.

1.

Długość pociągu uzależniona jest od rodzaju pociągu, istniejących warunków technicznych na stacjach i szlakach oraz typu hamulców. Długość pociągu określa się w metrach.

2.

Długość pociągów pasażerskich nie powinna być większa od długości peronów, przy których pociąg zatrzymuje się zgodnie z rozkładem jazdy pociągów, a długość pociągów towarowych - od długości użytecznej torów głównych na stacjach.

§ 14.

1.

Masa ogólna pociągu (M_o) jest to suma mas pojazdów kolejowych wraz z ładunkiem, przy czym:

1)

dla pociągu kursującego z prędkością do 120 km/h jest to suma mas wszystkich pojazdów kolejowych bez czynnego pojazdu z napędem;

2¹³⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 28 lutego 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. poz. 357), które weszło w życie z dniem 4 kwietnia 2014 r.)

dla pociągu kursującego z prędkością większą niż 120 km/h, dla pociągu o masie składu pociągu mniejszej od 200 t oraz dla pociągu wykonującego międzynarodowe przewozy kolejowe - jest to suma mas wszystkich pojazdów kolejowych wraz z czynnym pojazdem kolejowym z napędem.

2.

W przypadku zespołów trakcyjnych lub wagonów silnikowych masa ogólna składu pociągu równa się masie ogólnej pociągu.

3.

Masa ogólna składu pociągu nie powinna być większa od dopuszczalnego obciążenia pojazdu trakcyjnego wyznaczonego do prowadzenia danego pociągu.

4.

Dopuszczalne długości i masy składów pociągów powinny być podane w rozkładzie jazdy pociągów i w dodatkach do rozkładu jazdy.

5.

Zgody na odstępstwa od warunków określonych zgodnie z ust. 4 może udzielić zarządca infrastruktury.

§ 15.

1.

Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym, w którym hamulcem podstawowym jest hamulec pneumatyczny.

2.

W przypadku uszkodzenia hamulca zespolonego w czasie jazdy pociągu należy pociąg zatrzymać, a następnie podjąć działania w celu usunięcia uszkodzenia lub w uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury usunięcia składu z toru szlakowego i udrożnienia linii kolejowej.

3.

Ostatni i przedostatni pojazd kolejowy pociągu powinien mieć czynny hamulec zespolony.

4.

W wyjątkowych przypadkach, za zgodą zarządcy infrastruktury, w pociągach towarowych możliwe jest włączenie pojazdu kolejowego z nieczynnym hamulcem na końcu składu, o ile nie można go włączyć w inne miejsce pociągu. Pojazd ten powinien być przygotowany do jazdy i połączony z przewodem głównym hamulca zespolonego pociągu.

5.

Hamulce pociągu muszą spełniać warunki gwarantujące ich bezpieczną eksploatację określone w przepisach wewnętrznych przewoźnika.

6.

Parametry niezbędne do obliczeń prędkości pociągów w zależności od ich masy, sposobu hamowania i profilu linii kolejowej określają tablice hamowania pociągów A, B, C, D stanowiące załącznik nr 1 do rozporządzenia.

7.

Opis rodzaju hamulców, obsługę hamulców, przystosowanie ich do pracy w poszczególnych rodzajach pociągów oraz sposób wykonywania prób hamulców określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.

8.

Nieuszkodzone hamulce znajdujące się w pociągu z hamulcami zespolonymi powinny być włączone i czynne. Wyjątek stanowią hamulce wagonów z materiałami wybuchowymi oraz hamulce wagonów znajdujących się bezpośrednio przed i za wagonami z materiałami wybuchowymi, które powinny być wyłączone; hamulce tych wagonów nie muszą być wyłączone, jeżeli wagony te są wyposażone w łożyska toczne, mają blachy ochronne mocowane niebezpośrednio do podłogi, mocny i bezpieczny dach, szczelny szalunek i podłogę oraz dobrze zamykające się drzwi i przewietrzniki.

9.

Hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania „P”, „R” lub „R + Mg” uważa się za hamulce szybko działające, a hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania „G” uważa się za hamulce wolno działające.

10.

Położenia rękojeści ustalające odpowiednie nastawienie hamulca oznaczone są następującymi literami lub skrótami:


Nastawienie hamulca	Oznaczenie
Nastawienie hamulca	na kolejach polskich	na innych kolejach
1	2	3
Towarowy	G,T	G, M
Osobowy	P,O	P,V
Pośpieszny	R	R
Pośpieszny z włączonym do działania magnetycznym hamulcem szynowym	R + Mg	R + Mg
Próżny	Próż.	Leer
Ładowny	Ład.	Bel.

§ 16.

1.

Rzeczywista masa hamująca jest sumą mas hamujących wszystkich jednostek taboru kolejowego z czynnymi hamulcami:

1)

znajdujących się w składzie pociągu - dla pociągów jadących z prędkością nie większą niż 120 km/h;

2¹⁴⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.)

znajdujących się w pociągu - dla pociągów jadących z prędkością większą niż 120 km/h, dla pociągów o masie składu pociągu mniejszej od 200 t oraz dla pociągów wykonujących międzynarodowe przewozy kolejowe.

2.

Masa hamująca pojazdu kolejowego wskazana jest na pojeździe kolejowym lub na tablicy przestawczej dla odpowiedniego położenia uchwytu. Gdy masa brutto pojazdu kolejowego jest większa od podanej na tablicy masy przestawczej, wówczas rękojeść przestawiacza „próżny” - „ładowny” należy przestawić w położenie „ładowny”.

3¹⁵⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 4 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

W przypadku braku wskazania na pojeździe kolejowym wielkości masy hamującej, masę hamującą dla poszczególnych pojazdów należy przyjmować według tablic 1, 2 i 3 zawartych w zestawieniu mas hamujących dla pojazdów kolejowych, stanowiącym załącznik nr 2 do rozporządzenia.

§ 17.

1.

Dla każdego pociągu należy obliczyć wymaganą masę hamującą w celu upewnienia się, że rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej.

2.

Wymaganą masę hamującą (M_hw) pociągu oblicza się według wzoru:

\( M_{hw} = {{M_O \times P_W } \over {100}} \)

gdzie:

M_O - masa ogólna,

P_W - procent wymaganej masy hamującej.

Wynik zaokrągla się wzwyż do całej tony.

3¹⁶⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 5 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Procent wymaganej masy hamującej (P_w) pociągu, który w rozkładzie jazdy pociągów jest podany dla określonej linii kolejowej, ustala się w zależności od:

1)

drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje ten pociąg;

2)

sposobu hamowania pociągu:

a)

I - hamulcami zespolonymi szybko działającymi (P, R, R + Mg),

b)

II - hamulcami zespolonymi wolno działającymi (G);

3)

prędkości jazdy pociągu;

4)

pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.

Dla pociągu kursującego na hamulcach ręcznych należy przyjmować procent wymaganej masy hamującej, jaki przewidziany jest dla sposobu hamowania II, o którym mowa w pkt 2 lit. b.

4.

Procenty wymaganej masy hamującej pociągu, w zależności od sposobu hamowania, prędkości jazdy i miarodajnych pochyleń, określają tablice hamowania pociągu zamieszczone w załączniku nr 1 do rozporządzenia:

1)

tablica A - dla drogi hamowania 400 m lub 500 m;

2)

tablica B - dla drogi hamowania 700 m;

3)

tablica C - dla drogi hamowania 1000 m;

4)

tablica D - dla drogi hamowania 1300 m.

5.

Dla pochyleń niewskazanych w tablicach hamowania pociągu procent wymaganej masy hamującej pociągu należy obliczać jako średnią z dwóch najbliższych liczb podanych w rubryce dla danej prędkości jazdy i sposobu hamowania. Jeżeli pochylenia określone są w ułamku dziesiętnym, należy zaokrąglić go do liczby całej lub, jeśli w wyniku obliczeń procent wymaganej masy hamującej pociągu określony będzie w postaci ułamka, ułamki te należy zaokrąglić do liczby całkowitej wzwyż, gdy ułamek jest równy lub większy od 0,5, a do liczby całkowitej w dół, gdy ułamek jest mniejszy od 0,5.

6.

Do obliczenia procentu wymaganej masy hamującej pociągu jako miarodajne pochylenie należy przyjmować pochylenie na odcinku o długości 1000 m, którego punkt początkowy i końcowy dają największą różnicę poziomów. Jeżeli na drodze hamowania przed semaforem lub innym urządzeniem sygnałowym służącym do podawania pozwolenia na jazdę jest większe pochylenie, należy przyjąć je jako pochylenie miarodajne.

7.

Dla jazdy pociągów na poziomie lub na spadku procenty wymaganej masy hamującej pociągu, wskazane w tablicach hamowania pociągu, podaje się w wewnętrznych rozkładach jazdy pociągów.

8.

Dla jazdy pociągów na wzniesieniach należy ustalić procent odpowiadający jeździe z największą dopuszczalną prędkością na poziomie oraz procent odpowiadający jeździe z prędkością 20 km/h na miarodajnym pochyleniu i wartość większą podać w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów.

§ 18.

1.

Jeżeli rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej i nie można włączyć odpowiedniej liczby czynnych hamulców, należy zmniejszyć ogólną masę pociągu odpowiednio do posiadanej rzeczywistej masy hamującej. Masę ogólną (M_o), jaką może zabrać pociąg przy posiadanej rzeczywistej masie hamującej (M_hr) i wymaganym procencie masy hamującej (P_w), oblicza się według wzoru:

\( M_O = {{M_{hr} \times 100} \over {P_W }} \)

2.

Jeżeli rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej, a włączanie wagonów z czynnymi hamulcami nie jest możliwe i zmniejszenie masy ogólnej nie jest pożądane, dyspozytor właściwej jednostki może zezwolić na zmniejszenie prędkości pociągu, o ile sytuacja ruchowa na to pozwala. Dla określenia największej dozwolonej prędkości jazdy pociągu w takim przypadku należy najpierw obliczyć posiadany procent rzeczywistej masy hamującej pociągu (P_R) według wzoru:

\( P_R = {{M_{hr} \times 100} \over {M_O }} \)

a następnie w odpowiedniej tablicy hamowania pociągów A, B, C lub D, w wierszu dotyczącym danego pochylenia miarodajnego i sposobu hamowania, poszukać w odpowiedniej rubryce liczby równej, a jeśli takiej nie ma - najbliższej mniejszej od posiadanego procentu rzeczywistej masy hamującej. Liczba znajdująca się w tej rubryce wskazuje w nagłówku prędkość pociągu odpowiadającą istniejącym warunkom.

3.

Dyżurny ruchu wyprawiający pociąg, którego prędkość jazdy wskazana w rozkładzie jazdy pociągów została zmniejszona, wydaje drużynie pociągowej rozkaz pisemny ze wskazaniem największej dozwolonej prędkości. O zmianie prędkości jazdy pociągu dyspozytor ruchu powinien zawiadomić wszystkie posterunki zapowiadawcze na jego odcinku oraz sąsiedniego dyspozytora właściwej jednostki.

4.

Jeżeli część składu pociągu jest hamowana hamulcem zespolonym, a część hamulcami ręcznymi, to masę hamującą oblicza się oddzielnie dla każdej z tych części. W przypadku gdy w części składu pociągu hamowanej ręcznie brak jest wymaganej masy hamującej, to - jeżeli w części składu pociągu na hamulcach zespolonych jest nadmiar masy hamującej, pochylenia na szlakach nie przekraczają 10‰ i część składu pociągu na hamulcach ręcznych ma co najmniej 3/4 masy hamującej, wymaganej dla tej części składu pociągu - rzeczywista masa hamująca części składu pociągu na hamulcach ręcznych może być zwiększona najwyżej o tyle ton, ile wynosi nadmiar masy hamującej w części składu pociągu na hamulcach zespolonych.

§ 19.

1.

Do pociągu należy włączać pojazdy kolejowe ze sprawnie działającymi urządzeniami hamulcowymi, z wyjątkiem pojazdów kolejowych przesyłanych do naprawy lub do wyładunku, o ile ich hamulec nie może być naprawiony bez skierowania do jednostki taboru kolejowego, oraz pojazdy kolejowe, których urządzenia hamulcowe muszą być wyłączone, zgodnie z § 15 ust. 8.

2.

Działanie hamulca zespolonego oraz hamulca ręcznego pociągu powinno być sprawdzone przez rewidentów taboru kolejowego, a gdy ich nie ma - przez kierownika pociągu lub przez innych pracowników przewoźnika kolejowego, przy współdziałaniu drużyny trakcyjnej.

3.

Szczegółową próbę hamulca należy wykonać:

1)

przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej; odstępstwo od tej zasady może być stosowane dla pociągu, którego skład po przybyciu na stację i postoju krótszym niż 1 godzina jest wyprawiony w dalszą drogę bez przeformowania lub bez naprawy urządzeń hamulcowych;

2)

na stacjach wyznaczonych w rozkładzie jazdy pociągów;

3)

gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągowym lub w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 2 godziny;

4)

po zmianie składu pociągu, jeżeli doczepione pojazdy kolejowe stanowią więcej niż 50% składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca, jeśli łączone składy pociągu lub ich części mają ważne próby hamulca;

5)

po zmianie sposobu hamowania pociągu polegającym na zmianie nastawienia dźwigni na tablicach przestawczych hamulca, na drodze przebiegu pociągu;

6)

jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec jednego z ostatnich dwóch wagonów lub innych pojazdów kolejowych nie hamuje lub nie odhamowuje;

7)

jeżeli maszynista stwierdzi niedziałanie lub nie jest pewny prawidłowego działania hamulców;

8)

po przeładowaniu głównego przewodu hamulcowego pociągu i opróżnieniu komór i zbiorników sterujących za pomocą odluźniaczy.

4.

Uproszczoną próbę hamulców należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej:

1)

nastąpiło zamknięcie lub otwarcie, nawet częściowe lub chwilowe, przewodu głównego hamulca, w którymkolwiek miejscu pociągu, z wyjątkiem zaworu maszynisty w czynnej kabinie sterującej i innych urządzeń na pojeździe trakcyjnym powodujących samoczynne hamowanie; w przypadku dołączenia pojazdów kolejowych do pociągu wykonuje się próbę uproszczoną hamulców pociągu, a wagony lub inne pojazdy kolejowe dołączone poddaje się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania te nie są wymagane w przypadku braku zasilania sprężonym powietrzem hamulców wagonów lub innych pojazdów kolejowych przez okres nieprzekraczający 2 godzin;

2)

postój pociągu trwał ponad 2 godziny, a przy temperaturze zewnętrznej mniejszej lub równej 0°C - ponad 1 godzinę;

3)

nastąpiła zmiana przedziału sterowniczego;

4)

wyłączenie zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych w pociągu trwało do 2 godzin;

5)

szczegółowa próba hamulców była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego powietrza lub innego pojazdu trakcyjnego, nieprzeznaczonego do prowadzenia tego pociągu;

6)

nastąpiło zamknięcie lub otwarcie, nawet częściowe lub chwilowe, przewodu zasilającego, w którymkolwiek miejscu pociągu, którego hamulce są nastawione na przebieg hamowania „R + Mg”.

5.

Przy pojazdach kolejowych włączonych do składu pociągu należy sprawdzić działanie hamulców przy wszystkich wagonach lub innych pojazdach kolejowych doczepionych do składu pociągu po ostatniej próbie hamulców. Sprawdzenie to obowiązuje również w przypadku napraw urządzeń hamulcowych pojazdów w składzie pociągu.

6.

Uproszczoną próbę hamulców zespolonych należy również przeprowadzić na stacji, od której czas jazdy, wraz z postojami, do szlaku z większym spadkiem wynosi więcej niż 2 godziny; stacje te zarządcy infrastruktury wyszczególniają w rozkładach jazdy pociągów. Za większy spadek uważa się spadek miarodajnie większy od 15‰ na długości co najmniej 1000 m lub spadek większy od 10‰ na długości większej niż 5 km.

7.

Przed odjazdem pociągu, w którym powinna być wykonana próba hamulców zespolonych, maszynista powinien otrzymać:

1)

zawiadomienie o sprawności hamulców - odpowiednim sygnałem lub ustnie;

2)

wypełnioną kartę próby hamulca, którą powinien podpisać.

Jeżeli tych wymagań nie spełniono, pociąg nie powinien odjechać.

8.

Szczegółowe postanowienia w sprawie wykonywania prób hamulców określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych, zatwierdzanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, zwanego dalej „Prezesem UTK”.

§ 20.

1.

Za właściwe przygotowanie pociągu do jazdy odpowiada przewoźnik kolejowy.

2.

Uprawniony pracownik przewoźnika kolejowego zgłasza dyżurnemu ruchu zarządcy infrastruktury właściwe przygotowanie pociągu do jazdy.

§ 21.

1.

Obsadę pociągu stanowi drużyna pociągowa, w skład której wchodzi drużyna trakcyjna oraz drużyna konduktorska lub tylko drużyna trakcyjna. W razie potrzeby w skład obsady pociągu mogą wchodzić również pracownicy obsługi technicznej i utrzymania porządku.

2.

Drużyna trakcyjna może być jedno- lub dwuosobowa; w razie potrzeby drużyna trakcyjna może składać się z większej liczby osób.

3.

Szczegółowe warunki dotyczące obsady pociągu określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.

4¹⁷⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Jednoosobową obsługę trakcyjną stosuje się:

1)

w pociągach kursujących na liniach kolejowych z prędkością nieprzekraczającą 130 km/h i z pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi przynajmniej w jeden rodzaj urządzeń kontrolujących czujność maszynisty oraz urządzenia radiołączności pociągowej, przy czym, jeżeli urządzenia kontrolujące czujność maszynisty w pojeździe trakcyjnym nie wymagają współpracy z urządzeniami przytorowymi, jednoosobową obsługę można stosować także na liniach niewyposażonych w te urządzenia;

1a¹⁸⁾Dodany przez § 1 pkt 2 lit. a tiret pierwsze rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.)

w pociągach kursujących na liniach kolejowych z prędkością nieprzekraczającą 130 km/h z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS w poziomie 0, w poziomie STM lub w poziomie 1 LS;

2¹⁹⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 lit. a tiret drugie rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.)

w pociągach wyposażonych w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 lub poziomu 2 oraz urządzenia radiołączności pociągowej, kursujących na odcinkach linii kolejowych wyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 lub poziomu 2, z zastrzeżeniem § 30d;

3)

w pojazdach pomocniczych, które są eksploatowane i były dopuszczone do eksploatacji w kraju przed dniem 14 listopada 1997 r. oraz spełniają wymogi oddziaływania na urządzenia sterowania ruchem kolejowym, pod warunkami, że prędkość pojazdu nie przekracza 60 km/h oraz:

a)

pojazd jedzie do usuwania awarii, uszkodzeń lub napraw infrastruktury kolejowej na odcinku linii kolejowej zarządzanym przez daną jednostkę organizacyjną zarządcy infrastruktury; wówczas pojazd może być prowadzony jednoosobowo tylko przez kierowcę posiadającego znajomość tego odcinka linii kolejowej, po którym odbywa się przejazd, albo

b)

gdy w kabinie kierowcy znajduje się drugi kierowca lub kierownik pociągu.

5²⁰⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Pociągi pasażerskie przewożące pasażerów powinny mieć obsadę konduktorską składającą się co najmniej z kierownika pociągu, o ile jego zadania ruchowe nie są wykonywane przez innego pracownika lub przez urządzenia wyposażenia technicznego. Pociągi pasażerskie mogą jeździć bez kierownika pociągu, jeżeli zamykanie drzwi pojazdu kolejowego przy wymianie podróżnych jest zapewnione, a zamknięcie drzwi jest sygnalizowane kierującemu pojazdem kolejowym z napędem za pomocą urządzeń technicznych.

6.

Maszynista i kierownik pociągu powinni znać obsługiwane odcinki linii kolejowych, na których prowadzą pociąg.

7²¹⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 lit. c rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

W przypadku braku znajomości odcinków linii kolejowej przez drużynę trakcyjną prędkość jazdy pociągu nie może być większa niż 40 km/h.

8.

W przypadkach szczególnych, takich jak uszkodzenie urządzeń kontrolujących czujność maszynisty albo urządzeń radiołączności, przy jednoosobowej obsłudze trakcyjnej, kierownik pociągu na wezwanie maszynisty powinien zająć miejsce w kabinie sterowniczej. W przypadku braku kierownika pociągu maszynista ma obowiązek doprowadzić pociąg do najbliższej stacji. Dalszy sposób postępowania określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.

9²³⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 6..

Zabrania się prowadzenia pociągów z jednoosobową drużyną trakcyjną bez drużyny konduktorskiej w czasie przewożenia całopociągowych transportów wojskowych.

§ 21a²⁴⁾Dodany przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7..

Prowadzenie pociągu z prędkością przekraczającą 130 km/h przy jednoosobowej obsłudze trakcyjnej może odbywać się wyłącznie pod pełnym nadzorem czynnego i sprawnie działającego systemu ERTMS/ETCS, jeżeli pociąg jest wyposażony w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS:

1)

poziomu 1 i porusza się na odcinku linii kolejowej wyposażonej w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1,

2)

poziomu 2 i porusza się na odcinku linii kolejowej wyposażonej w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 2,

3)

poziomu 2 i porusza się na odcinku linii kolejowej wyposażonej w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1, jeśli urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS pociągu przystosowane są również do pracy w poziomie 1

- z zastrzeżeniem § 30d.

§ 22.

1.

Skład pociągu na stacji początkowej powinien być poddany oględzinom technicznym i wymaganej próbie hamulca. W razie potrzeby skład pociągu może być poddany oględzinom technicznym na stacjach pośrednich.

2.

Oględzin technicznych można nie wykonywać w pociągach pasażerskich kursujących z prędkością nie większą niż 120 km/h i zestawionych z zespołów trakcyjnych, wagonów silnikowych lub z nie więcej niż 4 wagonów osobowych, które po przybyciu na stację bez posterunku rewizji technicznej i postoju krótszym niż 6 godzin są wyprawiane w drogę bez przeformowania składu pociągu i o ile czas od ostatnich oględzin technicznych nie przekroczył 24 godzin lub przebieg składu pociągu był mniejszy niż 200 km.

3.

Oględzin technicznych dokonują uprawnieni pracownicy, sprawdzając stan taboru kolejowego, prawidłowość zestawienia i sprzęgnięcia, prawidłowość załadowania wagonów i umocowania ładunków; oględziny techniczne obejmują także wagony włączane do pociągów na stacjach pośrednich.

4.

Pociąg, w którym nie stwierdzono nieprawidłowości i w którym próba hamulców potwierdziła prawidłowość ich działania, należy osygnalizować zgodnie z przepisami § 105.

5.

Wykonanie oględzin technicznych, próby hamulca i sprawdzenie osygnalizowania pociągu, jako gotowość pociągu do odjazdu, uprawniony pracownik przewoźnika kolejowego zgłasza dyżurnemu ruchu.

6.

Przed odjazdem pociągu dyżurny ruchu powinien przekazać obsadzie pociągu informacje, polecenia i zezwolenia, o których mowa w § 46.

§ 23.

W pojeździe kolejowym powinny znajdować się dokumenty określone w przepisach dotyczących wykazu dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym będącym w ruchu.

Rozdział 2a

Przygotowanie pociągów do jazdy z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS²⁵⁾Dodany przez § 1 pkt 4 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

§ 23a.

Uprawnieni pracownicy przewoźnika kolejowego przygotowują i zgłaszają pociąg do jazdy, w tym wprowadzają do urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS wymagane przez system dane.

§ 23b.

1.

W wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów kursujących z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS procent wymaganej masy hamującej ustala się dla:

1)

prędkości 160 km/h - w przypadku pociągów z największą dozwoloną prędkością równą lub większą niż 160 km/h;

2)

największej dozwolonej prędkości - w przypadku pociągów z największą dozwoloną prędkością mniejszą niż 160 km/h.

2.

Dla pociągów kursujących z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS zapewnienie wymaganej charakterystyki hamowania na odcinkach linii kolejowych niewyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS oraz na odcinkach linii kolejowych wyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS w przypadku niespełnienia warunków, o których mowa w § 21a, następuje poprzez:

1)

ustalenie procentu wymaganej masy hamującej zgodnie z ust. 1;

2)

obliczenie wymaganej masy hamującej zgodnie z § 17 ust. 2;

3)

zastosowanie odpowiednich przepisów § 18, w przypadku gdy rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej.

3.

W przypadku spełniania warunków, o których mowa w § 21a, wymagane charakterystyki hamowania zapewnia system ERTMS/ETCS, w oparciu o wprowadzony do systemu procent rzeczywistej masy hamującej pociągu. Przepisu ust. 2 nie stosuje się.

§ 23c.

1.

Szczegółowy tryb postępowania przy przygotowywaniu pociągu do jazdy z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.

2.

Szczegółowy tryb postępowania przy zgłaszaniu pociągu do jazdy z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

Rozdział 3

Prowadzenie ruchu pociągów

§ 24.

1.

Prowadzenie ruchu pociągów na szlaku odbywa się:

1)

na podstawie zapowiadania za pomocą urządzeń łączności telefonicznej, a w przypadku przerwy w łączności telefonicznej - za pomocą urządzeń łączności radiotelefonicznej;

2)

za pomocą urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej;

3)

za pomocą urządzeń samoczynnej blokady liniowej;

4)

za pomocą urządzeń do zdalnego prowadzenia ruchu;

5)

na podstawie radiotelefonicznego porozumienia się dyżurnego ruchu odcinkowego z prowadzącym pojazd kolejowy z napędem, bez urządzeń zdalnego sterowania ruchem i bez obsady mijanek;

6²⁶⁾Dodany przez § 1 pkt 7 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

bez zapowiadania pociągów, jeżeli jeden pojazd trakcyjny obsługuje wszystkie pociągi.

2.

Na każdym torze szlakowym, między dwoma posterunkami następczymi, może znajdować się jednocześnie tylko jeden pociąg. Odstępstwo od tej zasady dopuszcza się przy jazdach po torze zamkniętym oraz w przypadku jazdy na widoczność. Jazda na widoczność oznacza, że:

1)

nie obowiązuje zasada, zgodnie z którą na jednym torze szlaku lub odstępu może znajdować się równocześnie tylko jeden pociąg, oraz że nie ma innych przeszkód w kontynuowaniu jazdy, a bezpieczeństwo ruchu pociągów zależy wyłącznie od obserwacji toru, jak również od odpowiedniego regulowania prędkości jazdy pociągów i zatrzymania ich w porę przed przeszkodą;

2)

prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien tak regulować prędkość jazdy, aby w przypadku zauważenia przeszkody do kontynuowania jazdy mógł zatrzymać pociąg przed przeszkodą lub sygnałem „Stój”;

3²⁷⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 7 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

prędkość jazdy nie może przekraczać 40 km/h, z zastrzeżeniem § 68 pkt 18 i § 69 ust. 3;

4)

należy się liczyć z tym, że za pociągiem może jechać na widoczność kolejny pociąg, i dlatego należy dołożyć starań, aby nie zatrzymywać pociągów na szlaku przed semaforami wjazdowymi.

3.

Szczegółowe zasady prowadzenia ruchu pociągu na szlaku określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

§ 25.

1.

Ruch pociągów odbywa się na podstawie rozkładów jazdy pociągów.

2.

Wyprawienie pociągu na szlak jednotorowy lub na tor szlaku dwutorowego, w przypadku wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego, może nastąpić na podstawie porozumienia się dyżurnych ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych ograniczających ten szlak i po uzyskaniu od dyżurnego ruchu posterunku ruchu przyjmującego pociąg pozwolenia na wyprawienie pociągu.

3.

Na odcinkach linii kolejowej ze zdalnym prowadzeniem ruchu o wyprawieniu pociągu na szlak decyduje dyżurny ruchu odcinkowy.

4.

Na szlaku dwutorowym pociągi powinny kursować po torze prawym - patrząc w kierunku jazdy (kierunek zasadniczy). Odstępstwa od tej zasady dopuszczalne są:

1)

w przypadku zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym;

2)

jeżeli urządzenia sterowania ruchem kolejowym przystosowane są do prowadzenia ruchu w obu kierunkach po każdym torze;

3)

w przypadku wprowadzenia ruchu dwukierunkowego po jednym torze szlaku dwutorowego przy obu torach czynnych;

4)

w razie konieczności cofnięcia pociągu;

5)

w przypadku powrotu pociągu lub pojazdu pomocniczego, wyprawionego do określonego kilometra na szlaku;

6)

dla powrotu lokomotywy popychającej pociąg do określonego kilometra;

7)

dla pociągów i pojazdów pomocniczych jadących po torze zamkniętym;

8)

za zezwoleniem zarządcy infrastruktury, jeżeli wymaga tego układ torowy.

5.

Na szlakach wielotorowych zasadniczy kierunek ruchu po każdym torze ustala zarządca infrastruktury w regulaminie technicznym.

6.

Na szlaku wielotorowym pociąg może być przepuszczony po torze innym niż wyznaczony dla tego pociągu, pod warunkiem że:

1)

kierunek jazdy pociągu po torze innym jest taki sam jak po torze, po którym pociąg ten powinien jechać, oraz

2)

została o tym powiadomiona drużyna pociągowa.

7.

Pociągi tego samego kierunku jazdy powinny kursować po danym torze szlakowym w odstępach posterunków następczych.

8.

Dyżurny ruchu lub inny uprawniony pracownik posterunku zapowiadawczego może wyprawić lub przepuścić pociąg na tor szlakowy:

1)

z ruchem jednokierunkowym - jeżeli ustali, że ten tor lub najbliższy odstęp tego toru jest wolny i nie ma przeszkód do jazdy;

2)

z ruchem dwukierunkowym - jeżeli spełniony jest warunek określony w pkt 1 oraz nastąpiło wymagane porozumienie wykluczające jazdę po tym torze pociągu przeciwnego kierunku.

9.

Tor szlakowy lub odstęp uważa się za wolny wtedy, gdy wyprawiony uprzednio pociąg przejechał przyległy szlak lub odstęp w całości z sygnałem końca pociągu i został osłonięty sygnałem „Stój”.

10.

W zależności od rodzaju istniejących urządzeń sterowania ruchem kolejowym ustalenie, że dla jazdy pociągu tor szlakowy lub odstęp jest wolny, następuje na podstawie:

1)

wskazań urządzeń blokady liniowej lub

2)

porozumienia między dyżurnymi ruchu sąsiednich posterunków następczych lub tylko zapowiadawczych, za pomocą urządzeń łączności, zwanego zapowiadaniem pociągów, lub

3)

radiotelefonicznego porozumienia się dyżurnego ruchu odcinkowego z maszynistami pociągów na szlakach wyznaczonego odcinka linii kolejowej.

11.

Dyżurny ruchu może zezwolić na wyjazd lub przejazd pociągu po upewnieniu się, że:

1)

otrzymał potwierdzenie przyjazdu poprzednio wyprawionego pociągu od przedniego posterunku następczego, jeżeli:

a)

przy blokadzie samoczynnej - właściwe urządzenie powtarzające nie wskazuje zajętości pierwszego odcinka oddalania; za pierwszy odcinek oddalania nie uważa się odcinka toru znajdującego się między semaforem wyjazdowym a następnym semaforem, jeżeli odcinek ten jest krótszy od obowiązującej drogi hamowania,

b)

przy półsamoczynnej blokadzie liniowej z blokiem pozwolenia i torem szlakowym wyposażonym w urządzenia kontroli niezajętości - blok pozwolenia jest odblokowany i powtarzacz odnoszący się do tego toru wskazuje, że tor jest wolny,

c)

przy półsamoczynnej blokadzie liniowej z izolowanym torem szlakowym - blok początkowy jest odblokowany i powtarzacz izolowanego toru szlakowego wskazuje, że tor jest wolny,

d)

przy blokadzie liniowej półsamoczynnej - odblokował się blok początkowy,

e)

przy zapowiadaniu za pomocą urządzeń łączności - w dzienniku ruchu jest odpowiedni zapis;

2²⁸⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 8 lit. a tiret pierwsze rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

od przedniego posterunku zapowiadawczego otrzymał pozwolenie na wyprawienie pociągu na tor szlakowy z ruchem dwukierunkowym po tym torze;

3²⁹⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 8 lit. a tiret drugie rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

ostatni pociąg przeciwnego kierunku przejechał z sygnałem końca pociągu po torze, po którym prowadzi się ruch jednotorowy dwukierunkowy;

4)

lokomotywa popychająca pociąg na części szlaku powróciła z toru szlakowego i pociąg przybył w całości do przedniego posterunku ruchu;

5)

powrócił pociąg wyprawiony do określonego kilometra na szlaku;

6)

otrzymano potwierdzenie przyjazdu całego pociągu na bocznicę szlakową;

7)

otrzymano potwierdzenie zakończenia manewrów kolidujących z jazdą danego pociągu;

8)

zwrotnice odgałęziające na bocznicę są nastawione i zamknięte dla jazdy pociągu po torze szlakowym, a klucze do nich znajdują się na miejscu przewidzianym regulaminem technicznym;

9)

nie ma zgłoszenia o przeszkodzie do jazdy na szlaku;

10)

(uchylony).

12.

W razie potrzeby wyprawienia pociągu na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny dyżurny ruchu powinien upewnić się, czy spełnione są warunki, o których mowa w ust. 11 pkt 1 lit. e oraz pkt 210 . Upewnienie się przed zezwoleniem na wyjazd lub przejazd pociągu na tor szlakowy, w sposób określony regulaminem technicznym, obowiązuje również dyżurnego ruchu odcinkowego w przypadkach zdalnego prowadzenia ruchu.

12a³²⁾Dodany przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13..

W razie potrzeby wjazdu, przejazdu lub wyjazdu pociągu na sygnał zastępczy dyżurny ruchu informuje o tym maszynistę ustnie lub za pomocą urządzeń łączności oraz podaje przyczynę takiej jazdy i numer toru, którego dotyczy udzielone zezwolenie.

13.

Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach wyposażonych w urządzenia blokady liniowej odbywa się za pomocą tych urządzeń. Zasady obsługi poszczególnych rodzajów urządzeń blokady liniowej w czasie prowadzenia ruchu pociągów określa zarządca infrastruktury.

14.

Wprowadzenie nowego systemu urządzeń prowadzenia ruchu pociągów wymaga uprzedniego opracowania przez zarządcę infrastruktury instrukcji obsługi tych urządzeń. Dotyczy to także prowadzenia innych badań oraz jazd po torach kolejowych.

15.

Zapowiadanie pociągów za pomocą urządzeń łączności telefonicznej lub radiotelefonicznej stosuje się:

1)

na liniach kolejowych bez blokady liniowej;

2)

na liniach kolejowych z blokadą liniową w przypadkach, gdy nie jest lub nie może ona być podstawą prowadzenia ruchu.

16.

Przy telefonicznym lub radiotelefonicznym zapowiadaniu pociągów należy ściśle stosować ustalone przez zarządców infrastruktury wzory telefonogramów zapowiadawczych i formę wzajemnego porozumienia.

17.

Przy zapowiadaniu pociągów podaje się ich numer lub nazwę, bez dodatkowych oznaczeń stosowanych w rozkładzie jazdy pociągów, z wyjątkiem pojazdów trakcyjnych jadących luzem, pociągów technologicznych zarządcy infrastruktury, ratunkowych, próbnych, doświadczalnych, inspekcyjnych, specjalnego znaczenia, których rodzaj należy określić.

18.

Na torach zelektryfikowanych, bezpośrednio po numerze lub nazwie pociągu podaje się rodzaj trakcji nieelektrycznej („parowa” albo „spalinowa”), a w telefonogramach o odjeździe, przyjeździe lub przejeździe powracającego ze szlaku popychacza należy go określić w następujący sposób „Popychacz od pociągu nr...”.

19.

W przypadkach kursowania lokomotyw luzem przy zapowiadaniu należy podać, oprócz numeru pociągu, także liczbę jadących razem lokomotyw.

20³³⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 8 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Jeżeli w pociągu znajdują się przesyłki: z towarami niebezpiecznymi, z towarami wysokiego ryzyka, z przekroczoną skrajnią lub wyjątkowo ciężkie, to w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu, oraz w telefonogramach zapowiadawczych, oznajmiających o odjeździe pociągu, po numerze pociągu należy dodać właściwe określenie dotyczące przesyłki w pociągu, w następujący sposób: „z towarami niebezpiecznymi”, „z towarami wysokiego ryzyka (TWR)”, „z przekroczoną skrajnią”, „z przesyłką wyjątkowo ciężką”.

21.

Zapowiadanie pociągów powinni wykonywać dyżurni ruchu.

22.

Ruch pociągów na szlakach położonych między sąsiednimi zarządcami infrastruktury należy prowadzić w sposób ustalony w umowach zawartych pomiędzy zarządcami infrastruktury, z uwzględnieniem zasad określonych w rozporządzeniu.

23.

Ruch pociągów na szlakach granicznych między sąsiednimi państwami należy prowadzić w sposób ustalony w umowach i porozumieniach granicznych, z uwzględnieniem zasad określonych w rozporządzeniu.

Jeżeli prowadzący pojazd kolejowy z napędem stwierdzi uszkodzenie hamulca zespolonego powinien zatrzymać pociąg, a następnie drużyna pociągowa powinna zabezpieczyć zatrzymany pociąg przed zbiegnięciem, poprzez zahamowanie wymaganej liczby wagonów hamulcem ręcznym lub postojowym.

§ 27.

1.

W przypadku nieplanowego zatrzymania na szlaku pociągu pasażerskiego z jednoosobową obsługą trakcyjną kierownik pociągu powinien niezwłocznie porozumieć się z maszynistą w celu ustalenia przyczyny zatrzymania pociągu oraz dalszego postępowania.

2.

(uchylony).

3.

W przypadku nieplanowego zatrzymania pociągu prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien niezwłocznie zgłosić dyżurnemu ruchu postój pociągu na szlaku, informując go o miejscu postoju i przyczynie zatrzymania. Dyżurny ruchu stosownie do otrzymanych informacji powinien podjąć niezwłoczne działania zapewniające bezpieczeństwo ruchu na torze zajętym przez pociąg oraz na torach sąsiednich.

4³⁷⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 10 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

W przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej, należy obsłużyć radiotelefoniczny system alarmowy oraz podawać właściwy dla określonej sytuacji sygnał alarmowy.

5.

Jeżeli podczas jazdy pociągu zauważono przeszkodę do jazdy na sąsiednim torze lub na obu torach, należy pociąg zatrzymać, zawiadomić dyżurnego ruchu oraz podjąć wszelkie dostępne środki w celu zapobieżenia najechania na przeszkodę.

6.

Maszynista powinien zatrzymać pociąg, jeżeli:

1)

pociąg został skierowany na tor lewy, a drużyna trakcyjna nie została o tym powiadomiona;

2)

pociąg został skierowany w innym kierunku niż przewiduje rozkład jazdy, a drużyna trakcyjna nie została o tym powiadomiona;

3)

podczas jazdy na szlaku jednotorowym lub po torze lewym semafor dla przeciwnego kierunku jazdy wskazuje sygnał zezwalający na jazdę po tym torze;

4³⁸⁾Dodany przez § 1 pkt 4 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.)

pociąg został skierowany na tor prawy, przy wyświetlonym wskaźniku W 24.

Po zatrzymaniu pociągu należy porozumieć się z dyżurnym ruchu co do sposobu dalszego postępowania.

7.

Osoba wchodząca w skład drużyny pociągowej powinna zatrzymać pociąg, jeżeli zauważy, że:

1)

podawane są sygnały „Stój”;

2)

w pociągu lub na torze jest przeszkoda uniemożliwiająca jazdę;

3)

na sąsiednim torze jest nieosygnalizowana przeszkoda do jazdy.

8.

Prowadzący pojazd kolejowy z napędem, któremu dyżurny ruchu polecił zatrzymanie pociągu z powodu wykrycia stanu ostrzegawczego lub alarmowego przez urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru kolejowego, po zatrzymaniu pociągu powinien dokonać oględzin technicznych wskazanego pojazdu kolejowego.

9.

Po przeprowadzeniu oględzin technicznych, o których mowa w ust. 8, prowadzący pojazd kolejowy z napędem informuje dyżurnego ruchu o podjętej decyzji.

1.

Na odcinkach linii kolejowych wyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 lub poziomu 2 wszystkie sygnały i wskaźniki odnoszące się do jazdy pociągu z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS należy objąć tym systemem.

2.

Wykaz sygnałów i wskaźników, o których mowa w ust. 1, określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

§ 30b.

1.

Pociągi wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS należy zawsze prowadzić z wykorzystaniem tych urządzeń.

2.

Dla pociągów prowadzonych pod pełnym nadzorem sprawnie działającego systemu ERTMS/ETCS na odcinkach linii kolejowych wyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS wskazania pulpitu pokładowego systemu ERTMS/ETCS mają pierwszeństwo nad wskazaniami sygnałów i wskaźników, o których mowa w dziale III, przy czym:

1)

rozkazy pisemne mają zawsze pierwszeństwo przed wskazaniami pulpitu pokładowego systemu ERTMS/ETCS, niezależnie od trybu pracy urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS, z wyjątkiem sytuacji, gdy wyświetlana na pulpicie dopuszczalna prędkość jest mniejsza od wskazanej w rozkazie pisemnym;

2)

sygnały S 1, S 1a, Sr 1, D 1, D 2, D 3, Rm 4, A 1, A 1r, Pc 6 i sygnał wątpliwy mają zawsze pierwszeństwo przed wskazaniami pulpitu pokładowego systemu ERTMS/ETCS, niezależnie od trybu pracy urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS.

§ 30c.

1)

zatrzymać pociąg przed semaforem odpowiednio wjazdowym lub drogowskazowym;

2)

powiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym o częściowym zajęciu lub częściowej użyteczności toru wjazdowego lub zakończeniu kozłem oporowym i konieczności ostrożnej jazdy z prędkością do 20 km/h, a następnie nastawić, o ile jest to możliwe, sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym.

12.

W przypadku braku możliwości podania sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym zatrzymany pociąg należy przyjąć na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny. Na tor częściowo zajęty lub na tor, który może być wykorzystany tylko na części jego długości albo jest zakończony kozłem oporowym, nie wolno przyjmować pociągów towarowych przewożących towary niebezpieczne.

§ 32.

1.

Przez przygotowanie drogi przebiegu pociągu należy rozumieć wykonanie wszystkich przewidzianych w rozporządzeniu czynności, w sposób określony regulaminem technicznym, w celu zapewnienia prawidłowej i bezpiecznej jazdy pociągu, który ma otrzymać pozwolenie na jazdę.

2.

Zorganizowane drogi przebiegu pociągów należy określić dla każdego posterunku ruchu w zapisie zależności, stanowiącym integralną część regulaminu technicznego.

3.

Drogą przebiegu pociągu jest tor kolejowy, po którym pociąg przejeżdża w obrębie posterunku ruchu, wraz ze zwrotnicami znajdującymi się w tym torze, oraz zwrotnice i inne urządzenia sterowania ruchem kolejowym, znajdujące się poza tym torem, które służą do jego ochrony oraz są nastawiane tak, aby bezpieczeństwo jazdy pociągu po tej drodze było zapewnione.

4.

Pracownicy biorący udział w przygotowaniu drogi przebiegu pociągu powinni sprawdzić i upewnić się, czy tor jest wolny i czy nie ma przeszkód do jazdy, dokonać przerwania zagrażających pociągowi manewrów, nastawienia i zamknięcia zwrotnic, wykolejnic i innych urządzeń sterowania ruchem kolejowym wchodzących w drogę przebiegu oraz sprawdzić prawidłowość ich stanu i położenia.

5.

Polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu wydaje osobiście dyżurny ruchu dysponujący.

6.

Polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu dyżurny ruchu wydaje oddzielnie dla każdego pociągu. Na stacjach bez blokady stacyjnej można jednocześnie dawać telefonicznie lub ustnie polecenie przygotowania nie więcej niż dwóch przebiegów niesprzecznych.

7.

Nie wolno nastawiać przebiegów sprzecznych, nawet gdyby pomyłkowo takie polecenie zostało wydane.

8.

Polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu nie oznacza polecenia nastawienia na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę.

9.

W regulaminach technicznych należy ściśle określić, kto i w jaki sposób sprawdza, czy droga przebiegu jest wolna od przeszkód, oraz granice okręgów, w których wyznaczeni pracownicy mają obowiązek sprawdzenia dróg przebiegu pociągów.

10.

Rejestrację polecenia przygotowania drogi przebiegu pociągu, zgłoszenie o jej gotowości oraz zgłoszenie przyjazdu lub odjazdu pociągu określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

jeżeli pociąg był zatrzymany przed semaforem wjazdowym - doręczenie lub przekazanie za pomocą urządzeń łączności rozkazu pisemnego, zezwalającego na przejechanie obok semafora wyjazdowego wskazującego sygnał „Stój”, a ponadto na posterunkach wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów - podanie sygnału „Nakaz jazdy”.

10.

Sygnał „Nakaz jazdy” podaje dyżurny ruchu.

11.

Zezwolenie na przejazd pociągu obok sygnału „Stój” na obsługiwanym semaforze może wydać tylko dyżurny ruchu.

12.

Dyżurny ruchu może zezwolić na wyjazd, wjazd lub przejazd pociągu, jeżeli zostały spełnione wymagane warunki i nie ma przeszkód do jazdy.

§ 34.

1.

Pracownik posterunku wskazany w regulaminie technicznym po przygotowaniu drogi przebiegu pociągu powinien obserwować okręg nastawczy oraz przejeżdżający pociąg aż do całkowitego jego wjazdu, wyjazdu lub przejazdu, a w przypadku wystąpienia nieprawidłowości zagrażających bezpieczeństwu ruchu - zatrzymać pociąg lub podjąć inne działania w celu usunięcia zagrożenia.

2.

Obserwacja jadącego pociągu i okręgu nastawczego z miejsca i w sposób określony regulaminem technicznym należy do obowiązków dyżurnych ruchu, nastawniczych, zwrotniczych, starszych zwrotniczych, rewidentów taboru i dróżników przejazdowych, jeżeli nie są oni zwolnieni z tego obowiązku postanowieniami regulaminu technicznego dotyczącego posterunku. Do obserwacji mogą być wykorzystane urządzenia techniczne, określone w regulaminie technicznym.

3.

Podczas obserwacji jadącego pociągu należy w szczególności zwrócić uwagę, czy:

1)

pociąg jest prawidłowo osygnalizowany;

2)

maszynista pojazdu trakcyjnego reaguje na nadawane sygnały;

3)

nie ma oznak zagrzania się łożysk zestawów kołowych;

4)

nie ma widocznych uszkodzeń taboru kolejowego zagrażających bezpieczeństwu ruchu;

5)

3)

bezpośrednio przed tym semaforem należy ustawić tarczę zatrzymania oraz obok tarczy ostrzegawczej przenośną tarczę ostrzegawczą, zgodnie z obowiązującą sygnalizacją;

4)

należy wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów;

5)

dyżurny ruchu, który otrzymał od przedniego posterunku następczego zawiadomienie o nienastawieniu się sygnału „Stój” na semaforze wjazdowym lub obsługiwanym semaforze odstępowym, powinien zatrzymywać wszystkie pociągi i zawiadamiać je rozkazem pisemnym o uszkodzeniu semafora wjazdowego lub odstępowego na określonej stacji lub posterunku oraz o nieważności sygnału zezwalającego na tym semaforze i konieczności zatrzymania przed nim pociągu;

6)

jeżeli nie można nastawić sygnału „Stój” na semaforze wyjazdowym lub drogowskazowym, dyżurny ruchu powinien zatrzymać pociąg przed semaforem wjazdowym i zawiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym o nieważności sygnału zezwalającego na określonym semaforze i obowiązku zatrzymania się przed nim.

5.

Jeżeli sygnał zezwalający na semaforze zmieni się przedwcześnie na sygnał „Stój” i pociąg zatrzyma się, pozwoleniem na dalszą jazdę jest ponownie podany sygnał zezwalający, sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny.

6.

Jeżeli wyświetlony sygnał zastępczy nie wyłączy się samoczynnie we właściwym czasie, należy wyłączyć go za pomocą właściwego elementu sterującego. W przypadku niemożności wyłączenia sygnału zastępczego należy postępować w sposób określony w ust. 4 pkt 5 i 6.

§ 37.

1.

Posterunek nastawczy powinien być wyposażony w środki pomocnicze stosownie do rodzaju zainstalowanych urządzeń sterowania i kontroli ruchu kolejowego.

2.

Wykaz przewidzianych do stosowania na danym posterunku nastawczym środków pomocniczych i sposób ich stosowania należy określić w regulaminie technicznym.

3.

Środki pomocnicze należy stosować w celu zapobieżenia niedozwolonej lub przypadkowej obsłudze urządzeń nastawczych lub blokowych, jak również w celu przypomnienia o obowiązujących obostrzeniach lub zakazach w prowadzeniu ruchu.

4.

Przypadki, w których należy stosować środki pomocnicze, należy określić w regulaminie technicznym oraz na czas robót w regulaminie prowadzenia ruchu kolejowego w czasie robót.

5.

Stacje nie muszą stosować środków pomocniczych zapobiegających przyjęciu następnego pociągu na tor zajęty przez pociąg zatrzymujący się na nie dłużej niż 5 minut, jeżeli pociąg ten nie pozostawia taboru kolejowego na torze wjazdowym, co powinno być określone w regulaminie technicznym.

6.

Na stacjach wyposażonych w urządzenia kontroli niezajętości torów i plan świetlny wskazujący zajęcie torów środki pomocnicze, przewidziane w razie zajęcia toru wjazdowego, należy stosować wtedy, gdy zachodzą przeszkody w prawidłowym działaniu tych urządzeń lub wykonuje się w urządzeniach albo w torze roboty, które mogą mieć wpływ na działanie urządzeń wskazujących zajęcie toru, oraz w innych przypadkach określonych w regulaminie technicznym.

7.

Stosowanie środków pomocniczych nie zwalnia od obowiązku każdorazowego sprawdzenia drogi przebiegu pociągu w sposób wskazany w regulaminie technicznym.

8.

Tabliczki ostrzegawcze służą do zwrócenia uwagi pracownikowi posterunku nastawczego na zakaz lub nakaz wykonywania pewnych czynności, w przypadkach wskazanych w treści napisu na tabliczce; miejsca i sposób zawieszenia tabliczek należy określić w regulaminie technicznym.

9.

Środki pomocnicze należy usunąć natychmiast, gdy ustała przyczyna ich zastosowania.

§ 38.

1.

Pociągi należy przyjmować i wyprawiać w kolejności wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów.

2.

W przypadkach opóźnień pociągów lub wyprawienia pociągu przed rozkładowym czasem, gdy pociągi te krzyżują się z innymi pociągami albo wyprzedzają inne pociągi lub są wyprzedzane, ruch pociągów należy tak regulować, aby były zachowane sprawność i bezpieczeństwo ruchu; w tym celu, w razie potrzeby, należy zmienić ustaloną kolejność jazdy pociągów.

3.

Pierwszeństwo przed innymi pociągami mają pociągi ratunkowe wyprawiane do akcji ratunkowej, jeżeli wypadek lub wydarzenie spowodowały przerwę w ruchu lub ofiary w ludziach albo pociąg jedzie do gaszenia pożaru; w innych przypadkach stopień pierwszeństwa dla pociągu ratunkowego określa dyspozytor, w zależności od potrzeb.

4.

W razie potrzeby na zasadach pociągu ratunkowego można również wyprawiać:

1)

pogotowia techniczne: sieciowe i drogowe;

2)

maszyny odśnieżne;

3)

pojazdy kolejowe specjalne i pomocnicze;

4)

inne pociągi na podstawie zarządzenia zarządcy infrastruktury.

5.

Opóźnienia pociągów należy wyrównywać przez skracanie postojów na stacjach i wykorzystując rezerwy czasu, przewidziane w rozkładzie jazdy dla robót, oraz przez przepuszczanie przez stację bez zatrzymania pociągów towarowych, których postój wyznaczony rozkładem jazdy nie jest potrzebny.

6.

Dyżurni ruchu oraz dyspozytorzy powinni śledzić ruch pociągów i porozumiewać się między sobą, celem uregulowania ruchu pociągów i manewrów w razie zaistniałych odchyleń od rozkładu jazdy.

7.

O opóźnieniach pociągu, zmianie toru, na który przyjedzie pociąg, oraz innych zmianach w ruchu pociągów dyżurny ruchu powinien powiadomić zainteresowanych w sposób określony w regulaminie technicznym.

8.

Szczegółowe zasady regulowania i prowadzenia ruchu pociągów na szlakach z posterunkami odgałęźnymi należy określić w regulaminach technicznych posterunków ruchu.

zabezpieczenia urządzeń zewnętrznych ruchu kolejowego;

2)

prowadzenia ruchu między sąsiednimi czynnymi posterunkami zapowiadawczymi;

3)

jazdy pociągu, łącznie z określeniem prędkości.

§ 40.

1.

Zasady i warunki tworzenia posterunków obsługiwanych przez pracowników kolei na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami publicznymi, których zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu transportu drogowego oraz kolejowego, określają przepisy odrębne.

2.

Pracownik obsługujący przejazd powinien otrzymywać informacje o odjeździe pociągów i innych pojazdów kolejowych oraz inne informacje mające wpływ na bezpieczeństwo ruchu.

3.

Zawiadomienie o odjeździe pociągu oraz innego pojazdu kolejowego powinno być przekazane przez dyżurnego ruchu lub wyznaczonego pracownika za pomocą ustalonych sygnałów lub wytwarzane przez właściwe urządzenia, w tym przez urządzenia zbliżania pociągu do przejazdu; zawiadomienie to powinno być rejestrowane na posterunku zapowiadawczym i nie wymaga potwierdzenia przez dróżnika.

4.

Jeżeli pracownika obsługującego przejazd nie można zawiadomić o odjeździe pociągu lub innego pojazdu kolejowego albo nie otrzymano wymaganego potwierdzenia przyjęcia informacji, należy o fakcie tym i o konieczności zmniejszenia przed przejazdem prędkości do 20 km/h zawiadomić rozkazem pisemnym drużynę trakcyjną. Powiadomienie rozkazem pisemnym drużyny trakcyjnej nie jest wymagane, jeżeli jest ona informowana o konieczności zmniejszenia prędkości i zachowania szczególnej ostrożności za pomocą tarczy ostrzegawczej przejazdowej lub innych urządzeń.

5.

Szczegółowe zasady powiadamiania pracowników obsługujących przejazd, rodzaje sygnałów, czas przekazywania informacji oraz postępowanie w sytuacjach szczególnych określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

Rozdział 5

Zamknięcia torów

§ 41.

1.

Tor szlakowy należy zamknąć dla ruchu pociągów, jeżeli:

1)

powstała przeszkoda do jazdy po tym torze;

2)

wydarzył się wypadek z pociągiem, uniemożliwiający dalszą jazdę;

3)

nastąpiło rozerwanie lub konieczność podzielenia pociągu albo pojazdu pomocniczego połączonego z innym pojazdem pomocniczym lub z przyczepą;

4)

zachodzi nieprzewidziana konieczność cofania pociągu ze szlaku;

5)

zachodzi pilna potrzeba wykonania robót uniemożliwiających jazdę po danym torze;

6)

zachodzi potrzeba wyprawienia po torze lewym, w kierunku przeciwnym do zasadniczego, pociągu lub pojazdu pomocniczego na bocznicę lub do określonego miejsca na szlaku;

7)

pociąg z przekroczoną skrajnią zagrażałby bezpieczeństwu ruchu po sąsiednim torze;

8)

pociąg ratunkowy, roboczy lub pojazd pomocniczy ma zatrzymać się na szlaku celem wykonania pracy;

9)

zamknięcie toru zarządzi zarządca infrastruktury.

2.

Tor szlakowy zamyka dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego:

1)

który dowiedział się o zaistnieniu nieprzewidzianych okoliczności, o których mowa w ust. 1;

2)

zarządzający torem szlaku dwutorowego, który ma być zamknięty;

3)

od którego zamknięcia toru zażądał kierownik robót;

4)

który ma wyprawić na szlak jednotorowy pociąg ratunkowy, pociąg roboczy lub pojazd pomocniczy celem wykonania określonej pracy;

5)

wyznaczony w zarządzeniu o zamknięciu toru.

3.

Zamknięcie toru szlakowego nie wymaga uzgodnienia z sąsiednim posterunkiem zapowiadawczym w przypadkach zaistnienia nieprzewidzianych okoliczności. W innych przypadkach zamknięcie toru szlakowego następuje po uprzednim uzgodnieniu z dyżurnym ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego; jeżeli sąsiednim posterunkiem zapowiadawczym jest posterunek odgałęźny, uzgodnienie to powinno nastąpić również z dyżurnymi ruchu na sąsiednich stacjach.

4.

Zamknięcie toru zarządza się, nadając do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków ruchu telefonogram według wzoru określonego przez zarządcę infrastruktury.

5.

Tor szlakowy zamyka się między posterunkami zapowiadawczymi. Jeżeli zamknięty jest tor na szlaku wspólnym przyległym do posterunku odgałęźnego, to:

1)

na odcinku jednotorowym - zamyka się również tor szlakowy zasadniczy i tor szlakowy odgałęziony;

2)

na odcinku dwutorowym, gdy nie ma odpowiednich połączeń torów i nie można przejechać na posterunku odgałęźnym z toru prawego na tor lewy lub odwrotnie - zamyka się również ten tor szlaku zasadniczego i ten tor szlaku odgałęzionego, po którym nie może być prowadzony ruch pociągów, natomiast posterunek odgałęźny czynny jest nadal jako posterunek zapowiadawczy.

6⁴²⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 12 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Z chwilą zamknięcia toru należy osygnalizować go zgodnie z obowiązującymi zasadami sygnalizacji oraz zastosować środki pomocnicze.

7.

Otwarcie toru szlakowego może nastąpić, gdy ustała przyczyna, z powodu której tor został zamknięty, i gdy tor ten jest wolny od przeszkód uniemożliwiających ruch. Otwarcie toru szlakowego po przeprowadzonych robotach może nastąpić po otrzymaniu od kierownika robót pisemnego lub telefonicznego powiadomienia o ukończeniu robót i braku przeszkód uniemożliwiających ruch pociągów.

8.

Tor otwiera dyżurny ruchu tego posterunku zapowiadawczego, który zamknął tor. W tym celu nadaje on do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków ruchu telefonogram według wzoru określonego przez zarządcę infrastruktury.

9.

Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego, który zamknął tor, powinien zawiadomić dróżników przejazdowych o zamknięciu, a następnie o otwarciu toru.

4)

drużyny pociągów znajdujących się na torze dotychczas czynnym należy uprzedzić radiotelefonem o otwarciu sąsiedniego toru.

15.

Jeżeli wprowadzony był ruch jednotorowy dwukierunkowy, to po otwarciu zamkniętego toru i po przyjeździe ostatniego pociągu, dla którego dano pozwolenie na wyprawienie po torze lewym, w kierunku przeciwnym do zasadniczego, ruch dwutorowy przywraca ten posterunek zapowiadawczy, który wprowadził ruch jednotorowy. Dyżurny ruchu tego posterunku nadaje do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków ruchu telefonogram według określonego wzoru, przywracający ruch dwutorowy.

16.

O wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego i przywróceniu ruchu dwutorowego należy zawiadomić dróżników przejazdowych.

17.

Szczegółowe zasady prowadzenia ruchu w czasie zamknięcia jednego z torów szlakowych określi zarządca infrastruktury w regulaminach technicznych sąsiednich stacji i pośrednich posterunków ruchu oraz w regulaminie tymczasowym prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót. Opracowanie regulaminu tymczasowego prowadzenia ruchu obowiązuje także przy przeprowadzaniu badań oraz jazd doświadczalnych po czynnych torach.

§ 43.

1.

Pociągi, pojazdy pomocnicze oraz tabor specjalny wyprawiane po torze zamkniętym zapowiada się telefonicznie w sposób ustalony dla szlaków jednotorowych; posterunki odstępowe w miarę potrzeby biorą udział w tym zapowiadaniu.

2.

Dla pociągu, który dojeżdża do następnej stacji:

1)

po szlaku jednotorowym lub po torze prawym szlaku dwutorowego - obsługuje się semafory oraz dodatkowo blokadę liniową, jeżeli urządzenia na to pozwalają;

2)

po torze lewym szlaku dwutorowego - semaforów nie obsługuje się, chyba że semafor wyjazdowy został przystosowany do wyjazdu w kierunku przeciwnym do zasadniczego albo że przy torze lewym, patrząc w kierunku jazdy, znajduje się semafor wjazdowy;

3)

na szlaku z dwukierunkową blokadą półsamoczynną dla każdego toru obowiązuje zasada określona w pkt 1.

3.

Dla pociągu, który nie dojeżdża do następnego posterunku zapowiadawczego, w przypadku jazdy po szlaku jednotorowym lub po torze prawym w kierunku zasadniczym szlaku dwutorowego, semafory obsługuje się wówczas, gdy nie ma blokady liniowej. Gdy jest blokada liniowa, lecz urządzenia sterowania ruchem przystosowane są do tego, aby pociąg powracający ze szlaku nie oddziaływał na urządzenia blokady liniowej, to wjazd pociągu powracającego ze szlaku jednotorowego lub po torze prawym w kierunku zasadniczym szlaku dwutorowego może odbywać się na sygnał zezwalający na semaforze. W przypadku jazdy po torze lewym w kierunku przeciwnym do zasadniczego szlaku dwutorowego w zakresie obsługi semaforów postępuje się w sposób określony dla pociągu, który dojeżdża do następnej stacji.

4.

Jeżeli semaforów nie obsługuje się, wyjazd pociągów na zamknięty tor szlakowy odbywa się na rozkaz pisemny, natomiast wjazd pociągów z zamkniętego toru - na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny.

5.

Dla pociągu jadącego na zajęty tor szlakowy nie nastawia się sygnałów na semaforach i nie obsługuje się urządzeń blokowych.

6.

Na zamknięty tor szlakowy można wyprawić kilka pociągów, z tym że drugi i następny pociąg w tym samym kierunku można wyprawić w odstępie czasu co najmniej dwóch minut, w odległości co najmniej 500 m za pociągiem poprzednim.

7.

Prędkość jazdy pociągu na zamkniętym i zajętym torze szlakowym nie może przekraczać 30 km/h. Na zamkniętym torze szlakowym niezajętym przez tabor kolejowy, na którym nie ma przeszkód do jazdy, może być stosowana dozwolona dla danego pociągu prędkość jazdy, o czym dyżurny ruchu powiadamia drużynę pociągową za pomocą rozkazu pisemnego.

8.

Drużynę pociągową lub kierowcę pojazdu pomocniczego zawiadamia się rozkazem pisemnym o jeździe po torze zamkniętym, z podaniem numeru zamkniętego toru, nazwy stacji, w kierunku której ma odbyć się jazda, określonego miejsca zatrzymania na szlaku i pozwolenia na dalszą jazdę lub powrót do stacji wyprawienia albo na jazdę do określonego kilometra na szlaku. Ponadto drużyny pociągowe lub kierowcę pojazdu pomocniczego należy powiadomić o:

1)

ostrzeżeniach doraźnie wprowadzonych, jeżeli wymagają zmniejszenia prędkości jazdy poniżej dozwolonej dla danego pociągu;

2)

znajdujących się na zamkniętym torze innych pociągach i pojazdach pomocniczych oraz kierunku ich jazdy lub miejscu postoju;

3)

jeździe w odstępie czasu co najmniej 2 minut za innym pociągiem lub pojazdem pomocniczym;

4)

sposobie pozwolenia na wjazd pociągu, jeżeli nie będzie podany sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym;

5)

innych okolicznościach wymagających zachowania szczególnej ostrożności.

9.

Jeżeli wyprawiono pociąg, który ma dojechać do następnej stacji, nie wolno wyprawiać pociągu przeciwnego kierunku, dopóki pociąg ten nie przyjedzie do tej stacji.

10.

Jeżeli wyprawiono pociąg do określonego kilometra, pociąg przeciwnego kierunku wolno wyprawić do miejsca znajdującego się co najmniej 500 m przed wyznaczonym kilometrem.

11.

W rozkazie pisemnym dla przypadku, o którym mowa w ust. 10, należy wskazać miejsce, do którego wolno dojechać. Zbliżenie się obu pociągów może nastąpić po porozumieniu się drużyn pociągowych.

12.

Jeżeli pociąg wyprawiono do określonego kilometra z postojem i z powrotem, lecz nie powiadomiono drużyny pociągowej rozkazem pisemnym o tym, że za nim zostanie wyprawiony następny pociąg tego samego kierunku, wówczas nie wolno wyprawić następnego pociągu, do czasu gdy wyprawiony pociąg nie powrócił.

13.

Jeżeli powiadomienie, o którym mowa w ust. 12, może być przekazane pociągowi znajdującemu się na torze zamkniętym za pomocą urządzeń łączności, należy to uczynić, przekazując stosowną treść rozkazu pisemnego, a następnie wyprawić kolejny pociąg.

14.

O wszelkich jazdach po zamkniętym torze i okolicznościach mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu zawiadamia się dróżników przejazdowych oraz posterunki ruchu położone przy tym szlaku.

15.

W razie potrzeby, w miejscu na szlaku, do którego wyprawia się pociągi po zamkniętym torze, może być urządzony prowizoryczny posterunek ruchu, który, tak jak posterunek zapowiadawczy, bierze udział w regulowaniu ruchu po zamkniętym torze.

§ 44.

1.

Po torach szlaku dwutorowego, wyposażonych w blokadę liniową przystosowaną do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po każdym torze, jak również po torach szlaku dwutorowego, na których blokada liniowa nie jest dostosowana do ruchu dwukierunkowego, ruch pociągów może być prowadzony:

1)

dwukierunkowo po jednym torze i jednokierunkowo po drugim torze;

2)

dwukierunkowo po każdym torze.

2.

W przypadkach wymienionych w ust. 1 obowiązuje następujący sposób postępowania:

1)

jeżeli blokada samoczynna i półsamoczynna jest przystosowana do ruchu dwukierunkowego po każdym torze, kierunek ruchu po danym torze może być zmieniony tylko wtedy, gdy ten tor szlakowy jest wolny i otrzymano pozwolenie na włączenie żądanego kierunku; żądanie tego pozwolenia odbywa się telefonicznie lub za pomocą specjalnego urządzenia;

2)

jeżeli blokada liniowa nie jest przystosowana do ruchu dwukierunkowego, ruch dwukierunkowy po torze w kierunku przeciwnym do kierunku zasadniczego wprowadza posterunek zapowiadawczy zarządzający tym torem.

W tym celu dyżurny ruchu tego posterunku nadaje do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego telefonogram według wzoru określonego w przepisach wewnętrznych zarządcy infrastruktury.

3.

Szlaki, na których blokada samoczynna i półsamoczynna jest przystosowana do ruchu dwukierunkowego po każdym torze, powinny być wskazane w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów.

4⁴³⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 5 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13..

Na szlakach z blokadą liniową przystosowaną do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po każdym torze, jak również na szlakach z blokadą liniową nieprzystosowaną do prowadzenia ruchu dwukierunkowego, sposób prowadzenia ruchu pociągów po torze w kierunku zasadniczym nie ulega zmianie, natomiast prowadzenie ruchu pociągów po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego odbywa się tak, jak w czasie zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego.

5.

Po potwierdzeniu przyjazdu ostatniego pociągu, dla którego wydano pozwolenie na wyprawienie po określonym torze, ruch jednokierunkowy po tym torze przywraca ten posterunek zapowiadawczy, który wprowadził ruch dwukierunkowy, nadając do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków ruchu telefonogram według określonego wzoru.

6.

O wprowadzeniu i odwołaniu ruchu dwukierunkowego po jednym torze przy czynnych obu torach dyżurny ruchu powiadamia dróżników przejazdowych.

§ 44a⁴⁴⁾Dodany przez § 1 pkt 6 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13..

Dyżurny ruchu w przypadkach, o których mowa w § 42 ust. 5 i 6 i w § 44 ust. 4, informuje maszynistę, ustnie lub za pomocą urządzeń łączności, o zamiarze wyprawienia pociągu na tor lewy, w kierunku przeciwnym do zasadniczego.

§ 45.

1.

Tor stacyjny nienadający się do ruchu należy zamknąć.

2.

Zamkniecie toru stacyjnego wymaga wykonania następujących czynności:

1)

zawiadomienia o tym zainteresowanych pracowników;

2)

osygnalizowania zamkniętego toru zgodnie z obowiązującymi zasadami sygnalizacji;

3)

zwarcia obu toków szyn zamkniętego toru, jeżeli jest on izolowany;

4)

przestawienia zwrotnic prowadzących na zamknięty tor w kierunku innego toru i w tym położeniu unieruchomienia ich za pomocą zamknięć pomocniczych, o ile nie spowoduje to wyłączenia innych przebiegów niesprzecznych.

3.

Jeżeli zamknięty tor jest torem wjazdowym, stosuje się ponadto środki pomocnicze stosowne w danym typie urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

4.

Jeżeli część zamkniętego toru będzie użytkowana, należy ją zakończyć prowizorycznym kozłem oporowym, a miejsce, do którego wolno dojechać, odpowiednio osygnalizować.

5.

Otwarcie zamkniętego toru stacyjnego może nastąpić na polecenie dyżurnego ruchu, po otrzymaniu zawiadomienia o usunięciu przeszkód do ruchu na tym torze.

6.

Zamknięcie i otwarcie toru stacyjnego powinno być odnotowane w dokumentacji techniczno-ruchowej.

Rozdział 6

Powiadamianie drużyn pociągowych i postępowanie w razie szczególnych wydarzeń

§ 46.

1.

Drużyny pociągowe należy zawiadamiać za pomocą rozkazów pisemnych o potrzebie zachowania szczególnej ostrożności lub ograniczenia prędkości jazdy, o zezwoleniu na jazdę w szczególnych warunkach i o innych okolicznościach, które mają wpływ na bezpieczeństwo lub prawidłowość jazdy pociągów.

2.

Za pomocą rozkazów pisemnych wydaje się drużynie pociągowej polecenia, zezwolenia i informacje.

3.

Podstawą do przekazywania rozkazów pisemnych są przepisy i instrukcje określające obowiązki dyżurnego ruchu albo zarządzenie zarządcy infrastruktury lub żądanie uprawnionego pracownika.

4.

Szczegółowe postanowienia o wydawaniu i doręczaniu lub przekazywaniu rozkazów pisemnych oraz rodzaje i wzory rozkazów pisemnych określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

5.

Na stacjach wyposażonych w urządzenia komputerowej ewidencji ostrzeżeń doraźnych wyznaczonych do wydawania rozkazów pisemnych rozkazy pisemne zawierające ostrzeżenia dla określonych odcinków linii kolejowej mogą być wydawane w formie wydruku komputerowego.

ostatnie stacje znajdujące się przed miejscem, którego dotyczy ostrzeżenie, wpisują do książek ostrzeżeń doraźnych ostrzeżenia dotyczące każdego przyległego toru szlakowego w obu kierunkach jazdy.

12.

Książki ostrzeżeń doraźnych prowadzi na bieżąco dyżurny ruchu lub inny uprawniony pracownik wyznaczony regulaminem technicznym.

Rozdział 7

Postępowanie w razie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i zdarzeń kolejowych

§ 48.

1.

W razie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu należy stosować wszelkie dostępne środki w celu niedopuszczenia do wypadku, a gdy jest to niemożliwe - zmniejszenia skutków wypadku.

2.

Pracownik, który zauważył lub dowiedział się o przeszkodzie dla ruchu, zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu lub o wypadku kolejowym, powinien zgłosić to dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku ruchu.

3.

Dyżurny ruchu posterunku, który otrzymał zgłoszenie, powinien o treści zgłoszenia zawiadomić obie sąsiednie stacje, pośrednie posterunki ruchu, dróżników przejazdowych oraz innych zainteresowanych pracowników w celu ewentualnego wstrzymania wyprawiania lub zatrzymania pociągu lub wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej, jeżeli zachodzi taka potrzeba.

4.

W przypadku zauważenia przeszkody zagrażającej bezpieczeństwu ruchu, należy ją usunąć, a jeśli nie jest to możliwe:

1)

należy zewrzeć toki szyn, jeżeli tor jest izolowany;

2)

zagrożone miejsce osłonić sygnałami,

a w razie potrzeby podawać sygnały „Stój” oraz wezwać pomoc.

5.

Pracownik, który zauważył zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, może opuścić miejsce zagrożenia dopiero wtedy, gdy wykonał wszystkie czynności zmierzające do uniknięcia wypadku lub zmniejszenia jego skutków.

6.

Po otrzymaniu zgłoszenia o wypadku lub o przeszkodzie, które wymagają wstrzymania ruchu pociągów, dyżurny ruchu zamyka dany tor lub szlak, powiadamia zainteresowanych pracowników oraz właściwe jednostki, zgodnie z przepisami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury i regulaminem technicznym.

7.

Na miejscu wypadku kierownik pociągu, a gdy go nie ma - maszynista, powinien przedsięwziąć odpowiednie środki zapobiegające następstwom wypadku, w szczególności osłonić sygnałami miejsce wypadku, zgłosić wypadek dyżurnemu ruchu oraz zapewnić w miarę możliwości pomoc ofiarom wypadku. Należy również zabezpieczyć ślady, które mogłyby ułatwić ustalenie przyczyn wypadku, oraz zabezpieczyć mienie kolejowe, ładunek i bagaże podróżnych.

8.

W razie niezatrzymania się pociągu w miejscu, w którym miał się on zatrzymać, należy zbadać stan i działanie urządzeń hamulcowych, zgodnie z postanowieniami przepisów wewnętrznych.

9.

Jeżeli dyżurny ruchu spostrzegł lub dowiedział się, że pociąg bez pozwolenia wyjechał na szlak lub następny odstęp albo że jazda pociągu znajdującego się na szlaku lub odstępie bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu ruchu pociągów, należy postępować w następujący sposób:

1)

dyżurny ruchu powinien natychmiast nadać sygnał „Alarm” za pomocą urządzeń radiołączności pociągowej i podjąć działania zapobiegające wypadkowi lub zmniejszające jego skutki; na liniach niewyposażonych w radiołączność pociągową należy nadać sygnał „Alarm”, a następnie polecić dróżnikom przejazdowym i odpowiednim posterunkom następczym zatrzymanie tego pociągu;

2)

dróżnicy przejazdowi znajdujący się przed pociągiem, który ma być zatrzymany, powinni ustawić tarczę zatrzymania, a w kierunku zbliżającego się pociągu podawać jednocześnie sygnały wzrokowe i dźwiękowe „Stój”;

3)

dróżnik przejazdowy, który zatrzymał pociąg, powinien niezwłocznie zgłosić to dyżurnemu ruchu, od którego otrzymał polecenie zatrzymania pociągu;

4)

dyżurny ruchu po otrzymaniu zgłoszenia o zatrzymaniu pociągu powinien polecić usunięcie tarczy zatrzymania, a dróżnicy przejazdowi powinni polecenie to wykonać;

5)

posterunki następcze wezwane sposobem alarmowym do zatrzymania pociągu powinny, oprócz wskazania temu pociągowi sygnału „Stój” na odpowiednim semaforze, w razie potrzeby podawać również sygnały wzrokowe i dźwiękowe „Stój”, aby zapewnić możliwie najwcześniejsze zatrzymanie pociągu.

10⁴⁶⁾Dodany przez § 1 pkt 14 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Szczegółowe warunki użytkowania radiołączności pociągowej oraz wykorzystywania jej w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego określa zarządca infrastruktury kolejowej w przepisach wewnętrznych.

§ 49.

1.

Pociąg zatrzymany na szlaku może być cofnięty, jeżeli cofanie uzgodniono z dyżurnym ruchu posterunku zapowiadawczego, w kierunku którego pociąg ma się cofać, i gdy na pierwszym w kierunku cofania wagonie wyposażonym w dźwignię nagłego hamowania, będzie znajdować się pracownik, celem obserwacji toru szlakowego i zahamowania pociągu w razie potrzeby.

2.

Drużyna trakcyjna powinna cofać pociąg ze szczególną ostrożnością, nie przekraczając prędkości 30 km/h na szlaku z przejazdami, które są obsługiwane lub są zabezpieczone w inny sposób, oraz 20 km/h na szlaku z przejazdami, które nie są obsługiwane lub nie są zabezpieczone w inny sposób.

3.

Cofanie pociągu ze szlaku bez uzgodnienia z dyżurnym może odbywać się z prędkością 5 km/h, pod warunkiem że w odległości drogi hamowania pociąg będzie poprzedzał właściwy pracownik z przepisowymi sygnałami i że widoczność nie jest mniejsza niż 100 m, z zastrzeżeniem ust. 4.

4.

Cofanie pociągu jest zabronione:

1)

gdy w czasie przerwy w łączności przewodowej za tym pociągiem miał być wyprawiony na szlak następny pociąg;

2)

jeżeli pociąg jedzie bez obsady konduktorskiej;

3)

na szlaku z blokadą samoczynną, jeżeli na cofanie pociągu nie otrzymano pozwolenia dyżurnego ruchu;

4)

w czasie, gdy widoczność jest mniejsza niż 100 m, a cofanie nie zostało uzgodnione z dyżurnym ruchu;

5)

jeżeli pociąg jedzie na jednotorowym odcinku linii kolejowej bez obsady stacji oraz mijanek i bez urządzeń sterowania zdalnego, jeśli nie otrzymano pozwolenia dyżurnego ruchu odcinkowego.

5.

Cofany pociąg należy zatrzymać:

1)

przed obsługiwanym posterunkiem odstępowym - 100 m przed semaforem odstępowym, odnoszącym się do toru i kierunku jazdy pociągu przed cofaniem, jeżeli:

a)

na cofanie pociągu nie otrzymano pozwolenia dyżurnego ruchu stacji, do której pociąg ma się cofać,

b)

pozwolenie takie otrzymano, lecz dyżurny ruchu z posterunku blokowego nie podaje sygnału „Do mnie”;

2)

przed posterunkiem zapowiadawczym:

a)

przed urządzeniem sygnałowym, ważnym dla cofanego pociągu,

b)

gdy urządzenia takiego nie ma - obok semafora wjazdowego, znajdującego się przy sąsiednim torze z prawej strony w kierunku cofania,

c)

gdy semafora przy sąsiednim torze nie widać - w odległości 100 m przed pierwszym rozjazdem na drodze cofanego pociągu.

§ 50.

1.

Jeżeli po zatrzymaniu pociągu okaże się, że część pociągu może jechać dalej, to oprócz wykonania zawiadomienia za pomocą urządzeń łączności dyżurnego ruchu tylnego posterunku następczego należy, o ile jest to możliwe, porozumieć się również z dyżurnym ruchu najbliższego przedniego posterunku zapowiadawczego i postąpić według jego polecenia.

2.

Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego, który otrzymał zawiadomienie o podzieleniu lub rozerwaniu pociągu i pozostawieniu jego części na szlaku, powinien zamknąć tor szlakowy.

3⁴⁷⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 15 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Pozostającą na szlaku część pociągu należy zahamować i, jeżeli jest to możliwe, strzec.

4.

Przed odjazdem części pociągu ze szlaku należy dokonać wymaganej próby hamulców i odhamować wagony w tej części pociągu.

5.

Na odjeżdżającej części pociągu nie można umieszczać sygnału końca pociągu Pc 5, a maszynista powinien zanotować numer ostatniego wagonu tej części pociągu, aby upewnić się na stacji, czy część ta przyjechała w całości. Nie dotyczy to ostatniej części pociągu.

6.

Jadącą część pociągu, z wyjątkiem ostatniej części, należy zatrzymać przed semaforem najbliższego posterunku ruchu, nawet jeżeli semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę, a następnie należy zawiadomić dyżurnego ruchu lub nastawniczego o pozostawieniu części pociągu na szlaku i o miejscu jej znajdowania się.

7.

Jeżeli zawiadomienia, o którym mowa w ust. 6, dokonano za pomocą radiotelefonu podczas jazdy części pociągu ze szlaku, nie ma potrzeby zatrzymywania się przed semaforem nadającym sygnał zezwalający. Jeżeli zawiadomienie to otrzymał nastawniczy lub zwrotniczy, powinien niezwłocznie zgłosić to dyżurnemu ruchu. Dalsza jazda odbywa się według poleceń dyżurnego ruchu.

8.

Wjazd na stację poszczególnych części pociągu odbywa się na zasadach określonych dla ruchu po torze zamkniętym.

9.

Po opróżnieniu toru szlakowego należy potwierdzić przyjazd całego pociągu na jedną stację lub przyjazd poszczególnych części pociągu na różne stacje przyległe do tego szlaku, otworzyć zamknięty tor oraz powiadomić o tym zainteresowane posterunki.

§ 51.

1.

Jeżeli oderwana część pociągu zatrzymała się lub toczy się w odwrotnym kierunku, to przednią część pociągu należy natychmiast zatrzymać oraz, jeśli to możliwe, powiadomić o rozerwaniu pociągu dyżurnego ruchu najbliższego posterunku.

2.

Po zatrzymaniu rozerwanego pociągu należy w oderwanej części zahamować wagony mające hamulec ręczny, następnie do tej części pociągu dojechać przednią częścią, obie części połączyć, wykonać uproszczoną próbę hamulca, wagony odhamować i jechać dalej.

3.

Gdy połączenia obu części pociągu nie można wykonać, należy zawiadomić o tym dyżurnego ruchu tylnego posterunku ruchu i porozumieć się z nim co do sposobu zwolnienia toru szlakowego.

4.

Jeżeli okoliczności będą tego wymagały, dyżurny ruchu może zarządzić wysłanie lokomotywy z tylnej stacji i pchanie tylnej części pociągu, jeżeli przednia część pociągu wjechała już na przednią stację, albo ściągnięcie tylnej części pociągu na tylną stację.

5.

Na stacjach, na których może zachodzić niebezpieczeństwo zbiegnięcia wagonów ze stacji na szlak należy przewidzieć w regulaminie technicznym środki zapobiegające zbiegnięciu wagonów i skutkom zbiegnięcia.

6.

W razie zbiegnięcia wagonów ze stacji na szlak należy je zatrzymać, a gdy to jest niemożliwe - skierować na tor żeberkowy lub inny tor stacyjny, a gdy i to nie jest możliwe, należy je wykoleić na wykolejnicy lub w inny sposób.

7.

O zbiegnięciu wagonów na szlak należy niezwłocznie zawiadomić dróżników przejazdowych na szlaku do sąsiedniej stacji, w której kierunku toczą się wagony, oraz pośrednie posterunki ruchu.

8.

Dróżnicy przejazdowi po zauważeniu lub dowiedzeniu się o zbiegnięciu wagonów powinni zamknąć rogatki i zatrzymać pociąg jadący naprzeciw zbiegłych wagonów.

9.

Pociąg znajdujący się na torze, na który zbiegły wagony, należy w razie potrzeby cofać. Na szlaku z blokadą samoczynną nie należy cofać pociągu jadącego naprzeciw zbiegłych wagonów, lecz go zatrzymać.

10.

Na szlakach wielotorowych pociągi jadące po torach sąsiadujących z torem, po którym toczą się wagony, należy zatrzymać do czasu ustalenia, że zbiegłe wagony nie zagrażają bezpieczeństwu ruchu tych pociągów.

11.

Na stacji, w kierunku której toczą się wagony, należy przygotować się na ich zatrzymanie lub przepuszczenie przez stację, z tym że nie wolno wpuścić zbiegłych wagonów na tor, na którym znajdują się wagony z ludźmi lub załadowane towarami niebezpiecznymi. Szczegółowy sposób postępowania w zależności od istniejących warunków miejscowych określa regulamin techniczny.

12.

Tory szlaku, na który zbiegły wagony, należy uważać za zamknięte do czasu upewnienia się, że wagony nie pozostały na szlaku i że sąsiedni tor szlaku dwutorowego również jest wolny od przeszkody do jazdy.

§ 52.

1.

W przypadku powstania pożaru w pociągu należy:

1)

pociąg ten natychmiast zatrzymać, o ile jest to możliwe w miejscu umożliwiającym prowadzenie akcji ratowniczo-gaśniczej, i podawać sygnał „Pożar”;

2)

wezwać podróżnych do opuszczenia płonącego wagonu pociągu;

3)

przystąpić do gaszenia pożaru za pomocą dostępnych środków;

4)

wezwać straż pożarną oraz podjąć działania w celu zminimalizowania jego skutków;

5)

dokonać wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej, jeżeli jest to możliwe, po uprzednim odstawieniu zagrożonych pożarem innych pojazdów kolejowych.

2⁴⁸⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 16 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

O powstaniu pożaru w pociągu znajdującym się na szlaku należy powiadomić dyżurnego ruchu i zażądać pomocy.

3.

W razie pożaru pociągu znajdującego się na szlaku należy zamknąć tor szlakowy oraz, jeżeli przejazd obok płonącego wagonu byłby niebezpieczny, również sąsiedni tor szlakowy.

4.

Jeżeli na sąsiednim torze znajduje się pociąg, należy zatrzymać go przed miejscem pożaru, jeżeli przejazd obok tego miejsca byłby niebezpieczny.

5.

Po ugaszeniu pożaru uprawniony pracownik powinien dokonać oględzin uszkodzonego wagonu i zdecydować, czy wagon jest zdatny do ruchu.

§ 53.

1.

Jeżeli ulewny deszcz lub przybór wód osiągnie takie rozmiary, przy których stan toru może zagrażać bezpieczeństwu ruchu, dyżurny ruchu powinien porozumieć się z właściwą jednostką utrzymania infrastruktury kolejowej w celu ustalenia potrzeby wstrzymania ruchu lub ograniczenia prędkości jazdy pociągów.

2.

Drużyny trakcyjne pociągów jadących podczas ulewy dostosowują prędkość pociągów do panujących warunków, a w przypadku stwierdzenia przeszkody do jazdy lub wątpliwości co do dalszej bezpiecznej jazdy pociągu powiadamiają dyżurnego ruchu i podporządkowują się jego decyzjom.

3.

Postanowienia dotyczące postępowania drużyn pociągów jadących podczas gwałtownej ulewy obowiązują również drużynę pociągu wyprawionego bezpośrednio po gwałtownej ulewie, o czym drużynę tę należy zawiadomić rozkazem pisemnym.

4.

W czasie zamieci lub wzmożonych opadów śniegu:

1)

drużyna trakcyjna powinna podczas jazdy pociągu zwracać uwagę, czy nie tworzą się zaspy, które mogą stanowić przeszkodę dla ruchu;

2)

dyżurny ruchu powinien zasięgnąć informacji u pracowników utrzymania zarządcy infrastruktury o stanie szlaku, zwłaszcza przed wyprawieniem pociągu, któremu może zagrażać utknięcie w zaspie śnieżnej.

5.

O powstaniu zaspy śnieżnej stanowiącej przeszkodę dla ruchu pociągów należy zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć tor szlakowy i zażądać usunięcia zaspy.

6.

Jeżeli pociąg zatrzyma się na torze szlakowym z powodu zasp śnieżnych uniemożliwiających dalszą jazdę, należy powiadomić dyżurnego ruchu i zastosować się do otrzymanych dyspozycji.

7.

Jeżeli nie ma możliwości ściągnięcia lub cofnięcia pociągu pasażerskiego, który utknął w zaspie na szlaku, należy użyć dostępnych środków w celu dowiezienia do stacji podróżnych i ich bagażu z pociągu znajdującego się na szlaku.

8.

W razie potrzeby należy uruchomić pług odśnieżny; pociąg z pługiem odśnieżnym, wyprawiony do akcji usuwania zasp śnieżnych, kursuje na zasadach ustalonych dla pociągów ratunkowych.

§ 54.

1.

W przypadku stwierdzenia pęknięcia szyny lub deformacji toru zagrażających bezpieczeństwu ruchu należy:

1)

jeżeli jest to możliwe, zatrzymać zbliżające się pociągi przed miejscem uszkodzonym, za pomocą dostępnych środków, łącznie z podaniem sygnałów „Alarm”;

2)

miejsce to osłonić sygnałami „Stój” z obu kierunków, przy czym najpierw z tej strony, z której spodziewany jest pociąg;

3)

zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć tor i zawiadomić o tym właściwą jednostkę infrastruktury kolejowej;

4)

przeszkodę dozorować, a w razie zbliżania się pociągu należy go zatrzymać.

2.

Pociągi znajdujące się przed przeszkodą należy zatrzymać do czasu otrzymania zawiadomienia o dokonaniu naprawy toru lub zabezpieczeniu pękniętej szyny oraz podania, z jaką prędkością mogą przejeżdżać pociągi przez uszkodzone miejsce tymczasowo zabezpieczone.

3.

Tymczasowe zabezpieczenie pękniętej szyny może wykonać i zgłosić dyżurnemu ruchu dróżnik przejazdowy lub dróżnik obchodowy. W tym przypadku pociągi muszą być zatrzymane przed miejscem uszkodzonym, po czym przejeżdżają z prędkością nie większą niż 5 km/h; podczas przejazdu pociągu miejsce uszkodzone powinien obserwować uprawniony pracownik.

4.

Po wykonaniu naprawy toru uprawniony pracownik zgłasza dyżurnemu ruchu na piśmie lub telefonogramem wykonanie naprawy oraz podaje prędkość, z jaką mogą przejeżdżać pociągi przez miejsce naprawione.

§ 55.

1.

W przypadku stwierdzenia uszkodzenia wagonu w pociągu, które mogłoby zagrażać bezpieczeństwu ruchu, należy uszkodzenie usunąć bez wyłączenia wagonu, a jeżeli jest to niemożliwe, należy wagon wyłączyć z pociągu.

2.

Wagony wykolejone, nawet jeżeli nie uległy uszkodzeniu, powinny być zbadane przez rewidenta taboru kolejowego przed dopuszczeniem ich do dalszej jazdy w pociągu. W razie niemożności dokładnego zbadania wagonów wykolejonych na szlaku, po wstawieniu ich na tor, należy dowieźć je do najbliższej stacji, z prędkością określoną przez rewidenta taboru kolejowego, jednak nie większą niż 30 km/h.

3.

Pracownik, który zauważy nieprawidłowość zagrażającą bezpiecznej jeździe pociągu, powinien pociąg zatrzymać, a jeżeli jest to niemożliwe, powinien wezwać do zatrzymania pociągu pracownika następnego posterunku ruchu lub dróżnika przejazdowego, powiadamiając go o zauważonej nieprawidłowości. O przyczynie zatrzymania pociągu należy powiadomić drużynę pociągową; po zbadaniu nieprawidłowości maszynista decyduje, czy i z jaką prędkością pociąg może jechać dalej.

4.

W razie zauważenia w pociągu zagrzania się czopa osi zestawu kołowego należy pociąg natychmiast zatrzymać, a następnie maszynista decyduje, czy i z jaką prędkością pociąg może dojechać do najbliższej stacji, zawiadamiając o tym dyżurnego ruchu przedniej stacji. Jeżeli pociąg może jechać, drużyna pociągowa powinna podczas jazdy zwracać uwagę na wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego, a wjazd pociągu na stację powinien odbywać się z zachowaniem następujących środków ostrożności:

1)

pociąg należy przyjąć po drodze przebiegu możliwie bez łuków;

2)

prędkość wjazdu pociągu powinna wynosić 5-10 km/h;

3)

jazdę wagonu z zagrzanym czopem osi powinien obserwować pracownik drużyny pociągowej i gdyby wagon ten wykolejał się, należy natychmiast zatrzymać pociąg;

4)

po sąsiednich torach nie powinny przejeżdżać żadne pojazdy.

5.

Na stacji należy wyłączyć z pociągu wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego. Jeżeli pociąg nie może jechać z uwagi na niebezpieczeństwo złamania osi, należy zażądać pomocy.

6.

W razie zaobserwowania złamania osi należy pociąg natychmiast zatrzymać i zażądać pomocy. Oznaką złamanej osi jest nierówna i niespokojna jazda wagonu oraz pochylenie się wagonu na jedną stronę.

7.

W razie usłyszenia podczas przejazdu pociągu silnych, rytmicznych uderzeń kół o szyny, co wskazuje na to, że w pociągu znajduje się wagon mający koła z płaskimi miejscami lub nalepami, należy powiadomić o tym najbliższy posterunek ruchu celem zatrzymania pociągu i powiadomienia drużyny pociągowej, przy czym prędkość jazdy pociągu do najbliższej stacji nie powinna być większa niż 20 km/h. Jeżeli starcie powierzchni tocznej koła lub wysokość nalepów przekracza dopuszczalną granicę, należy wagon wyłączyć z pociągu.

8.

Jeżeli w jadącym pociągu hamuje wagon, lecz jego koła nie ślizgają się po szynie, należy zawiadomić o tym najbliższą stację, która powinna zatrzymać pociąg i spowodować odhamowanie wagonu lub wyłączenie jego hamulca.

9.

Jeżeli w jadącym pociągu wagon hamuje tak silnie, że jego koła ślizgają się po szynie, należy natychmiast zatrzymać pociąg, wyłączyć i wyluzować hamulce w tym wagonie, a następnie ze względu na powstałe wytarcie obręczy kół jechać z prędkością nieprzekraczającą 20 km/h do najbliższej stacji, gdzie należy wagon zbadać, czy wytarcie obręczy nie przekracza dopuszczalnej granicy.

10.

Informacje o usterkach wykrytych w taborze kolejowym przez urządzenia do wykrywania stanów awaryjnych w jadącym taborze kolejowym, w szczególności grzejące się łożyska osiowe, deformacje powierzchni tocznych kół, niesprawności w działaniu hamulców, powinny być przekazywane w systemie automatycznej transmisji danych z tych urządzeń do dyżurnego ruchu. Po otrzymaniu komunikatu z urządzenia do wykrywania stanów awaryjnych dyżurny ruchu oraz drużyna pociągowa postępuje zgodnie z przepisami określonymi przez zarządcę infrastruktury.

11.

W razie zauważenia braku zderzaka przy wagonie w pociągu należy niezwłocznie zawiadomić dyżurnego ruchu dysponującego, który powinien zatrzymać najbliższy pociąg wyjeżdżający na zagrożony szlak i zawiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym, polecając zmniejszenie prędkości jazdy do 20 km/h, zachowanie ostrożności, odszukanie zderzaka i usunięcie go z torowiska oraz zawiadomienie sąsiedniej stacji o wyniku poszukiwania zderzaka.

12.

Dyżurny ruchu stacji włączającej na koniec pociągu wagon bez zderzaka powinien powiadomić o tym pracowników posterunków ruchu i dróżników przejazdowych na szlaku, na który pociąg ma być wyprawiony, oraz dyżurnego ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego; dyżurni ruchu następnych posterunków zapowiadawczych powinni dokonywać powiadomień na kolejnych szlakach przebiegu pociągu.

§ 56.

1.

Jeżeli osygnalizowanie pociągu jest niekompletne lub niewłaściwe, należy o tym powiadomić drużynę pociągową i podjąć działania w celu usunięcia nieprawidłowości.

2⁴¹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 31 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Jeżeli pracownik obsługujący semafor stwierdził brak sygnału końca pociągu i zachodzi podejrzenie, że mogło nastąpić rozerwanie pociągu, należy podjąć działania w celu uniemożliwienia wyprawienia innego pociągu na tor, po którym przejechał pociąg bez sygnału końca pociągu.

3⁴¹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 31 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Tory sąsiadujące z torem, po którym przejechał pociąg bez sygnału końca pociągu, należy uważać za zagrożone i przed wyprawieniem na nie pociągu należy drużynę pociągową zawiadomić rozkazem pisemnym, polecając zmniejszenie prędkości jazdy do 20 km/h i zachowanie ostrożności.

4⁴¹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 31 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Po przejechaniu pociągu bez sygnału końca pociągu obok semafora wyjazdowego należy obsłużyć urządzenie sterowania ruchem kolejowym, a następnie zawiadomić o tym najbliższą przednią stację, pośrednie posterunki następcze i dróżników przejazdowych.

5.

Stacja, która otrzymała zawiadomienie, o którym mowa w ust. 4, powinna zatrzymać pociąg i po sprawdzeniu, że wjechał on w całości, powiadomić o tym tylną stację, pośrednie posterunki następcze i dróżników przejazdowych, a koniec pociągu osygnalizować. Do czasu otrzymania zawiadomienia od przedniej stacji, że pociąg przyjechał do niej w całości, tor szlakowy należy uważać za zajęty, a na odpowiednie urządzenia należy założyć zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze.

6⁴¹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 31 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Jeżeli pociąg bez sygnału końca pociągu przejechał obok obsługiwanego semafora wjazdowego lub odstępowego, to nie można obsłużyć bloku liniowego lub w inny sposób potwierdzić przyjazdu lub przejazdu tego pociągu, a na odpowiednie urządzenia należy założyć zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze. O przejeździe pociągu bez sygnału końca pociągu obok semafora wjazdowego lub odstępowego należy niezwłocznie powiadomić tylną stację i pośrednie posterunki następcze oraz dróżników przejazdowych, znajdujących się na tym szlaku.

7⁴¹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 31 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Jeżeli brak sygnału końca pociągu zauważył dróżnik przejazdowy, powinien on niezwłocznie zawiadomić o tym najbliższy tylny i przedni posterunek następczy. Tylny posterunek następczy po otrzymaniu tego zawiadomienia powinien wstrzymać wyprawianie następnych pociągów na tor szlakowy, na którym znajduje się pociąg bez sygnału końca pociągu, oraz powinien zawiadomić o tym tylne posterunki ruchu i dróżników przejazdowych. W razie wyprawienia w międzyczasie pociągu na tor szlakowy z blokadą samoczynną należy użyć wszelkich dostępnych środków, aby pociąg ten zatrzymać do czasu otrzymania wyjaśnienia z przedniej stacji, że pociąg przyjechał w całości.

8⁴¹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 31 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Po stwierdzeniu na stacji, że pociąg niemający sygnału końca pociągu przyjechał w całości, dyżurny ruchu tej stacji powinien zawiadomić o tym nastawniczego obsługującego semafor wjazdowy, tylną stację i pośrednie posterunki następcze oraz dróżników przejazdowych, po czym na wszystkich zainteresowanych posterunkach następczych należy usunąć zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze, nastawić sygnał „Stój” na semaforach odstępowych i wjazdowym oraz obsłużyć blok liniowy i inne urządzenia w kolejności, jak po przejeździe pociągu.

§ 57.

W przypadku zauważenia, że sieć trakcyjna oberwała się lub niebezpiecznie obniżyła się nad torem, należy:

nadawane przez:

a)

sygnalizatory przytorowe,

b)

semafory,

c)

tarcze ostrzegawcze semaforowe,

d)

tarcze manewrowe,

e)

sygnalizatory powtarzające,

f)

sygnalizatory sygnału zastępczego oraz

g)

tarcze ostrzegawcze przejazdowe;

2)

przekazywane przez stałe lub przenośne tarcze albo latarnie;

3)

dawane przez osoby do tego uprawnione;

4)

na taborze kolejowym;

5)

ostrzegawcze i alarmowe.

3.

Wskaźniki, o których mowa w ust. 1 pkt 2, mogą być:

1)

zwrotnicowe;

2)

ogólnoeksploatacyjne;

3)

dotyczące zelektryfikowanych linii kolejowych;

4⁴⁹⁾Dodany przez § 1 pkt 5 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.)

dotyczące systemu ERTMS/ETCS.

4.

(uchylony).

5.

Na wydzielonych liniach kolejowych znaczenia miejscowego i bocznicach dopuszcza się stosowanie sygnałów i wskaźników innych niż ustalone rozporządzeniem, na warunkach określonych w przepisach wewnętrznych wydanych przez zarządcę infrastruktury, zatwierdzonych przez Prezesa UTK.

6.

(uchylony).

§ 60.

1.

Sygnał, który nie odpowiada ściśle obrazowi ustalonemu rozporządzeniem, jest sygnałem wątpliwym.

2.

Sygnał wątpliwy na semaforze albo brak świateł na semaforze świetlnym oznacza sygnał „Stój”, z tym zastrzeżeniem, że jeżeli w porze nocnej semafor kształtowy wskazuje nocny sygnał Sr 1 „Stój” albo nocny sygnał jest nieoświetlony lub wątpliwy i jednocześnie semafor ten wskazuje sygnał dzienny zezwalający na jazdę, a przed tym semaforem nie ustawiono tarczy zatrzymania - sygnał D 1, ważny jest sygnał dzienny.

3.

Sygnał wątpliwy lub brak świateł na każdym innym sygnalizatorze niż semafor należy rozumieć w taki sposób, który zapewnia zachowanie większego stopnia bezpieczeństwa ruchu.

4.

W przypadku spostrzeżenia lub usłyszenia dwóch różnych sprzecznych sygnałów należy stosować się do tego sygnału, który zapewnia zachowanie większego stopnia bezpieczeństwa ruchu.

§ 61.

1.

Nieczynne, to znaczy nieoddane do użytku lub unieważnione, sygnalizatory świetlne oznaczone są wskaźnikiem kasowania W 31 zawieszonym pod latarnią sygnalizatora.

2.

Nieczynne sygnalizatory kształtowe oznaczone są wskaźnikiem kasowania W 31 umieszczonym na ramieniu, na tarczy lub latarni albo przez opuszczenie pionowo ramion semafora lub zdjęcie tarczy sygnalizatora kształtowego.

3.

Sygnalizatorów nieczynnych nie oświetla się.

§ 62.

Pracownicy kolejowi powinni znać sygnał „Stój”, „Alarm” i „Pożar” i umieć je podawać w przypadku wystąpienia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, życia ludzkiego lub mienia.

§ 63.

Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych określa załącznik nr 3 do rozporządzenia.

Rozdział 2

Sygnały nadawane przez semafory

§ 64.

1.

Semafor kształtowy nadaje sygnały odpowiednim położeniem ramion w dzień i dodatkowo światłami w nocy.

2.

Wyróżnia się dwa rodzaje semaforów kształtowych: semafory jednoramienne i dwuramienne. Ramię semafora z przodu jest koloru białego z czerwoną obwódką, natomiast z tyłu jest koloru białego z czarną obwódką. W uzasadnionych przypadkach, w celu zapewnienia lepszej widzialności, kolory ramienia i obwódki mogą być odwrócone.

3.

Semafor kształtowy oznacza się umieszczoną na maszcie, widoczną z przodu listwą w biało-czerwone pasy. Część środkowa listwy ma kolor czerwony.

4.

Na semaforach kształtowych stosowane są światła wsteczne sygnałów nocnych.

nocny: dwa światła na semaforze w pionie: górne światło zielone, dolne pomarańczowe (rys. 6).

Sygnał Sr 3 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h, począwszy od semafora do końca okręgu zwrotnicowego osłanianego tym semaforem; w przypadku semafora wjazdowego lub drogowskazowego prędkość ograniczona do 40 km/h obowiązuje na całej drodze przebiegu.

§ 66.

1.

Sygnały na semaforach świetlnych nadawane są za pomocą jednego światła lub dwóch świateł w linii pionowej. Dolne światło może być uzupełnione poziomym pasem świetlnym.

2.

Pas świetlny na semaforze świetlnym tworzy sygnał tylko łącznie z dolnym światłem pomarańczowym semafora.

3⁵¹⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35; wszedł w życie z dniem 9 grudnia 2012 r..

Jeżeli sygnał na semaforze zezwala na jazdę ze zmniejszoną prędkością, to jazda z tą prędkością obowiązuje do końca okręgu zwrotnicowego osłanianego tym semaforem, z wyjątkiem jazd po torach głównych dodatkowych, na których należy stosować na całej drodze przebiegu prędkość wskazaną na semaforze.

§ 67.

1.

Latarnia sygnałowa semafora świetlnego może być zamontowana na maszcie lub bezpośrednio na podstawie (semafor karzełkowy) albo zawieszona obok toru lub nad torem.

2.

Maszty semaforów odstępowych samoczynnych, na szlakach wyposażonych w blokadę samoczynną, są koloru białego. Jeżeli latarnia sygnałowa takiego semafora zawieszona jest obok toru lub nad torem, to dla oznaczenia rodzaju semafora nad lub pod latarnią sygnałową albo obok niej znajduje się listwa biała. Ostatni semafor samoczynny, usytuowany na szlaku przed semaforem wjazdowym posterunku ruchu, oznakowany jest wskaźnikiem W 18.

3⁵²⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 17 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Maszty semaforów półsamoczynnych, to znaczy innych niż wymienione w ust. 2, pomalowane są w poziome pasy czerwono-białe, z tym że pierwszy pas od dołu masztu jest czerwony. Jeżeli latarnia sygnałowa zawieszona jest obok toru lub nad torem, to dla oznaczenia rodzaju semafora, nad latarnią sygnałową albo obok niej, znajduje się listwa pomalowana w pasy czerwono-białe.

4.

Latarnie sygnałowe semaforów świetlnych karzełkowych, z przodu i z boków, pomalowane są w poziome pasy na przemian białe i czerwone.

§ 68.

Semafory świetlne nadają następujące sygnały:

1)

sygnał S 1 „Stój”: jedno czerwone światło ciągłe na semaforze (rys. 7).

Sygnał S 1 nakazuje zatrzymanie pociągu przed semaforem;

2)

sygnał S 2 „Jazda z największą dozwoloną prędkością”: jedno zielone światło ciągłe na semaforze (rys. 8).

Sygnał S 2 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu na danym odcinku linii kolejowej i informuje, że na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S 2 jest z nim uzależniony, nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością;

3⁵³⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35.)

sygnał S 3 „Jazda z największą dozwoloną prędkością - w przodzie są dwa odstępy blokowe wolne - albo przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 100 km/h”: jedno zielone światło migające na semaforze (rys. 9).

Sygnał S 3 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu i danego odcinka linii kolejowej.

Sygnał S 3 nadawany przez:

a)

semafor półsamoczynny lub ostatni semafor samoczynny blokady liniowej informuje, że następny semafor może nadawać sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h; jeżeli maszynista stwierdzi, że sygnał na następnym semaforze nie ogranicza prędkości, to stosuje się do aktualnych wskazań tego semafora, regulując prędkość jazdy, tak aby mógł zatrzymać pociąg przed kolejnym semaforem wskazującym sygnał „Stój”,

b)

semafor samoczynny blokady liniowej lub semafor wyjazdowy na szlak wyposażony w samoczynną blokadę liniową informuje, że dwa kolejne odstępy blokowe za tym semaforem są wolne; maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł zatrzymać pociąg przed semaforem wskazującym sygnał „Stój”;

4)

sygnał S 4 „Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h”: jedno pomarańczowe światło migające na semaforze (rys. 10).

Sygnał S 4 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu na danym odcinku linii kolejowej, wskazaną w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą 40 lub 60 km/h;

5)

sygnał S 5 „Następny semafor nadaje sygnał Stój”: jedno światło pomarańczowe ciągłe na semaforze (rys. 11).

Sygnał S 5 informuje, że następny semafor nadaje sygnał „Stój”; maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł zatrzymać pociąg przed następnym semaforem wskazującym sygnał „Stój”;

6)

sygnał S 6 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością”: dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - zielone ciągłe (rys. 12).

Sygnał S 6 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h i informuje, że na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S 6 jest z nim uzależniony, nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością;

7)

sygnał S 7 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h przy tym i następnym semaforze”: dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - zielone migające (rys. 13).

Sygnał S 7 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h;

8)

sygnał S 8 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h”: dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - pomarańczowe migające (rys. 14).

Sygnał S 8 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 40 lub 60 km/h;

9)

sygnał S 9 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h, a przy następnym semaforze - Stój”: dwa światła na semaforze w jednym pionie - dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - pomarańczowe ciągłe (rys. 15).

Sygnał S 9 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał „Stój”;

10)

sygnał S 10 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością”: dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a górne - zielone ciągłe (rys. 16).

Sygnał S 10 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h i informuje, że na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S 10 jest z nim uzależniony, nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością;

11)

sygnał S 10a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością”: dwa światła na semaforze w jednym pionie - dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło - zielone ciągłe (rys. 17).

Sygnał S 10a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60 km/h i informuje, że na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S 10 jest z nim uzależniony, nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością;

12)

sygnał S 11 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze - z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”: dwa światła na semaforze w pionie - dolne światło pomarańczowe ciągłe, górne zielone migające (rys. 18).

Sygnał S 11 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h;

13)

sygnał S 11a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze - z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”: dwa światła na semaforze w pionie - dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło - zielone migające (rys. 19).

Sygnał S 11a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h;

14)

sygnał S 12 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze - z prędkością nieprzekraczającą 40 lub 60 km/h”: dwa światła na semaforze w jednym pionie - dolne światło pomarańczowe ciągłe, górne światło pomarańczowe migające (rys. 20).

Sygnał S 12 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 40 lub 60 km/h;

15)

sygnał S 12a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze - z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h”: dwa światła na semaforze w jednym pionie - dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło pomarańczowe migające (rys. 21).

Sygnał S 12a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 40 lub 60 km/h;

16)

sygnał S 13 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze - Stój”: dwa światła pomarańczowe ciągłe na semaforze w pionie (rys. 22).

Sygnał S 13 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał „Stój”;

17)

sygnał S 13a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze - Stój”: dwa światła pomarańczowe ciągłe na semaforze w jednym pionie, a pod nimi świetlny pas pomarańczowy poziomy (rys. 23).

Sygnał S 13a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał „Stój”;

18)

sygnał zastępczy Sz „Można przejechać obok semafora wskazującego sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój” albo sygnał wątpliwy, albo też semafora nieoświetlonego lub przejechać obok sygnalizatora sygnału zastępczego, mającego wyłącznie latarnię ze światłem białym - bez rozkazu pisemnego”: jedno światło matowobiałe migające na semaforze lub maszcie semafora, albo na maszcie semafora nieoświetlonego, albo umieszczone na osobnej podstawie (rys. 24).

Sygnał zastępczy Sz zezwala na:

a)

jazdę do następnego semafora, tarczy zaporowej, miejsca ustawienia tarczy zatrzymania D 1,

b)

jazdę, która może odbywać się z prędkością nie większą niż 40 km/h i nie wymaga zatrzymania się przed nim; maszynista powinien jednak tak regulować prędkość jazdy, aby mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia przeszkody; przy wyjeździe na szlak bez blokady samoczynnej jazda z prędkością do 40 km/h obowiązuje w granicach posterunku ruchu.

Wyjazd pociągu na szlak z blokadą samoczynną na podstawie sygnału zastępczego, rozkazu pisemnego doręczonego drużynie pociągowej lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności powinien odbywać się ze szczególną ostrożnością, tak aby maszynista mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia przeszkody, przy tym prędkość jazdy nie może przekraczać 20 km/h; jazda pociągu z ostrożnością obowiązuje do czasu minięcia przez czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę, o ile maszynista nie otrzymał rozkazu pisemnego z informacją, że samoczynne semafory odstępowe są nieważne.

§ 69.

1.

Pociąg zatrzymany przed semaforem wskazującym sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój”, nieoświetlonym lub wskazującym białe światło bądź sygnał wątpliwy, z wyjątkiem semafora odstępowego samoczynnego, może jechać dalej, jeżeli na semaforze ukaże się sygnał zezwalający lub sygnał zastępczy, albo na rozkaz pisemny, doręczony drużynie pociągowej lub przekazany za pomocą urządzeń łączności.

2.

Pociąg zatrzymany wskutek braku semafora kształtowego lub świetlnego na miejscu, na którym poprzednio się znajdował, jak również pociąg zatrzymany przed sygnałem D 1 „Stój” na przenośnej tarczy zatrzymania ustawionej w miejscu brakującego semafora może jechać dalej na rozkaz pisemny, doręczony drużynie pociągowej lub przekazany za pomocą urządzeń łączności.

3.

Pociąg zatrzymany przed semaforem odstępowym samoczynnym wskazującym sygnał S 1 „Stój”, jeżeli nie ukaże się sygnał zezwalający na jazdę, powinien jechać dalej z prędkością nieprzekraczającą 20 km/h, o ile nie ma widocznej przeszkody do jazdy. Prędkość pociągu należy tak regulować, aby można było w każdej chwili zatrzymać pociąg w przypadku zauważenia przeszkody. Jazda pociągu z ostrożnością obowiązuje do czasu minięcia przez czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę.

4.

Sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój” na semaforze odnosi się zarówno do pociągów, jak i do manewrów, i oznacza zakaz przejechania obok semafora wskazującego taki sygnał.

5.

Manewrujący tabor kolejowy może minąć sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój” na semaforze wówczas, gdy uprawniony pracownik wyda pozwolenie na minięcie tego sygnału i poda sygnał Rm 1 „Do mnie” lub Rm 2 „Ode mnie”.

6.

Sygnał zezwalający na semaforze oznacza zakaz manewrowania na drodze przebiegu pociągu.

Rozdział 3

Sygnały nadawane przez sygnalizatory powtarzające

§ 70.

a)

dzienny: okrągły dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką, a pod nim biała strzała z czerwoną obwódką, skierowana ostrzem ukośnie w dół na prawo pod kątem 45° od masztu tarczy (rys. 37),

b)

nocny: dwa światła w pionie poniżej dysku: dolne światło zielone, a górne - pomarańczowe (rys. 38).

§ 75.

1.

Tarcza ostrzegawcza nieruchoma nadaje tylko jeden sygnał: sygnał On „W odległości drogi hamowania znajduje się semafor”:

1)

dzienny: nieruchomy pomarańczowy dysk z czarnym pierścieniem i białą obwódką (rys. 39);

2)

nocny: jedno pomarańczowe światło na dysku (rys. 40).

2.

Na tarczy ostrzegawczej nieruchomej, której dysk jest odblaskowy, nie stosuje się sygnału nocnego.

3.

Tarcza ostrzegawcza nieruchoma nakazuje zmniejszenie prędkości tak, aby można było zatrzymać pociąg przed semaforem, gdy semafor ten wskazuje sygnał „Stój”.

§ 76.

2)

tarcze manewrowe świetlne, które nadają za pomocą jednego światła:

a)

niebieskiego - gdy manewr jest zabroniony,

b)

matowobiałego - gdy manewr jest dozwolony.

2.

Sygnały nadawane przez tarcze manewrowe odnoszą się tylko do jazd manewrowych.

§ 81.

1.

Tarcze manewrowe kształtowe nadają następujące sygnały:

1)

sygnał M 1 „Jazda manewrowa zabroniona”:

a)

dzienny: kwadratowa tarcza niebieska z białą obwódką, ustawiona przekątną pionowo (rys. 47),

b)

3.

Jeżeli na górce rozrządowej są dwa tory, można stosować oddzielne tarcze rozrządowe i ich powtarzacze, odnoszące się do każdego z tych torów.

§ 85.

1.

Tarcze rozrządowe nadają następujące sygnały:

1)

sygnał Rt 1 „Pchanie zabronione”:

a)

dzienny: podłużne białe ramię ustawione poziomo (rys. 55),

b)

nocny: oświetlone podłużne białe ramię ustawione poziomo (rys. 56),

c)

dzienny i nocny: szereg białych świateł tworzących linię poziomą (rys. 57);

2)

sygnał Rt 2 „Pchać powoli”:

a)

dzienny: podłużne białe ramię ustawione ukośnie prawym końcem do góry pod kątem 45° (rys. 58),

b)

nocny: oświetlone podłużne białe ramię ustawione ukośnie prawym końcem do góry pod kątem 45° (rys. 59),

c)

dzienny i nocny: szereg białych świateł tworzących linię ukośną wznoszącą się pod kątem 45° (rys. 60).

Sygnał Rt 2 oznacza, że można pchać tabor kolejowy z prędkością nieprzekraczającą 3 km/h;

3)

sygnał Rt 3 „Pchać z umiarkowaną prędkością”:

a)

dzienny: podłużne białe ramię ustawione pionowo (rys. 61),

b)

nocny: oświetlone podłużne białe ramię ustawione pionowo (rys. 62),

c)

dzienny i nocny: szereg białych świateł tworzących linię pionową (rys. 63).

Sygnał Rt 3 oznacza, że można pchać tabor kolejowy z prędkością nieprzekraczającą 5 km/h, jeżeli regulamin techniczny nie stanowi inaczej;

4)

sygnał Rt 4 „Cofnąć” - dzienny i nocny: szereg białych świateł tworzących kąt prosty, zwrócony ramionami w prawo i w dół (rys. 64).

Sygnał Rt 4 oznacza, że należy cofnąć skład manewrowy z górki; sygnał ten stosuje się tylko na tarczach rozrządowych świetlnych;

5)

sygnał Rt 5 „Podepchnąć skład do górki” - dzienny i nocny szereg białych migających jednocześnie świateł tworzących linię poziomą (rys. 65).

Sygnał Rt 5 oznacza, że można podepchnąć skład do górki w czasie, gdy z sąsiedniego toru są spychane wagony przez górkę; w razie potrzeby rozróżnienia, z którego spośród kilku torów ma nastąpić podpychanie, sygnał Rt 5 powinien być podawany jednocześnie z sygnałem Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona” podanym na tarczy manewrowej ustawionej przy właściwym torze; podpychanie powinno odbywać się z prędkością nieprzekraczającą 15 km/h; sygnał Rt 5 stosuje się tylko na tarczach rozrządowych świetlnych.

2.

Jeżeli nie można nastawić na tarczy rozrządowej sygnału zezwalającego na pchanie taboru kolejowego poza tarczę, to pchanie taboru kolejowego jest dozwolone tylko wówczas, gdy upoważniony do tego pracownik, po uprzednim ustnym poinformowaniu drużyny trakcyjnej, że pchanie jest dozwolone poza tarczę, da ręczny sygnał Rm 1 „Do mnie” lub polecenie pchania będzie przekazane za pomocą megafonu lub innego środka łączności.

3.

Jeżeli nie można nastawić na tarczy rozrządowej sygnału Rt 4 „Cofnąć” lub zachodzi potrzeba cofnięcia składu z górki, wyposażonej w kształtową tarczę rozrządową, to cofnięcie składu z górki dozwolone jest tylko wówczas, gdy pracownik do tego upoważniony, po uprzednim ustnym poinformowaniu drużyny trakcyjnej, że należy cofnąć tabor kolejowy, da ręczny sygnał Rm 2 „Ode mnie” lub polecenie cofnięcia będzie przekazane za pomocą megafonu lub innego środka łączności.

Rozdział 7

Zasady umieszczania sygnalizatorów

§ 86.

1.

Na stacji oraz na szlaku jednotorowym sygnalizatory są umieszczane (ustawiane lub zawieszane) po prawej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy, z zastrzeżeniem ust. 2.

2.

W uzasadnionych przypadkach przy torze głównym dodatkowym, semafor może być zawieszony nad torem, do którego się odnosi. Tarcze ostrzegawcze ustawia się według zasad określonych w ust. 4 i 5.

3⁵⁵⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 18 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Na szlaku dwutorowym sygnalizatory umieszcza się po zewnętrznej stronie torów.

4.

Na szlaku o liczbie torów większej niż dwa przy torach skrajnych sygnalizatory umieszcza się po zewnętrznej stronie torów, zgodnie z ust. 3, natomiast przy torach nieskrajnych - po prawej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy.

5.

W przypadku równoległego zbliżenia na szlaku dwóch lub więcej torów należy przestrzegać następujących zasad:

1)

na odcinku, na którym tory leżą obok siebie, sygnalizatory umieszcza się według zasad określonych w ust. 3 i 4;

2)

na odcinkach, na których tory są oddalone od siebie, sygnalizatory umieszcza się według zasad określonych w ust. 1, 3 i 4.

6.

Zasady określone w ust. 3-5 dotyczą zarówno umieszczania sygnalizatorów na szlaku, jak i semaforów wjazdowych na zapowiadawczym posterunku ruchu.

7.

Jeżeli warunki miejscowe nie pozwalają na umieszczenie semafora, sygnalizatora sygnału zastępczego lub tarczy ostrzegawczej zgodnie z zasadami określonymi w ust. 1-5, to sygnalizator ten może być umieszczony w innym miejscu.

8.

W przypadku, o którym mowa w ust. 7, w miejscu, w którym powinien znajdować się sygnalizator, umieszcza się wskaźnik W 15. Sygnalizatory powtarzające powinny być umieszczane po tej samej stronie toru, co semafor, do którego się odnoszą.

Rozdział 8

Sygnały zamknięcia toru

§ 87.

1.

Sygnały zamknięcia toru stosuje się na tarczach zaporowych, wykolejnicach, obrotnicach, wagach pomostowych oraz kozłach oporowych.

2.

Zarządca infrastruktury może wyznaczyć inne urządzenia, na których stosuje się sygnały zamknięcia toru.

§ 88.

1.

Tarcza zaporowa nadaje sygnał zabraniający albo zezwalający na jazdę po torach stacyjnych.

2.

Tarcze zaporowe nadają następujące sygnały:

1)

sygnał Z 1 „Stój”: dzienny i nocny: kresa pozioma czarna na tle białej okrągłej tarczy (rys. 66).

Sygnał Z 1 na tarczy zaporowej jest ważny zarówno dla manewrów, jak i dla pociągów i nakazuje zatrzymanie pociągu lub manewrującego taboru kolejowego przed tą tarczą;

2)

sygnał Z 2 „Jazda dozwolona”: dzienny i nocny: kresa ukośna czarna pod kątem 45° w górę ku stronie prawej, na tle białej okrągłej tarczy (rys. 67).

Sygnał Z 2 na tarczy zaporowej zezwala na przejazd manewrującego taboru kolejowego poza tę tarczę.

3.

Pociąg zatrzymany przed tarczą zaporową nadającą sygnał Z 1 „Stój” może jechać dalej na rozkaz, doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności drużynie pociągowej.

4.

Manewrujący tabor kolejowy może przejechać poza tarczę zaporową na sygnał Z 2 „Jazda dozwolona”, a w razie niemożności nastawienia na tarczy tego sygnału - gdy upoważniony pracownik da pozwolenie na minięcie sygnału Z 1 „Stój” na tarczy zaporowej, a ponadto nada sygnał Rm 1 „Do mnie” lub Rm 2 „Ode mnie”.

5.

W przypadku torów zakończonych kozłem oporowym tarczę zaporową wskazującą stale sygnał Z 1 „Stój” lub semafor świetlny stale wskazujący sygnał S 1 „Stój” ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w miejscu, gdzie rozpoczyna się odcinek zasypany piaskiem, a przy rampach - z prawej strony toru, na wysokości belki zderzakowej kozła oporowego.

6.

W przypadkach określonych przez zarządcę infrastruktury w przepisach wewnętrznych na tarczach zaporowych wskazujących stale sygnał „Stój” można zamiast latarń używać tarcz nieoświetlonych, dających takie samo wskazanie, jakie daje latarnia sygnału „Stój”. Zaleca się, żeby takie tarcze były wykonane z materiałów odblaskowych.

§ 89.

1.

Latarnie wykolejnicowe nadają sygnały wskazujące, czy wykolejnica jest na torze, czy jest zdjęta z toru.

2.

Do nadawania sygnału o położeniu wykolejnicy służy latarnia mechaniczna z okrągłym szkłem koloru mlecznego z czarną kresą lub latarnia elektryczna z trzema punktami świetlnymi.

3.

Latarnie wykolejnicowe nadają następujące sygnały:

1)

sygnał Z 1wk „Stój, wykolejnica na torze” jednakowy w dzień i w nocy - na latarni mechanicznej kresa pozioma czarna na tle białej okrągłej tarczy (rys. 68), a na latarni elektrycznej punkty świetlne czerwony i biały w poziomie (rys. 70);

2)

sygnał Z 2wk „Wykolejnica zdjęta z toru” jednakowy w dzień i w nocy - na latarni mechanicznej kresa pionowa czarna na tle białej okrągłej tarczy (rys. 69), a na latarni elektrycznej dwa białe światła w pionie (rys. 71).

4.

Latarnie mechaniczne mają z tyłu dwa mleczne światła, które ułożone w pionie oznaczają „Wykolejnica zdjęta z toru”, a ułożone w poziomie oznaczają „Stój, wykolejnica na torze”.

5.

Latarnie elektryczne nadają jednakowe sygnały do przodu i do tyłu.

6.

Na wykolejnicach w torach, na których w porze nocnej nie manewruje się lub manewruje się sporadycznie, a oświetlenie zewnętrzne w czasie manewrów zapewnia dobrą widoczność sygnałów, można na zasadach określonych przez zarządcę infrastruktury zamiast latarni używać tarcz nieoświetlonych, nadających takie same sygnały, jak latarnia. Zaleca się, aby tarcze takie były odblaskowe.

§ 90.

1.

Sygnały Z 1o i Z 2o na obrotnicach oraz Z 1wg, Z 2wg na wagach pomostowych i innych urządzeniach nadaje się za pomocą latarni ze szkłem koloru mlecznego, która tworzy obraz sygnałowy o kształcie okrągłej tarczy z czarną kresą.

2.

Na urządzeniach, o których mowa w ust. 1, podaje się następujące sygnały:

1)

sygnał Z 1o, Z 1wg „Stój, wjazd zabroniony”: dzienny i nocny: kresa pozioma czarna na tle białej, okrągłej tarczy (rys. 68);

2)

sygnał Z 2o, Z 2wg „Wjazd dozwolony”: dzienny i nocny: kresa pionowa czarna na tle białej, okrągłej tarczy (rys. 69).

3.

Sygnał Z 1o i Z 1wg „Stój, wjazd zabroniony” na obrotnicy i wadze pomostowej oznacza, że wjazd na obrotnicę lub wagę jest zabroniony. Jeżeli latarnia lub tarcza wskazuje ten sygnał, należy użyć wszelkich dozwolonych środków, aby lokomotywę lub przetaczany tabor kolejowy zatrzymać przed obrotnicą lub wagą.

4.

Szczegółowe zasady stosowania sygnałów na innych urządzeniach, ich symbole i znaczenie ustala się w przepisach wewnętrznych zarządcy infrastruktury. Określone w ust. 2 sygnały na tych urządzeniach mogą być w razie potrzeby uzupełnione dodatkowym obrazem sygnałowym.

5.

W przypadkach określonych przez zarządcę infrastruktury w przepisach wewnętrznych na obrotnicach, wagach pomostowych i innych urządzeniach zamiast latarni, o których mowa w ust. 1, można stosować tarcze wskazujące taki sam sygnał w dzień i w nocy, przy czym zaleca się, żeby tarcze te były wykonane z materiałów odblaskowych.

§ 90a⁵⁶⁾Dodany przez § 1 pkt 19 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3; w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 4 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35..

1.

Sygnał Z 1p „Stój, wjazd pojazdów z nieprzesuwnymi kołami zabroniony” dzienny i nocny (rys. 68a):

1)

oznacza, że pojazdom kolejowym z nieprzesuwnymi kołami zestawów kołowych zabrania się wjazdu na tor dojazdowy do stanowiska przestawczego poza ten sygnał;

2)

w kształcie prostokątnej czarnej tarczy z krótszym bokiem równoległym do płaszczyzny główki szyny, ustawionej na maszcie po prawej stronie toru dojazdowego, patrząc w kierunku jazdy;

3)

w górnej części tarczy usytuowany jest mlecznobiały okrąg z poziomą czarną kresą, w dolnej części mlecznobiała litera „N”;

4)

może być wykonany jako świetlny (wyświetlany w porze nocnej) lub w postaci tablicy stale wskazującej obraz tego wskaźnika, w tym przypadku elementy o barwie białej obrazu wskaźnika powinny być wykonane z materiałów odblaskowych;

5)

ustawia się w odległości nie mniejszej niż 15 m od początku stanowiska przestawczego.

2.

Podczas przejeżdżania pojazdów kolejowych wyposażonych w zestawy kołowe specjalnej konstrukcji z przesuwnymi kołami przez punkt przestawczy od strony toru normalno- lub szerokotorowego następuje zmiana prześwitu zestawów kołowych odpowiednio do szerokości toru.

3.

Jeżeli pojazdy kolejowe nie posiadają zestawów kołowych specjalnej konstrukcji, to czoło pchanego składu należy zatrzymać przed wskaźnikiem Z 1p.

4.

Przejazd pojazdów kolejowych z przesuwnymi kołami w rejonie stanowiska przestawczego i przez to stanowisko odbywa się zgodnie z przepisami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury.

Rozdział 9

Sygnały zatrzymania i zmniejszenia prędkości podawane przenośnymi tarczami

§ 91.

1.

Stosuje się następujące sygnały zatrzymania:

1)

sygnał DO „Za tarczą ostrzegawczą znajduje się tarcza zatrzymania”:

a)

dzienny: nieruchoma okrągła tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką (rys. 72),

b)

nocny: pomarańczowe światło na maszcie pod tarczą (rys. 73).

Nieruchoma przenośna tarcza ostrzegawcza informuje, że w odległości drogi hamowania zwiększonej o 200 m znajduje się tarcza zatrzymania z sygnałem D 1; przed przenośną tarczą ostrzegawczą nie ustawia się wskaźnika W 1;

2)

sygnał D 1 „Stój” dawany tarczą zatrzymania:

a)

dzienny: prostokątna tarcza czerwona z białą obwódką (rys. 74),

b)

nocny: czerwone światło pośrodku nad tarczą (rys. 75).

2.

Jeżeli powierzchnia przenośnej tarczy ostrzegawczej i przenośnej tarczy zatrzymania jest odblaskowa, to można nie stosować na nich sygnału nocnego.

3.

Przenośną tarczę ostrzegawczą DO i przenośną tarczę zatrzymania D 1 ustawia się w stosunku do torów, do których się odnoszą, według tych samych zasad ustawiania, jakie obowiązują dla semaforów, z tym że na stacjach przenośną tarczę zatrzymania ustawia się w osi toru.

4.

Sygnał D 1 „Stój” dawany tarczą zatrzymania stosuje się do oznaczenia miejsca, w którym z jakichkolwiek powodów konieczne jest zatrzymanie pociągu lub manewrującego składu, a w miejscu tym nie ma semafora ani sygnału zamknięcia toru lub na sygnalizatorze tam ustawionym nie da się nastawić sygnału zabraniającego jazdy, a w szczególności:

1)

jeżeli stan toru lub jakakolwiek przeszkoda zagraża bezpieczeństwu ruchu kolejowego;

2)

(uchylony);

3)

jeżeli na semaforze lub na tarczy zaporowej nie można z powrotem nastawić sygnału „Stój”;

4)

jeżeli czasowo brak semafora;

5)

w razie zamknięcia toru szlakowego lub stacyjnego albo jego części.

Sygnał ten stosuje się także na szlaku do oznaczenia miejsca wymagającego ograniczenia prędkości poniżej 10 km/h.

5.

W przypadkach, o których mowa w ust. 4 pkt 3 i 4, tarczę D 1 ustawia się przy semaforze lub w miejscu ustawienia semafora.

6.

Tarczę zatrzymania na szlaku ustawia się w odległości co najmniej 50 m od miejsca, które ma być osłonięte, a oprócz tego przed tarczą zatrzymania ustawia się przenośną tarczę ostrzegawczą w odległości drogi hamowania zwiększonej o 200 m.

7.

W obrębie stacji tarczę zatrzymania ustawia się w osi toru, w odległości 100 m przed miejscem, które ma być osłonięte. Jeżeli warunki miejscowe nie pozwalają na jej ustawienie we wskazanej odległości, wówczas można ustawić tarczę zatrzymania w odległości mniejszej niż 100 m. Przed tarczą zatrzymania ustawioną w obrębie stacji nie umieszcza się przenośnej tarczy ostrzegawczej.

8.

Jeżeli tor między dwoma posterunkami zapowiadawczymi jest zamknięty, należy oprócz tarcz zatrzymania, osłaniających przeszkodę na szlaku, osłonić ten tor również na obydwóch stacjach tarczą zatrzymania, bez tarczy ostrzegawczej, ustawioną na osi toru poza ostatnim rozjazdem.

Na posterunkach odgałęźnych, jeżeli odcinki torów z ograniczoną prędkością występują w granicach posterunku, należy stosować zasady określone w ust. 8-10 dla osygnalizowania ograniczeń prędkości na stacji. Jeżeli natomiast ograniczenia prędkości jazdy występują w granicach posterunków odgałęźnych na odcinkach szlaków odgałęzionych i zachowanie powyższych zasad spowodowałoby potrzebę ustawienia tarczy z sygnałem „Zwolnić bieg” przy szlaku wspólnym, to należy stosować zasady określone w ust. 9.

12.

Tarcza „Zwolnić bieg” w porze nocnej, a także w dzień, gdy to jest wymagane, ma latarnię ze światłem pomarańczowym (sygnał nocny) i jest oświetlona. Wskaźniki ustawione na początku i końcu odcinka, przez który przejeżdża się ze zmniejszoną prędkością, są również oświetlane. Jeżeli powierzchnia tarczy „Zwolnić bieg” jest odblaskowa, to można nie stosować na niej, ani sygnału nocnego, ani miejscowego oświetlenia.

Rozdział 10

Sygnały ogólnego stosowania dawane przez uprawnione osoby

§ 93.

1.

Stosuje się następujące sygnały zatrzymania dawane przez uprawnione osoby:

1)

sygnał D 2 „Stój” dawany ręcznie:

a)

dzienny: zataczanie okręgu rozwiniętą chorągiewką lub jakimkolwiek innym przedmiotem lub ręką (rys. 78),

b)

nocny: zataczanie okręgu ręczną latarką ze światłem białym lub czerwonym albo jakimkolwiek innym świecącym się przedmiotem (rys. 79).

Sygnał należy dawać, w miarę możliwości, po stronie maszynisty;

2)

sygnał D 3 „Stój” - dźwiękowy: trzy krótkie szybko po sobie następujące tony, kilkakrotnie powtórzone (rys. 80).

Sygnały D 2 i D 3 należy dawać jednocześnie ze stosowaniem tarczy zatrzymania lub dawanego ręcznie sygnału „Stój”. Jeżeli powstaje wątpliwość, czy drużyna pociągowa spostrzeże tarczę przenośną sygnału D 1 „Stój” lub sygnału D 2 „Stój” dawanego ręcznie, należy dawać jednocześnie dźwiękowy sygnał D 3 „Stój” przy zbliżaniu się pociągu i podczas jego przejazdu.

2.

W trakcie manewrów sygnał „Stój” powinien być dawany jednocześnie ręcznie, za pomocą żółtej chorągiewki, oraz dźwiękowo (sygnał Rm 4).

3.

Sygnał D 2 „Stój” dawany ręcznie i w razie potrzeby także dźwiękowo (sygnał D 3) stosuje się w przypadku, gdy zachodzi konieczność zatrzymania pociągu, a nie ma możliwości lub potrzeby stosowania innych sygnałów zatrzymania, a w szczególności gdy:

1)

potrzeba zmniejszenia prędkości wskutek stanu toru zajdzie nagle i danie sygnału „Zwolnić bieg” jest niemożliwe;

2)

drużyna konduktorska nadjeżdżającego lub przejeżdżającego pociągu daje ręczne lub dźwiękowe sygnały „Stój”;

3)

przy nadjeżdżającym lub przejeżdżającym pociągu, pojeździe pomocniczym lub manewrującym taborze kolejowym zostanie zauważona nieprawidłowość, która przy dalszej jeździe mogłaby zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub spowodować straty materialne;

4)

pociąg jedzie po zamkniętym torze bez uprzedniego zawiadomienia posterunków;

5)

na linii dwutorowej pociąg jedzie po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego bez uprzedniego zawiadomienia posterunków;

6)

w porze ograniczonej widoczności na czole pociągu lub pojazdu pomocniczego zgasną wszystkie wymagane światła;

7)

na torze znajdują się ludzie lub większe zwierzęta, którym grozi niebezpieczeństwo przejechania.

4.

Sygnały „Stój” dawane przez jednego z konduktorów powinni powtarzać pozostali konduktorzy ku przodowi, a w pociągach z lokomotywą popychającą - także ku tyłowi pociągu.

5.

W pociągach z hamulcem zespolonym drużyna konduktorska, w razie zauważenia przeszkód, o których mowa w ust. 3 pkt 7, powinna zamiast dawania sygnałów „Stój”, zatrzymać pociąg hamulcem zespolonym.

6.

Sygnały dawane ręcznie i sygnały dźwiękowe należy powtarzać tak długo, aż drużyna trakcyjna zastosuje się do nich.

§ 94.

Oprócz sygnałów, o których mowa w § 93, stosuje się następujące sygnały sposobu jazdy, dawane przez uprawnione osoby:

1)

sygnał Rm 1 „Do mnie”: dwa długie tony gwizdkiem lub trąbką (rys. 81) i jednocześnie:

a)

dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana poziomo (rys. 82),

b)

nocny: ręczna latarka z białym światłem poruszana poziomo (rys. 83).

dzienny: kilkakrotne zbliżenie do siebie wyciągniętych poziomo przed siebie rąk (rys. 97),

b)

nocny: białe światło latarki przerywane w krótkich odstępach czasu skierowane w stronę maszynisty (rys. 98).

Sygnał Rm 6 oznacza, że należy nacisnąć na tabor kolejowy w celu sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia.

Rozdział 11

Sygnały dawane dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym pojazdu kolejowego

§ 95.

1⁵⁹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 32 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Jeżeli na przodzie pociągu są dwie lokomotywy, wówczas sygnały dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy daje maszynista pierwszej lokomotywy.

2.

Sygnały na zatrzymanie pociągu daje maszynista dowolnej lokomotywy.

3⁵⁹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 32 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

W przypadku gdy przestało działać dźwiękowe urządzenie ostrzegające lokomotywy, dalsza jazda pociągu powinna odbywać się z zachowaniem największej ostrożności.

4⁵⁹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 32 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Podczas mgły lub zamieci utrudniających widoczność należy w razie zepsucia się dźwiękowego urządzenia ostrzegającego lokomotywy dojechać do najbliższej stacji ze zmniejszoną prędkością i zażądać lokomotywy pomocniczej.

§ 96.

1⁵⁹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 32 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Stosuje się następujący sygnał ostrzeżenia: sygnał Rp 1 „Baczność”: jeden długi ton dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy (rys. 99).

2.

Sygnał Rp 1 „Baczność” maszynista daje:

1)

w razie konieczności zwrócenia uwagi pracowników kolejowych, podróżnych lub innych osób znajdujących się na torze lub w jego pobliżu;

2)

po zatrzymaniu pociągu przed semaforem wjazdowym lub odstępowym nadającym sygnał „Stój”, wątpliwy lub nieoświetlony albo białe światło przy zbitym szkle sygnałowym, z wyjątkiem semafora odstępowego blokady samoczynnej, jeżeli maszynista nie może porozumieć się z dyżurnym ruchu za pomocą środków łączności;

3)

na wezwanie kierownika pociągu, przed odjazdem pociągu pasażerskiego zatrzymanego na szlaku;

4)

przed każdym ruszeniem podczas pracy pociągu technologicznego zarządcy infrastruktury, maszyny torowej i pojazdu pomocniczego, w celu ostrzeżenia robotników pracujących na torze lub obok niego;

5⁶⁰⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 5 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35.)

przed wskaźnikami W 6, W 6a, W 6b i W 7 oraz kilkakrotnie na odcinku od wskaźnika W 6b do przejazdu, a ponadto podczas niekorzystnych warunków atmosferycznych - po minięciu wskaźnika W 6a przy zbliżaniu się do przejazdu; na odcinku od miejsca ustawienia wskaźnika do momentu minięcia przejazdu przez czoło pojazdu kolejowego maszynista pojazdu kolejowego podaje sygnał Rp 1 „Baczność”;

6)

przed każdym ruszeniem z miejsca pociągu towarowego z ludźmi;

7)

przed każdym ruszeniem z postoju niepilotowanego manewrującego pojazdu trakcyjnego, gdy jazda manewrowa odbywa się na polecenie dyżurnego ruchu, nastawniczego lub zwrotniczego.

§ 97.

(uchylony).

§ 98⁵⁹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 32 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Jeżeli przy hamowaniu pociągu potrzebne jest współdziałanie drużyny konduktorskiej, stosuje się następujące sygnały:

1)

sygnał Rp 4 „Hamować średnio”: jeden krótki ton dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy (rys. 102);

2)

sygnał Rp 5 „Hamować”: trzy długie szybko po sobie następujące tony dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy (rys. 103);

3)

sygnał Rp 6 „Odhamować średnio”: jeden długi i jeden krótki ton dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy (rys. 104);

4)

sygnał Rp 7 „Odhamować”: dwa długie tony dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy (rys. 105).

§ 99⁵⁹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 32 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

1.

Przy stosowaniu lokomotywy popychającej stosuje się następujące sygnały:

1)

sygnał Rp 8 „Rozpocząć popychanie”: dwa krótkie tony dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy ciągnącej (rys. 106);

2)

sygnał Rp 9 „Przerwać popychanie, pozostać przy pociągu”: jeden krótki i jeden długi ton dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy ciągnącej (rys. 107);

3)

sygnał Rp 10 „Dalsze popychanie nie jest potrzebne. Odjechać od pociągu”: cztery krótkie tony dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy ciągnącej (rys. 108).

2.

Jeżeli wszystkie lokomotywy ciągnące i popychające wyposażone są w sprawne urządzenia radiołączności, maszyniści mogą porozumiewać się za pomocą tych urządzeń. W takim przypadku można nie stosować sygnałów Rp 8, Rp 9 i Rp 10 podawanych dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy.

Rozdział 12

Sygnały dawane przy wyprawianiu i przepuszczaniu pociągów

§ 100.

Przy odjeździe pociągów pasażerskich stosuje się następujące sygnały:

1)

sygnał Rp 11 „Wsiadać”: jeden długi ton gwizdkiem (rys. 109).

Sygnał Rp 11 „Wsiadać” podaje drużyna konduktorska przed odjazdem pociągów pasażerskich i mieszanych;

2)

sygnał Rp 12 „Gotów do odjazdu”:

a)

dzienny: podniesienie chorągiewki (rys. 110),

b)

nocny: podniesienie latarki z białym światłem (rys. 111).

Sygnał Rp 12 „Gotów do odjazdu” stosuje się przed odjazdem pociągów z wieloosobową drużyną konduktorską;

3⁶²⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 23 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

sygnał Rp 13 „Pociąg nr... gotów do odjazdu”. Sygnał ten kierownik pociągu przekazuje słownie lub za pomocą urządzeń łączności do maszynisty; stosuje się go przed odjazdem pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych lub wagonów silnikowych w przypadku, gdy urządzenia do sterowania drzwiami i sygnałem dźwiękowym ostrzegającym podróżnych znajdują się na pulpicie w kabinie maszynisty lub zamykanie drzwi pojazdu kolejowego przy wymianie podróżnych jest zapewnione, a zamknięcie drzwi pojazdu kolejowego jest przekazywane kierującemu pojazdem kolejowym z napędem za pomocą urządzeń technicznych;

4)

sygnał Rp 14 „Odjazd pociągów pasażerskich”:

a)

dzienny: ręka podniesiona do góry przez kierownika pociągu lub konduktora znajdującego się najbliżej lokomotywy, zwróconego w kierunku maszynisty, oraz wypowiedziane głośno słowo „Odjazd” (rys. 112),

b)

nocny: podniesienie do góry i poruszanie pionowo latarki z białym światłem zwróconym w kierunku maszynisty przez kierownika pociągu lub konduktora znajdującego się najbliżej maszynisty oraz wypowiedziane głośno słowo „Odjazd” (rys. 113).

W pociągach wyposażonych w sterowane przez kierownika pociągu urządzenia sygnałowe do dawania sygnału „Odjazd” sygnał ten podaje się za pomocą tych urządzeń.

§ 100a⁶³⁾Dodany przez § 1 pkt 24 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Sposób podawania sygnałów przy odjeździe pociągów pasażerskich określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.

§ 101.

1.

Stosuje się następujący sygnał podawany przez dyżurnego ruchu: sygnał Rd 1 „Nakaz jazdy”:

1)

dzienny: okrągła biała tarczka z zieloną obwódką poruszana pionowo (rys. 114);

2)

nocny: latarka z zielonym światłem poruszana pionowo (rys. 115).

2.

Sygnał Rd 1 „Nakaz jazdy” przy wyprawianiu pociągów podaje dyżurny ruchu, a przy przepuszczaniu pociągów - dyżurny ruchu lub nastawniczy na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu, wtedy gdy jest to wymagane odpowiednimi przepisami lub instrukcjami, zgodnie z przepisami działu II.

7⁶⁸⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 26 lit. c rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Jeżeli pociąg cofa się ze szlaku do stacji, to nie należy zmieniać sygnałów oznaczenia czoła i końca pociągu.

§ 106.

Na taborze kolejowym stosuje się następujące sygnały:

1⁶⁹⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 27 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

sygnał Tb 1 „Oznaczenie przodu i tyłu pojazdu trakcyjnego wykonującego manewry” - dzienny i nocny: z przodu i z tyłu po jednym białym świetle od strony czynnego stanowiska maszynisty (rys. 139);

2)

sygnał Tb 2 „Oznaczenie wagonów pocztowych z funkcjonariuszami, wagonów restauracyjnych, sypialnych, jak również innych wagonów specjalnego przeznaczenia oraz wagonów z podróżnymi na stacji, jeżeli te wagony nie są złączone z pociągiem”:

a)

dzienny: po jednej niebieskiej chorągiewce umieszczonej na każdej ścianie szczytowej wagonu (rys. 140),

b)

dzienny i nocny: po jednym lub po dwa niebieskie światła na każdej ścianie szczytowej wagonu; dopuszcza się takie wykonanie latarń, żeby niebieskie światło było widoczne także z boku wagonu, lub umieszczenie na bocznej ścianie dodatkowych świateł niebieskich (rys. 141).

Sygnał oznaczenia wagonów specjalnego przeznaczenia można stosować na jednej ścianie szczytowej wagonu, jeżeli najechanie na wagon zagraża tylko z jednej strony;

3)

sygnał Tb 3 „Oznaczenie wagonów pocztowych w pociągach w czasie postoju, podczas załadowywania i wyładowywania poczty”:

a)

dzienny: niebieska chorągiewka lub latarka z niebieskim światłem, świecąca na trzy strony, umieszczona na otwartych drzwiach wagonu (rys. 142),

b)

nocny: latarka z niebieskim światłem świecącym na trzy strony, umieszczona na otwartych drzwiach wagonu (rys. 143),

c)

dzienny i nocny: lampy sygnałowe z niebieskim światłem wbudowane w boczne ściany wagonu;

4)

sygnał Tb 4 „Oznaczenie pojazdu pomocniczego” - dzienny i nocny: od przodu dwa (nad każdą szyną) lub jedno (nad osią toru) światła białe, a od tyłu - czerwone.

Sygnał Tb 4 stosuje się do oznaczania tych pojazdów pomocniczych, które nie kursują na zasadach ustalonych dla pociągów.

§ 107.

Do oznaczenia pociągów i wagonów skażonych środkami promieniotwórczymi, chemicznymi i biologicznymi stosuje się następujące sygnały:

1)

sygnał PcSp „Skażenie promieniotwórcze pociągu”: trójkątne chorągiewki koloru zielonego zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu (rys. 144);

2)

sygnał PcSb „Skażenie biologiczne pociągu”: trójkątne chorągiewki koloru brązowego zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu (rys. 145);

3)

sygnał PcSch „Skażenie chemiczne pociągu”: trójkątne chorągiewki koloru żółtego, zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu (rys. 146).

Rozdział 14

Sygnały alarmowe

§ 108.

Stosuje się następujące sygnały alarmowe ogólne i pożarowe:

1⁵⁹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 32 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

sygnał A 1 „Alarm”: dwa białe światła migające na czole lokomotywy i jednocześnie jeden długi i trzy krótkie dźwięki dźwiękowego urządzenia ostrzegającego lokomotywy, powtarzane kilkakrotnie, jeden długi i trzy krótkie dźwięki syreny warsztatowej, dźwiękowego urządzenia ostrzegającego lokomotywy, trąbki, gwizdka lub dzwonka aparatu telefonicznego, powtarzane kilkakrotnie (rys. 147), przy czym przez pojęcie „dźwiękowego urządzenia ostrzegającego lokomotywy” należy rozumieć również sygnały dawane przez inne pojazdy wyposażone w urządzenia do dawania sygnałów dźwiękowych:

a)

sygnał alarmowy A 1 podawany jest w celu powiadomienia pracowników kolejowych o istniejącym lub możliwym zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu, bezpieczeństwa osobistego pracowników, osób trzecich lub całości mienia kolejowego,

b)

sygnał alarmowy A 1 podaje drużyna pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego bądź w razie stwierdzenia nieosygnalizowanej przeszkody do jazdy pociągu na torze szlakowym,

c)

sygnał alarmowy A 1 należy podawać do czasu ustalenia, że nie ma przeszkody do jazdy po sąsiednich torach, bądź do czasu przepisowego osłonięcia przeszkody,

d)

po odebraniu sygnału alarmowego A 1 drużyna pojazdu trakcyjnego innego pociągu jadącego na szlaku powinna tak regulować prędkość jazdy, aby pociąg mógł być zatrzymany przed napotkaną przeszkodą do jazdy,

e)

pracownicy mający przybory przeznaczone do dawania sygnałów dźwiękowych powinni powtarzać usłyszane sygnały alarmowe dźwiękowe do czasu rozpoczęcia akcji ratunkowej;

2)

sygnał A 1r: kombinacja złożona z kolejno po sobie następujących trzech krótkich tonów, zróżnicowanych pod względem częstotliwości i powtarzanych cyklicznie:

a)

sygnał alarmowy A 1r podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej. Pracownik, który dowiedział się o wystąpieniu tego zagrożenia lub posiada o nim uzasadnione przypuszczenie i ma dostęp do radiotelefonu w sieci radiołączności pociągowej, powinien natychmiast nadać sygnał „Alarm” za pomocą radiotelefonu; nadanie sygnału „Alarm” nie zwalnia z obowiązku podjęcia działań zapobiegających wypadkowi lub zmniejszających jego skutki,

b)

sygnał A 1r nadawany jest:

-

automatycznie,
-

słownie, gdy radiotelefon nie jest przystosowany do nadawania sygnału „Alarm” automatycznie,

c)

automatyczne nadanie sygnału A 1r następuje po wykonaniu przez obsługującego czynności ustalonych w instrukcji obsługi danego typu radiotelefonu; powoduje to samoczynne zahamowanie wszystkich pojazdów kolejowych z napędem, wyposażonych w urządzenia systemu „Radio-stop”, których radiotelefony odebrały sygnał „Alarm”,

d)

słowne nadanie sygnału A 1r następuje po wypowiedzeniu do mikrofonu, co najmniej pięć razy słowa „Alarm”,

e)

prowadzący pojazdy kolejowe z napędem i pracownicy wyposażeni w radiotelefony przenośne po usłyszeniu sygnału A 1r powinni natychmiast zatrzymać pojazd kolejowy, o ile nie nastąpiło to już samoczynnie,

f⁷⁰⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 7 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.)

odebranie sygnału A 1r nadanego automatycznie zobowiązuje wszystkich użytkowników, którzy go odebrali, do przełączenia radiotelefonów na kanał ratunkowy, w celu wyjaśnienia przyczyn nadania tego sygnału, a dyżurnych ruchu posterunków, na których odbywa się zmiana kanału radiołączności pociągowej, dodatkowo zobowiązuje do bezzwłocznego podjęcia działań mających na celu zapobiegnięcie wypadkowi lub zmniejszenie jego skutków;

3⁵⁹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 32 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

sygnał A 2 „Pożar”: jeden długi i dwa krótkie dźwięki syreny warsztatowej, dźwiękowego urządzenia ostrzegającego lokomotywy, gwizdawki kotła parowego, syreny alarmowej, trąbki sygnałowej lub gwizdka, powtarzane kilkakrotnie (rys. 148):

a)

sygnał „Pożar” daje się w celu powiadomienia straży pożarnej i pracowników kolejowych o powstaniu pożaru na terenie kolejowym,

b)

pracownik kolejowy, który dostrzegł pożar, powinien rozpocząć podawanie sygnału „Pożar” i powiadomić straż pożarną; jeżeli pracownik ten nie ma przyrządu do dawania sygnałów dźwiękowych, powinien niezwłocznie zawiadomić o pożarze pracownika mającego odpowiedni przyrząd sygnałowy,

c)

maszyniści czynnych pojazdów trakcyjnych znajdujących się na terenie stacji oraz inni pracownicy powinni powtarzać sygnał pożarowy, a niezależnie od tego, pracownicy kolei powinni natychmiast powiadomić straż pożarną, zgodnie z postanowieniami regulaminu technicznego.

§ 109.

1.

Stosuje się następujące sygnały o zagrożeniach:

1⁷¹⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 28 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

sygnał A 3 „Ogłoszenie alarmu powietrznego dla stacji”: modulowany ton dźwiękowych urządzeń ostrzegających lokomotywy (10 sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy) trwający 3 minuty (rys. 149) oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm powietrzny dla stacji [wymienić nazwę stacji]”, powtórzone trzykrotnie; alarm powietrzny zarządza się w celu uprzedzenia pracowników o grożącym niebezpieczeństwie uderzeń z powietrza;

2⁵⁹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 32 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

sygnał A 4 „Odwołanie alarmu powietrznego dla stacji”: ciągły ton dźwiękowego urządzenia ostrzegającego lokomotywy, trwający nieprzerwanie 3 minuty (rys. 150) oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Odwołuję alarm powietrzny dla stacji [wymienić nazwę stacji]”, powtórzone trzykrotnie; odwołanie alarmu ogłasza się po ustąpieniu niebezpieczeństwa powodującego ogłoszenie alarmu;

3)

sygnał A 5 „Podawanie sygnałów alarmu powietrznego pociągom na szlaku”:

a)

dzienny: chorągiewka koloru niebiesko-żółtego (rys. 151),

b)

nocny: białe światło migające latarki ręcznej (rys. 152);

4⁷²⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 28 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

sygnał A 6 „Potwierdzenie otrzymania sygnału alarmu powietrznego przez pociąg na szlaku”: modulowany ton dźwiękowych urządzeń ostrzegających lokomotywy (10 sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy) trwający 3 minuty (rys. 149).

Sygnałem tym maszynista pociągu potwierdza zrozumienie otrzymanego sygnału alarmu powietrznego oraz powiadamia drużynę pociągową o odebraniu sygnału;

5⁵⁹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 32 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

sygnał A 7 „Ogłoszenie alarmu o skażeniach dla stacji”: przerywany ton dźwiękowego urządzenia ostrzegającego lokomotywy - trwający 3 minuty, przy czym każdy ton trwa 10 sek., a każda przerwa - 15 sek. (rys. 153) oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm o skażeniach [wymienić rodzaj skażenia] dla stacji [wymienić nazwę stacji]”, powtórzone trzykrotnie; alarm o skażeniach zarządza się dla pracowników stacji kolejowych w celu ostrzeżenia o grożącym niebezpieczeństwie skażeń;

6⁵⁹⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 32 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

sygnał A 8 „Odwołanie alarmu o skażeniach dla stacji”: ciągły ton dźwiękowego urządzenia ostrzegającego lokomotywy trwający nieprzerwanie 3 minuty (rys. 150) oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Odwołuję alarm o skażeniach [wymienić rodzaj skażenia] dla stacji [wymienić nazwę stacji]”, powtórzone trzykrotnie.

2.

Odwołanie alarmu o skażeniach dla stacji ma na celu powiadomienie pracowników o ustąpieniu niebezpieczeństwa skażeń.

3.

Odwołanie alarmu powietrznego, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, oraz alarmu o skażeniach, o którym mowa w ust. 1 pkt 5, jest jedno dla obydwu uprzednio ogłoszonych alarmów.

Rozdział 15

Wskaźniki

§ 110.

1.

Wskaźniki przekazują polecenia, nakazy i informacje związane z ruchem kolejowym za pomocą napisów i symboli umieszczonych na tablicach, wyświetlanych przez latarnie lub inne układy świetlne, a także poprzez ustalony kształt i formę wskaźnika.

2.

Zaleca się, aby wskaźniki stosowane w postaci tablic wykonywane były z materiałów odblaskowych. Zarządca infrastruktury może ustalić wymaganie wykonywania określonych wskaźników z powierzchnią odblaskową.

3.

Wskaźników stosowanych jako tablice nie oświetla się, chyba że przepisy rozporządzenia stanowią inaczej.

§ 111.

1.

Wskaźniki zwrotnicowe służą do sygnalizowania aktualnego położenia zwrotnic rozjazdów zwyczajnych, łukowych jedno- i dwustronnych oraz rozjazdów krzyżowych.

2.

Wskaźniki zwrotnicowe mogą być wykonane w postaci latarń mechanicznych z podświetlanym szkłem koloru mlecznego, latarń elektrycznych z białymi światłami lub tarcz nieoświetlonych. W przypadku stosowania tarcz nieoświetlonych zaleca się, aby były one odblaskowe.

3.

Wskaźniki zwrotnicowe wskazują położenie zwrotnicy jednakowo w dzień jak i w nocy.

4.

Zarządca infrastruktury może określić w przepisach wewnętrznych przypadki, w których stosuje się albo nie stosuje się latarń zwrotnicowych, oraz przypadki, w których zachodzi potrzeba ich podświetlania.

5.

Wskaźniki dotyczące rozjazdów zwyczajnych, krzyżowych pojedynczych, łukowych i skupionych ustawia się obok rozjazdu, na początku każdej zwrotnicy.

6.

Wskaźniki dotyczące rozjazdów krzyżowych podwójnych ustawia się z boku, w środkowej części rozjazdu.

7.

W szczególnych przypadkach stosuje się wskaźniki zwrotnicowe zlokalizowane w dalszej odległości przed zwrotnicami. W takim przypadku latarnia ze wskaźnikami może być umieszczona na osobnym maszcie lub wspólnie z latarniami podającymi inne sygnały.

8.

Pojawienie się częściowe trzeciej strzały w latarni mechanicznej rozjazdu krzyżowego podwójnego, a w latarni elektrycznej miganie środkowego punktu świetlnego wskazuje, że iglica nie przylega do opornicy i oznacza, że wjazd na zwrotnicę jest zabroniony.

9.

Na zwrotnicach rozjazdów zwyczajnych, łukowych jednostronnych i dwustronnych oraz krzyżowych pojedynczych stosuje się następujące wskaźniki:

1)

wskaźnik Wz 1 „Jazda na wprost”: zwrotnica nastawiona w kierunku prostym lub przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o większym promieniu dla jazdy na ostrze lub z ostrza; biały prostokąt na czarnym tle lub dwa białe światła w pionie, widoczne zarówno od strony ostrza iglic, jak i od strony krzyżownicy (rys. 154);

2)

wskaźnik Wz 2 „Jazda na ostrze”: zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym, przy rozjazdach łukowych jednostronnych - w kierunku łuku o mniejszym promieniu, przy rozjazdach dwustronnych łukowych - po jednym z łuków; biała strzała lub biała kresa na czarnym tle, zwrócona skośnie ku górze w prawo lub w lewo, wskazująca kierunek jazdy na ostrze, widoczna od strony ostrza iglic, a na latarni elektrycznej dwa białe światła w poziomie widoczne zarówno od strony iglic jak i od strony krzyżownicy (rys. 155), w rozjazdach łukowych dwustronnych wskaźnik ten, o odpowiednim zwrocie strzał, stosuje się dla obu położeń zwrotnicy;

3)

wskaźnik Wz 3 „Jazda z ostrza”: zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym, przy rozjazdach łukowych jednostronnych - w kierunku łuku o mniejszym promieniu; biała tarcza okrągła na czarnym tle, widoczna od strony krzyżownicy, a na latarni elektrycznej dwa białe światła w poziomie (rys. 156);

4)

wskaźnik Wz 4 „Jazda z ostrza”: zwrotnica rozjazdu dwustronnego łukowego nastawiona do jazdy z lewego albo z prawego toru; biała tarcza okrągła na czarnym tle, a na niej czarny łuk zwrócony wklęsłą stroną w kierunku łuku, na który zwrotnica jest nastawiona, widoczna od strony krzyżownicy (rys. 157).

10.

Na zwrotnicach rozjazdów krzyżowych podwójnych stosuje się następujące wskaźniki:

1)

wskaźnik Wz 5 „Jazda po prostej w prawo”: jazda w kierunku prostym z lewego toru przed rozjazdem na prawy tor za rozjazdem; na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem ku sobie lub dwie białe kresy albo trzy białe światła w jednej linii wznoszącej się ukośnie na prawo (rys. 158);

2)

wskaźnik Wz 6 „Jazda po prostej w lewo”: jazda w kierunku prostym z prawego toru przed rozjazdem na lewy tor za rozjazdem; na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem ku sobie lub dwie białe kresy albo trzy białe światła w jednej linii wznoszącej się ukośnie na lewo (rys. 159);

3)

wskaźnik Wz 7 „Jazda po łuku w lewo”: jazda w kierunku zwrotnym z lewego toru przed rozjazdem na lewy tor za rozjazdem; na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem do środka latarni lub dwie białe kresy albo trzy białe światła, tworzące kąt prosty otwarty w lewo (rys. 160);

4)

wskaźnik Wz 8 „Jazda po łuku w prawo”: jazda w kierunku zwrotnym z prawego toru przed rozjazdem na prawy tor za rozjazdem; na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem do środka latarni lub dwie białe kresy albo trzy białe światła, tworzące kąt prosty otwarty w prawo (rys. 161).

§ 112.

1.

Wskaźniki ogólnoeksploatacyjne ustawia się bezpośrednio obok toru, do którego się odnoszą, według następujących zasad:

1)

na stacji wskaźnik ustawia się z prawej strony toru, do którego się odnosi, patrząc w kierunku jazdy;

2)

na szlaku jednotorowym wskaźnik ustawia się po prawej stronie toru dla każdego kierunku jazdy;

3)

na szlaku dwutorowym, jak również przy równoległym zbliżeniu torów szlakowych dwóch linii kolejowych jednotorowych wskaźnik ustawia się po zewnętrznej stronie torów, dla toru prawego - po prawej, a dla toru lewego - po lewej stronie, patrząc w kierunku jazdy;

4)

na szlaku wielotorowym przy liczbie torów szlakowych większej niż 2, jak również przy równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych różnych linii kolejowych wskaźnik ustawia się: przy torach skrajnych - po zewnętrznej stronie torów, przy torach nieskrajnych - z prawej strony toru dla każdego kierunku jazdy po danym torze.

2.

Stosuje się następujące wskaźniki ogólnoeksploatacyjne:

1)

wskaźnik W 1 „Wskaźnik usytuowania” oznacza miejsce ustawienia tarczy ostrzegawczej semaforowej lub przejazdowej, a na szlakach z samoczynną blokadą liniową czterostawną - przedostatniego semafora odstępowego blokady samoczynnej na szlaku przed semaforem wjazdowym; prostokątna biała tablica z czarnym obramowaniem, a na niej dwa czarne kąty, oparte na krótszych bokach prostokąta, jeden nad drugim, stykające się wierzchołkami w środku tablicy (rys. 162).

Wskaźnik W 1 ustawia się bezpośrednio przed tarczą ostrzegawczą lub semaforem lub mocuje go nisko do masztu tarczy lub semafora - dla zwrócenia uwagi na tarczę lub semafor;

2)

wskaźniki W 2, W 26a, W 26b „Wskaźniki kierunku jazdy” oznaczają: kierunek wyjazdu pociągu (wskaźnik W 2), przejazd z grupy torów dalekobieżnych na grupę torów podmiejskich (wskaźnik W 26a) lub przejazd z grupy torów podmiejskich na grupę torów dalekobieżnych (wskaźnik W 26b); wskaźnik świetlny z matowobiałą literą na czarnym tle, stanowiącą skrót nazwy stacji końcowej lub najbliższej węzłowej danej linii kolejowej bądź innego wyróżnionego punktu docelowego dla wyjazdu pociągu (wskaźnik W 2) lub grupy torów, na którą przejeżdża pociąg (wskaźnik W 26a - zawsze litera „P”, wskaźnik W 26b - zawsze litera „D”) (rys. 163 i 164);

wskaźnik W 2 umieszcza się na maszcie semafora albo na osobnym maszcie, wskaźniki W 26a i W 26b umieszcza się na semaforze ustawionym przed przejściem zwrotnicowym służącym do przejazdu z jednej grupy torów na drugą; wskaźnik jest wyświetlany tylko wtedy, kiedy semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę w kierunku, który został wyróżniony tym wskaźnikiem; wskaźniki W 26a i W 26b wyświetlają się również, gdy na semaforze ukaże się sygnał zastępczy;

3)

wskaźnik W 3 „Wskaźnik unieważnienia” oznacza, że znajdujący się z prawej strony toru przy tym wskaźniku semafor lub tarcza zatrzymania nie odnoszą się do toru, przy którym stoi wskaźnik:

a)

dzienny: maszt semafora bez ramion (rys. 165),

b)

nocny: białe światło u wierzchołka masztu (rys. 166),

c)

g)

na końcu odcinka:

-

na szlaku jednotorowym i wielotorowym, przy liczbie torów szlakowych większej niż 2, jak również przy równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych różnych linii kolejowych - dla jazdy po torze nieskrajnym - obowiązuje maszynistę obraz na odwrotnej stronie wskaźnika, ustawionego na początku odcinka dla przeciwnego kierunku, pomimo tego że wskaźnik ten jest ustawiony z lewej strony toru, patrząc w kierunku jazdy; zasada ta obowiązuje także dla wskaźników ustawionych w obrębie stacji,
-

na szlaku dwutorowym, przy równoległym zbliżeniu torów szlakowych dwóch linii kolejowych jednotorowych i na szlaku wielotorowym, przy liczbie torów szlakowych większej niż 2, jak również przy równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych, różnych linii kolejowych, dla jazdy po torze skrajnym, obowiązuje maszynistę obraz na odwrotnej stronie wskaźnika, ustawionego na początku odcinka dla przeciwnego kierunku, z prawej albo z lewej strony toru, patrząc w kierunku jazdy,

h)

wskaźnik ustawiony na początku odcinka jest zwrócony w kierunku nadjeżdżającego pojazdu szynowego tą stroną, na której jest uwidoczniony kąt zwrócony wierzchołkiem ku dołowi, a ustawiony na końcu odcinka - tą stroną, na której jest uwidoczniony kąt zwrócony wierzchołkiem ku górze,

i)

jeżeli na szlaku wielotorowym, przy liczbie torów szlakowych większej niż 2, jak również przy równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych różnych linii kolejowych, szerokość międzytorza nie pozwala na ustawienie wskaźnika typowego, stosuje się wskaźnik o zmniejszonych wymiarach i umieszcza się go nisko, z zachowaniem skrajni, dolną krawędzią tablicy na wysokości główki szyny,

j)

wskaźnik W 14 należy oświetlać w porze nocnej; jeżeli powierzchnia wskaźnika jest wykonana z materiałów odblaskowych, to w przypadku ustawienia go na szlaku można nie stosować na nim miejscowego oświetlenia;

9)

wskaźniki W 10a, W 10b „Wskaźniki odcinka z popychaniem” oznaczają, że należy rozpocząć (wskaźnik W 10a) albo zaprzestać (wskaźnik W 10b) popychania: wskaźnik świetlny (latarnia) - mlecznobiały kąt na czarnym tle zwrócony wierzchołkiem ku górze (wskaźnik W 10a - oznaczający początek odcinka z popychaniem) albo ku dołowi (wskaźnik W 10b oznaczający koniec odcinka z popychaniem) (rys. 176):

a)

wskaźniki W 10a i W 10b służą do oznaczania w razie potrzeby tych punktów na szlaku, przy których lokomotywa popychająca ma rozpocząć popychanie pociągu albo zaprzestać popychania,

b)

wskaźnik W 10a oznaczający początek odcinka z popychaniem ustawia się w odległości 100 m przed miejscem, od którego należy rozpocząć popychanie, natomiast wskaźnik W 10b oznaczający koniec odcinka z popychaniem - w miejscu, od którego należy zaprzestać popychania pociągów; wskaźniki te umieszcza się po prawej stronie toru, do którego się odnoszą;

10)

wskaźniki W 11a i W 11b „Wskaźniki uprzedzające” w zależności od miejsca usytuowania wskaźnika oznaczają, że za wskaźnikiem znajduje się:

a)

tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego lub odstępowego albo semafor, którego obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości (wskaźnik W 11a),

b)

tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego posterunku ruchu, na którym rozpoczyna się odcinek zelektryfikowany (wskaźnik W 11b) przed tarczą ostrzegawczą zawsze trzy, a przed semaforem, którego obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości, zawsze cztery kolejno po sobie następujące prostokątne lub kwadratowe białe tablice odpowiednio: z trzema, dwoma i jednym albo z czterema, trzema, dwoma i jednym czarnymi pasami, wznoszącymi się ukośnie z lewa na prawo; pasy czarne na tablicach prostokątnych maluje się pod kątem 30°, a na tablicach kwadratowych - pod kątem 45° do poziomu (rys. 177 i 178):

-

na wskaźniku W 11b na czarnych pasach tablic umieszcza się czerwoną strzałę w kształcie błyskawicy, zwróconą ostrzem ku dołowi i malowaną na całej długości tablicy wskaźnika,
-

wskaźnik W 11a służy do zwrócenia uwagi maszynisty pojazdu trakcyjnego na zbliżanie się do tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego lub odstępowego albo do semafora, którego obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości,
-

wskaźnik W 11b, umieszczany wyłącznie przed tarczą ostrzegawczą semafora wjazdowego, służy dodatkowo do uprzedzenia maszynisty o zbliżaniu się do posterunku ruchu, na którym rozpoczyna się odcinek zelektryfikowany z siecią górną pod wysokim napięciem, której dotknięcie lub skierowanie na nią strumienia wody grozi śmiercią,
-

wskaźnik W 11a ustawia się przed tarczą ostrzegawczą semafora wjazdowego lub odstępowego albo przed semaforem, którego obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości; na stacjach pośrednich, niewęzłowych, leżących na liniach kolejowych drugorzędnych i znaczenia miejscowego można nie stosować wskaźnika przed tarczą ostrzegawczą; wskaźnika W 11a można także nie stosować przed tarczami ostrzegawczymi na szlakach, na których największa dopuszczalna prędkość nie przekracza 40 km/h, niezależnie od kategorii linii kolejowej i rodzaju posterunku (stacja pośrednia, węzłowa, posterunek odgałęźny, odstępowy),
-

wskaźnik W 11b stosuje się na szlakach niezelektryfikowanych niezależnie od kategorii linii kolejowej i warunków widoczności tarczy ostrzegawczej i ustawia go przed tarczami ostrzegawczymi semaforów wjazdowych posterunków ruchu, na których rozpoczyna się odcinek zelektryfikowany,
-

wskaźniki W 11a i W 11b ustawia się po tej samej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy, po której umieszczona jest tarcza ostrzegawcza lub semafor, wymagające zastosowania tych wskaźników,
-

tablice wskaźników przed tarczą ostrzegawczą ustawia się w odległościach co 100 m w takiej kolejności, aby maszynista pojazdu trakcyjnego, zbliżającego się do tarczy ostrzegawczej, widział pierwszą napotkaną tablicę z trzema, drugą - z dwoma i ostatnią - z jednym pasem czarnym; w przypadkach wyjątkowych, uzasadnionych miejscowymi warunkami, podane odległości mogą być zmniejszone najwyżej do 60 m między sąsiednimi tablicami, przy czym należy zachować jednakowe odległości między wszystkimi tablicami,
-

tablice wskaźnika przed semaforem, którego obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości, ustawia się w ten sposób, że pierwszą tablicę z czterema pasami czarnymi umieszcza się w miejscu, z którego powinien być widoczny semafor, a następne - kolejno z trzema, dwoma i jednym pasem - pomiędzy pierwszą tablicą a semaforem tak, żeby były zachowane jednakowe odległości między wszystkimi tablicami,
-

jeżeli wskaźniki ustawia się na zewnątrz torów, to stosuje się tablice prostokątne wysokie, jeśli zaś na międzytorzu, to można ustawić, w zależności od szerokości międzytorza, tablice prostokątne o mniejszych wymiarach albo tablice kwadratowe;

21a⁷⁶⁾Dodany przez § 1 pkt 6 lit. d rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35.)

wskaźnik W 27a „Wskaźnik zmiany prędkości” oznacza miejsce zmiany i obowiązującą od tego miejsca największą prędkość drogową na danej linii kolejowej: kwadratowa biała tablica z czarną obwódką, a na niej czarna liczba wskazująca największą dozwoloną prędkość drogową określoną w dziesiątkach kilometrów na godzinę (rys. 189a):

a)

wskaźnik W 27a (wskaźnik dwustronny, stosownie do prędkości dozwolonej za tym wskaźnikiem, patrząc w kierunku jazdy pociągu) ustawia się:

-

przy torach szlakowych i głównych zasadniczych danej linii kolejowej poza drogami rozjazdowymi,
-

na szlaku jednotorowym po prawej stronie toru, patrząc w kierunku wzrostu kilometrażu linii kolejowej, a w pozostałych przypadkach według zasad określonych w ust. 1 pkt 1, 3 i 4,

b)

jeżeli nie można ustawić wskaźnika W 27a z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza się ją nisko,

c)

białe tło wskaźnika W 27a powinno być wykonane z materiałów odblaskowych;

22)

wskaźnik W 31 „Wskaźnik kasowania” oznacza, że sygnalizator, na którym został umieszczony wskaźnik, jest nieczynny, nie został oddany do użytku lub jest unieważniony, a sygnały wyświetlane na nim są nieobowiązujące: biały ukośny krzyż z czarną obwódką (rys. 191); wskaźnik W 31 umieszcza się na nieczynnych sygnalizatorach;

23)

wskaźnik W 28 „Wskaźnik kanału radiowego” oznacza miejsce zmiany i obowiązujący od tego miejsca numer kanału radiołączności pociągowej: okrągła czarna tablica, a na niej żółte oznaczenie literowo-cyfrowe; litera stanowi uzgodniony z Prezesem UTK wyróżnik zarządcy infrastruktury, którego wskaźnik dotyczy; liczba wskazuje numer kanału radiołączności pociągowej, przydzielonego danemu zarządcy infrastruktury (rys. 192):

a)

wskaźnik W 28 informuje maszynistę o miejscu zmiany obowiązującego kanału radiołączności pociągowej i o obowiązującym od tego miejsca numerze kanału radiowego; po minięciu wskaźnika maszynista powinien przełączyć radiotelefon na wskazany kanał radiołączności pociągowej i jak najszybciej nawiązać łączność z najbliższym posterunkiem ruchu pracującym na tym kanale,

b)

numer kanału określony wskaźnikiem W 28 obowiązuje do miejsca ustawienia następnego wskaźnika z innym numerem,

c)

wskaźnik W 28 ustawia się w następujący sposób:

-

na stacji lub posterunku odgałęźnym, będącym początkiem linii kolejowej z radiołącznością pociągową - na stacji w odległości 30-70 m, a na posterunku odgałęźnym - 100-150 m za ostatnią zwrotnicą, patrząc w kierunku szlaku z radiołącznością pociągową,
-

na stacji węzłowej lub posterunku odgałęźnym, jeżeli na przyległych szlakach jest radiołączność pociągowa o różnych numerach kanałów - na stacji w odległości 30-70 m, a na posterunku odgałęźnym - 100-150 m za ostatnią zwrotnicą wyjazdową, patrząc w kierunku szlaku z innym kanałem radiołączności pociągowej,
-

przy dojeździe do posterunku leżącego na linii kolejowej z radiołącznością pociągową, na szlaku niewyposażonym w radiołączność pociągową - 300 m przed semaforem wjazdowym posterunku ruchu z radiołącznością pociągową,

a)

wskaźnik W 33 informuje maszynistę o miejscu zmiany systemu radiołączności pociągowej 150 MHz na obowiązujący od tego miejsca system ERTMS/GSM-R; po minięciu wskaźnika, maszynista powinien przełączyć urządzenia pokładowe, jeśli są dostępne, na system ERTMS/GSM-R obowiązujący od tego miejsca oraz jak najszybciej nawiązać łączność z najbliższym posterunkiem ruchu pracującym w tym systemie,

b)

wskaźnik W 33 ustawia się w następujący sposób:

-

na stacji lub posterunku odgałęźnym, będącym początkiem linii kolejowej z systemem ERTMS/GSM-R - na stacji w odległości 30-70 m, a na posterunku odgałęźnym 100-150 m za ostatnim rozjazdem, patrząc w kierunku szlaku z systemem ERTMS/GSM-R,
-

na stacji węzłowej lub posterunku odgałęźnym, jeżeli na przyległych szlakach są różne rodzaje radiołączności pociągowej (150 MHz i system ERTMS/GSM-R) - na stacji w odległości 30-70 m, a na posterunku odgałęźnym 100-150 m za ostatnim rozjazdem, patrząc w kierunku szlaku z systemem ERTMS/GSM-R,
-

przy dojeździe do posterunku ruchu leżącego na linii kolejowej wyposażonej w system ERTMS/GSM-R, na szlaku niewyposażonym w system ERTMS/GSM-R - 300 m przed semaforem wjazdowym na ten posterunek ruchu,

c)

jeżeli nie można ustawić wskaźnika W 33 z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko; białe tło wskaźnika powinno być wykonane z materiałów odblaskowych;

31⁷⁸⁾Dodany przez § 1 pkt 8 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.)

wskaźnik W 34 „Wskaźnik końca obowiązywania systemu ERTMS/GSM-R” oznacza koniec obowiązującego do tego miejsca systemu ERTMS/GSM-R. Prostokątna biała tablica z czarnym obramowaniem, a na niej czarny symbol graficzny przedstawiający słuchawkę oraz czarne litery GSM-R umieszczone poniżej symbolu słuchawki. Poniżej wewnątrz czarnego obramowania w kształcie elipsy umieszczony jest czarny skrót literowy nazwy państwa, na obszarze którego zainstalowany jest dany system ERTMS/GSM-R. Tablica przekreślona czerwonym pasem wznoszącym się ukośnie od lewego dolnego wierzchołka do prawego górnego wierzchołka (rys. 198b):

a)

wskaźnik W 34 informuje maszynistę o miejscu zmiany systemu ERTMS/GSM-R na obowiązujący od tego miejsca system radiołączności pociągowej 150 MHz; po minięciu wskaźnika, maszynista powinien przełączyć urządzenia pokładowe, jeśli są dostępne, na system radiołączności pociągowej 150 MHz obowiązujący od tego miejsca oraz jak najszybciej nawiązać łączność z najbliższym posterunkiem ruchu pracującym w tym systemie,

b)

wskaźnik W 34 stosuje się wraz ze wskaźnikiem W 28, który informuje maszynistę o kanale systemu radiołączności pociągowej 150 MHz obowiązującego za wskaźnikiem W 34; wskaźnik W 28 umieszcza się powyżej wskaźnika W 34 na wspólnej konstrukcji wsporczej,

c)

wskaźnik W 34 ustawia się w następujący sposób:

-

na stacji, stacji węzłowej lub posterunku odgałęźnym, będącym końcem ostatniego szlaku linii kolejowej z systemem ERTMS/GSM-R - na stacji i na stacji węzłowej w odległości 30-70 m, a na posterunku odgałęźnym 100-150 m za ostatnim rozjazdem, patrząc w kierunku szlaku z systemem ERTMS/GSM-R,
-

przy dojeździe do posterunku ruchu niewyposażonego w system ERTMS/GSM-R - w odległości drogi hamowania obowiązującej na danym szlaku, przed semaforem wjazdowym na ten posterunek ruchu,

d)

jeżeli nie można ustawić wskaźnika W 34 z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko; białe tło wskaźnika powinno być wykonane z materiałów odblaskowych.

§ 113.

1.

Wskaźniki We stosowane na liniach kolejowych zelektryfikowanych określają obowiązujący maszynistę sposób prowadzenia elektrycznego pojazdu trakcyjnego wynikający z układu zasilania i układu sieci trakcyjnej.

2.

Wskaźniki We ustawia się obok toru albo zawiesza nad torem, do którego się odnoszą, patrząc w kierunku jazdy, według następujących zasad:

1)

na stacji wskaźnik We umieszcza się z prawej strony toru, do którego się odnosi, patrząc w kierunku jazdy;

2)

na szlaku jednotorowym wskaźnik We umieszcza się po prawej stronie toru, dla każdego kierunku jazdy;

3)

na szlaku dwutorowym, jak również przy równoległym zbliżeniu torów szlakowych dwóch linii kolejowych jednotorowych wskaźnik We umieszcza się po zewnętrznej stronie torów, dla toru prawego - po prawej, a dla toru lewego - po lewej stronie, patrząc w kierunku jazdy;

4)

na szlaku wielotorowym, przy liczbie torów szlakowych większej niż 2, jak również przy równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych różnych linii kolejowych wskaźnik We umieszcza się przy torach skrajnych - po zewnętrznej stronie torów, przy torach nieskrajnych - z prawej strony toru dla każdego kierunku jazdy po danym torze.

3.

b)

wskaźnik W ETCS 1 ustawia się na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym zapowiedź wjazdu do obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 1 LS,

c)

wskaźnika W ETCS 1 nie stosuje się wewnątrz obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 1 LS,

d)

jeżeli na szlaku nie można ustawić wskaźnika W ETCS 1 z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko,

e)

w granicach stacji zaleca się stosować tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszczać ją nisko;

2)

wskaźnik W ETCS 2 „Wjazd w obszar ERTMS/ETCS poziomu 1 LS” oznacza miejsce zmiany poziomu systemu ERTMS/ETCS na poziom 1 LS: biała kwadratowa tablica z czarnym obramowaniem i czarnym oznaczeniem literowo-cyfrowym „ETCS L1LS” (oznaczenie „ETCS” umieszczone nad oznaczeniem „L1LS”) (rys. 204b):

a)

wskaźnik W ETCS 2 stosuje się w celu poinformowania maszynisty pociągu wyposażonego w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS o wjeździe do obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 1 LS,

b)

wskaźnik W ETCS 2 ustawia się w następujący sposób:

-

na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym granicę wjazdu do obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 1 LS lub
-

obok każdej grupy balis, która wysyła polecenie zmiany poziomu systemu ERTMS/ETCS na poziom 1 LS,

a)

wskaźnik W ETCS 5 stosuje się w celu poinformowania maszynisty pociągu wyposażonego w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS o wjeździe do obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 1,

b)

wskaźnik W ETCS 5 ustawia się w następujący sposób:

-

na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym granicę wjazdu do obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 1 lub
-

obok każdej grupy balis, która wysyła polecenie zmiany poziomu systemu ERTMS/ETCS na poziom 1,

a)

wskaźnik W ETCS 8 stosuje się w celu poinformowania maszynisty pociągu wyposażonego w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS o wjeździe do obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 2,

b)

wskaźnik W ETCS 8 ustawia się w następujący sposób:

-

na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym granicę wjazdu do obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 2 lub
-

obok każdej grupy balis, która wysyła polecenie zmiany poziomu systemu ERTMS/ETCS na poziom 2,

c)

jeżeli na szlaku nie można ustawić wskaźnika W ETCS 8 z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko,

d)

w granicach stacji zaleca się stosować tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszczać ją nisko;

9)

wskaźnik W ETCS 9 „Wyjazd z obszaru ERTMS/ETCS poziomu 2” oznacza miejsce wyjazdu z obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 2: biała kwadratowa tablica z czarnym obramowaniem i czarnym oznaczeniem literowo-cyfrowym „ETCS L2” (oznaczenie „ETCS” umieszczone nad oznaczeniem „L2”) przekreślona czerwonym pasem wznoszącym się ukośnie od lewego dolnego wierzchołka do prawego górnego wierzchołka (rys. 204i):

a)

wskaźnik W ETCS 9 stosuje się w celu poinformowania maszynisty pociągu wyposażonego w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS o wyjeździe z obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 2,

b)

wskaźnik W ETCS 9 ustawia się na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym granicę wyjazdu z obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 2,

c)

wskaźnika W ETCS 9 nie stosuje się: na granicy pomiędzy obszarem wyposażonym w system ERTMS/ETCS poziomu 2 a obszarem wyposażonym w system ERTMS/ETCS poziomu 1 LS; na granicy pomiędzy obszarem wyposażonym w system ERTMS/ETCS poziomu 2 a obszarem wyposażonym w system ERTMS/ETCS poziomu 1,

d)

jeżeli na szlaku nie można ustawić wskaźnika W ETCS 9 z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko,

e)

w granicach stacji zaleca się stosować tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszczać ją nisko.

1)

sygnał „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością” lub „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością. Następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę”; dzienny i nocny: dwa zielone światła na semaforze w jednym pionie zwrócone do pociągu (rys. 213);

2)

sygnał „Wolna droga. Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością”; dzienny i nocny: światło zielone, a nad nim światło pomarańczowe na semaforze w pionie, zwrócone do pociągu (rys. 214).

2.

Na tarczy ostrzegawczej można do odwołania stosować następujący sygnał: „Semafor wskazuje sygnał „Wjazd ze zmniejszoną prędkością. Następny semafor wskazuje Stój” „lub sygnał „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością. Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę”; dzienny i nocny: pomarańczowe i zielone światło w pionie zwrócone do pociągu (rys. 215).

3.

Na sygnalizatorze powtarzającym można do odwołania stosować następujący sygnał: „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością”; dzienny i nocny: jedno światło pomarańczowe, jedno białe i jedno zielone w pionie, zwrócone do pociągu (rys. 216).

4.

Informacje dotyczące sygnałów, o których mowa w ust. 1-3, powinny być zawarte w dodatku do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów.

Dział IV

Prowadzenie ruchu na liniach kolejowych wąskotorowych

Rozdział 1

Przepisy ogólne

§ 116.

1.

Linie kolei wąskotorowych dzielą się na:

1)

stacje - punkt eksploatacyjny, na którym znajduje się obsługiwany posterunek ruchu;

2)

szlaki - część linii kolejowej wąskotorowej między posterunkiem zapowiadawczym i końcowym punktem linii kolejowej, przy czym posterunkiem zapowiadawczym jest punkt eksploatacyjny, z którego prowadzi się zapowiadanie pociągów przez dyżurnego ruchu;

3)

odstępy - część toru szlakowego między:

a)

stacją lub posterunkiem zapowiadawczym a najbliższym posterunkiem odstępowym lub bocznicowym,

b)

dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi lub bocznicowymi,

c)

posterunkiem odstępowym lub końcowym punktem linii kolejowej.

2.

Granicą odstępu na posterunku odstępowym jest pierwszy słupek ukresowy rozjazdu na torze prawym, patrząc w kierunku jazdy w drugiej głowicy rozjazdowej posterunku. Jeżeli na posterunku są ustawione wskaźniki W 4, granicą odstępu jest miejsce ustawienia tego wskaźnika.

3.

Punkty początkowe i końcowe linii kolejowych ustala zarząd kolei wąskotorowej.

§ 117.

1.

Kierowanie ruchem pociągów na liniach kolejowych wąskotorowych należy do dyżurnego ruchu.

2.

Dyżurny ruchu określa bieżącą sytuację ruchową na szlakach i odstępach na podstawie:

1)

wpisów dokonywanych w dzienniku ruchu;

2)

zapisów w raportach z jazdy znajdujących się w przeznaczonym do ich archiwizacji w miejscu określonym w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej;

3)

wzajemnego porozumienia dyżurnego ruchu i kierowników pociągów znajdujących się na szlaku.

§ 118.

1.

Na szlaku mogą znajdować się jednocześnie nie więcej niż trzy pociągi.

2.

Jeżeli pociągi jadą w przeciwnych kierunkach i zbliżają się do siebie, to mogą się krzyżować na posterunkach odstępowych przewidzianych w rozkładzie jazdy pociągów lub wyznaczonych każdorazowo przez dyżurnego ruchu.

3.

Na odstępie może znajdować się jednocześnie tylko jeden pociąg.

4.

Ruch lokomotyw luzem, drezyn motorowych i pojazdów pomocniczych jest prowadzony na zasadach ustalonych dla pociągów.

5.

Obsługa pociągu powinna składać się z co najmniej dwóch uprawnionych osób. W pociągach obsługiwanych przez lekkie wagony silnikowe, spalinowe lub elektryczne oraz w pojazdach pomocniczych dopuszcza się jednoosobową obsadę pociągu. Drużyna trakcyjna może pełnić czynności drużyny konduktorskiej.

Rozdział 2

Przygotowanie pociągu do jazdy

§ 119.

Zestawienie pociągu powinno odpowiadać następującym warunkom:

1)

w składzie pociągu powinien znajdować się tylko tabor kolejowy sprawny pod względem technicznym i odpowiadający warunkom przewozu;

2)

wagony powinny być rozmieszczone zgodnie z warunkami określonymi przez zarządcę kolei wąskotorowych;

3)

wagony z czynnymi hamulcami powinny być rozmieszczone równomiernie i w liczbie zapewniającej uzyskanie wymaganej masy hamującej;

4)

prędkość rozkładowa pociągu nie może być większa od prędkości konstrukcyjnej taboru kolejowego;

5)

wagony powinny być równomiernie załadowane, a ładunek właściwie zamocowany.

§ 120.

1.

Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym.

2.

Czynnym hamulcem jest urządzenie służące do hamowania wagonu, które w danej chwili może być obsłużone zespołowo przez maszynistę albo indywidualnie przez pracownika znajdującego się na wagonie.

3.

Rzeczywista masa hamująca pociągu jest sumą mas hamujących wszystkich pojazdów kolejowych z czynnymi hamulcami znajdujących się w pociągu, oprócz czynnych pojazdów trakcyjnych.

4.

Masa hamująca wagonu jest równa masie brutto wagonu będącej sumą masy własnej wagonu i masy ładunku; dla wagonów pasażerskich jako masę ładunku przyjmuje się 1 tonę na każdą rzeczywistą oś wagonu.

5.

Procent wymaganej masy hamującej pociągu jest to udział rzeczywistej masy hamującej do masy brutto wszystkich wagonów w pociągu i jest wyrażany w procentach.

6.

Procent wymaganej masy hamującej pociągu jest ustalany dla drogi hamowania 400 m i jest on zależny od:

1)

prędkości jazdy pociągu;

2)

pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.

7.

Pochylenia miarodajne na linii kolei wąskotorowej są określone w służbowym rozkładzie jazdy pociągów dla tej linii lub regulaminie technicznym kolei wąskotorowej.

8.

Jeżeli wyprawiany pociąg, dla prędkości jazdy przewidzianej rozkładem jazdy pociągów, ma rzeczywistą masę hamującą mniejszą od wymaganej masy hamującej i nie można włączyć odpowiedniej liczby czynnych hamulców lub obsadzić hamulców ręcznych, należy ograniczyć prędkość do odpowiadającej rzeczywistej masie hamującej albo zmniejszyć ogólną masę pociągu do takiej, dla której będzie wymagany.

9.

Wymaganą masę hamującą dla pociągów kolei wąskotorowych określa tablica hamowania pociągów dla kolei wąskotorowych stanowiąca załącznik nr 4 do rozporządzenia.

Rozdział 3

Droga przebiegu pociągu

§ 121.

Drogi przebiegu dla wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów na wszystkich posterunkach na liniach kolejowych wąskotorowych określa regulamin techniczny kolei wąskotorowej.

otrzymano potwierdzenie przybycia lub przejścia ostatniego pociągu wyprawionego do sąsiedniego posterunku odstępowego bądź bocznicy;

3)

pociąg wyprawiony uprzednio na szlak do określonego kilometra i z powrotem powrócił ze szlaku i zgłosił swój przyjazd dyżurnemu ruchu.

8.

Wyprawienie pociągu ze stacji lub przystanku odbywa się na podstawie sygnału „Odjazd” wydanego przez kierownika pociągu.

Rozdział 5

Prowadzenie ruchu pociągów na podstawie zapowiadania pociągów

§ 124.

1.

Przed wyprawieniem pociągu na szlak kierownik pociągu nawiązuje łączność z dyżurnym ruchu i pyta o pozwolenie: „Czy droga dla pociągu nr... z posterunku... jest wolna?”.

2.

Jeżeli wszystkie odstępy, które wchodzą w planowaną drogę przebiegu, są wolne i nie ma innych przeszkód do wyprawienia pociągu, dyżurny ruchu wydaje komunikat: „Droga dla pociągu nr... z posterunku... do posterunku... jest wolna”, który jest traktowany jako pozwolenie na wyjazd pociągu.

3.

Treść pozwolenia na wyjazd jest wpisywana w pełnym brzmieniu przez kierownika pociągu w odpowiednią rubrykę raportu z jazdy, a przez dyżurnego ruchu do dziennika ruchu wraz z podaniem godziny wydania pozwolenia oraz podpisem.

4.

Z chwilą wydania pozwolenia na wyjazd wszystkie odstępy, które wchodzą w drogę przebiegu wskazaną w treści pozwolenia, uznaje się za zajęte.

5.

Jeżeli na posterunku docelowym planowane jest krzyżowanie lub spotkanie z innym pociągiem, komunikat określony w ust. 2 jest uzupełniony zdaniem „do krzyżowania (spotkania) z pociągiem nr...”.

6.

Po przybyciu pociągu z sygnałem końca pociągu do posterunku wskazanego w pozwoleniu wydanym przez dyżurnego ruchu kierownik pociągu nawiązuje łączność z dyżurnym ruchu i informuje o przybyciu komunikatem „Pociąg nr... przybył na posterunek... godz.... min....”.

7.

Treść komunikatu o przybyciu pociągu jest wpisywana przez kierownika pociągu w odpowiednią rubrykę raportu z jazdy, a przez dyżurnego ruchu do dziennika ruchu i potwierdzana podpisem.

8.

Z chwilą przyjęcia przez dyżurnego ruchu komunikatu o przybyciu pociągu odstępy, które wchodzą w drogę przebiegu wskazaną w treści poprzedzającego pozwolenia na wyjazd, uznaje się za zwolnione.

Rozdział 6

Krzyżowanie i spotkanie pociągów

§ 125.

1.

Krzyżowanie lub spotkanie pociągów może się odbywać na posterunku odstępowym przy zachowaniu następujących warunków:

1)

liczba pociągów znajdujących się jednocześnie na szlaku podzielonym na odstępy nie może przekraczać liczby dopuszczalnej;

2)

kierownicy pociągów i maszyniści wszystkich pociągów znajdujących się na szlaku zostali uprzedzeni o planowanym krzyżowaniu lub spotkaniu przez dyżurnego ruchu, co zostało potwierdzone wpisem w raporcie z jazdy.

2.

Każdy pociąg wjeżdżający na posterunek odstępowy powinien zajmować tor wskazany uprzednio przez dyżurnego ruchu, przy czym w przypadku braku wskazania jest to tor prawy, patrząc w kierunku ruchu pociągu.

3.

Maszynista pociągu zbliżającego się do miejsca krzyżowania z pociągiem przeciwnego kierunku powinien dać sygnał „Baczność”.

4.

Kierownik pociągu przybyłego wcześniej do miejsca krzyżowania nastawia zwrotnicę wjazdową dla pociągu jadącego z przeciwnego kierunku, dozoruje ją w czasie wjazdu pociągu na stację, a po zjechaniu tego pociągu ze zwrotnicy i stwierdzeniu, że pociąg ten przybył z sygnałem końca pociągu, nastawia zwrotnicę w położenie zasadnicze i zamyka zamkiem.

5.

Po przybyciu pociągu na posterunek odstępowy, na którym ma się odbyć krzyżowanie, kierownik pociągu zgłasza przybycie pociągu dyżurnemu ruchu.

6.

Dyżurny ruchu, po otrzymaniu zgłoszenia przybycia na posterunek odstępowy od kierowników obu krzyżujących się pociągów i po upewnieniu się, że przyległe do miejsca krzyżowania odstępy są wolne, daje pozwolenie na odjazd, co zostaje potwierdzone wpisem w dzienniku ruchu i raporcie z jazdy.

7.

Obsługa zwrotnic podczas krzyżowania, w tym przestawienie ich w położenie zasadnicze po wyjeździe pociągu i zamknięcie zwrotnic na zamki, należy do obowiązków kierownika pociągu.

Rozdział 7

Prowadzenie ruchu bez zapowiadania pociągów w czasie zamknięcia posterunku zapowiadawczego

§ 126.

1.

Zamknięcie posterunku ruchu dla czynności technicznych przez dyżurnego ruchu i dalsze prowadzenie ruchu pociągów bez zapowiadania pociągów jest dopuszczalne, jeżeli:

1)

na kolei wąskotorowej znajduje się tylko jeden pociąg, który uprzednio uzyskał pozwolenie na wyjazd;

2)

pociąg kończy swój bieg na posterunku zapowiadawczym.

2.

Bezpośrednio przed planowanym zamknięciem posterunku zapowiadawczego dyżurny ruchu nawiązuje łączność z kierownikiem pociągu i informuje o planowanym zamknięciu posterunku.

3.

Kierownik pociągu w raporcie z jazdy poniżej ostatniego wypełnionego zapisu dotyczącego pozwolenia na wyjazd, wypełnia zapis „posterunek zapowiadawczy... o godz.... min.... został zamknięty” i potwierdza podpisem.

4.

W czasie gdy posterunek zapowiadawczy jest zamknięty dopuszczalne jest jedynie uruchamianie pociągów obsługiwanych przez lokomotywę, która w chwili zamykania posterunku zapowiadawczego prowadziła pociąg, który uzyskał uprzednio pozwolenie na wyjazd.

5.

Po przybyciu ostatniego pociągu z sygnałem końca pociągu do posterunku zapowiadawczego i zakończeniu służby kierownik pociągu w raporcie z jazdy wypełnia zapis „Pociąg nr... [nr zgodny z numerem pociągu, dla którego uprzednio wydano pozwolenie na wyjazd] przybył jako pociąg nr... [nr ostatniego pociągu w czasie danej służby] na posterunek... godz.... min....” i potwierdza podpisem.

6.

Kierownik pociągu pozostawia wypełniony raport z jazdy w pomieszczeniu dyżurnego ruchu w przeznaczonym do tego celu miejscu, określonym regulaminem technicznym kolei wąskotorowej.

7.

Dyżurny ruchu po otwarciu posterunku zapowiadawczego sprawdza, czy lokomotywa lub lokomotywy wskazane w raporcie z jazdy znajdują się na torach trakcyjnych lub odstawczych posterunku zapowiadawczego.

8.

Po dokonaniu czynności, o której mowa w ust. 7, dyżurny ruchu odnotowuje w dzienniku ruchu przybycie tego pociągu z godziną tego wpisu i uwagą: „co potwierdzono na podstawie miejsca postoju lokomotywy”.

9.

Z chwilą dokonania w dzienniku ruchu zapisu, o którym mowa w ust. 8, wszystkie odstępy kolei wąskotorowej uznaje się za zwolnione.

Rozdział 8

Prowadzenie ruchu na podstawie zapowiadania pociągów w czasie zamknięcia posterunku zapowiadawczego

§ 127.

1.

Zamknięcie przez dyżurnego ruchu posterunku zapowiadawczego dla czynności technicznych i dalsze prowadzenie przez niego ruchu pociągów poza posterunkiem zapowiadawczym jest dopuszczalne, jeżeli:

1)

na linii kolei wąskotorowej znajdują się nie więcej niż dwa pociągi;

2)

jeden z pociągów znajduje się na zamykanym posterunku zapowiadawczym i czeka na pozwolenie na wyjazd;

3)

składy obu pociągów kończą swój przebieg na posterunku zapowiadawczym.

2.

Dyżurny ruchu bezpośrednio przed planowanym zamknięciem posterunku zapowiadawczego:

1)

nawiązuje łączność z kierownikiem pociągu znajdującego się na szlaku;

2)

informuje kierownika pociągu o planowanym zamknięciu posterunku i dalszym prowadzeniu przez niego ruchu pociągów poza posterunkiem zapowiadawczym;

3)

przejmuje obowiązki kierownika pociągu znajdującego się na zamykanym posterunku zapowiadawczym, jednocześnie nadal pełniąc funkcję dyżurnego ruchu;

4)

wydaje pozwolenie na wyjazd dla pociągu znajdującego się na posterunku zapowiadawczym, o ile wszystkie odstępy, które wchodzą w planowaną drogę przebiegu, są wolne i nie ma innych przeszkód do wyprawienia pociągu;

5)

treść pozwolenia na wyjazd zapisuje do dziennika ruchu i w odpowiednią rubrykę raportu z jazdy wraz z podaniem godziny wydania pozwolenia oraz podpisem;

6)

zapisuje w dzienniku ruchu „Zamykam posterunek zapowiadawczy... godz.... min.... i nadal prowadzę ruch pociągów z pociągu nr...”.

3.

Kierownik pociągu znajdującego się na szlaku i dyżurny ruchu pełniący funkcję kierownika pociągu w drugim pociągu w raporcie z jazdy poniżej ostatniego wypełnionego zapisu dotyczącego pozwolenia na wyjazd zapisują: „Posterunek zapowiadawczy... o godz.... min.... został zamknięty, a dyżurny ruchu znajduje się w pociągu nr...”.

4.

W trakcie pełnienia obowiązków kierownika pociągu dyżurny ruchu:

1)

powinien mieć przy sobie dziennik ruchu i prowadzić w nim zapisy dotyczące sytuacji ruchowej, w tym także wydawać pozwolenia na odjazd dla wszystkich wyprawianych pociągów i żądać potwierdzenia przybycia tych pociągów;

2)

prowadzi zapisy w raporcie z jazdy dla pociągu, którego jest kierownikiem, w tym w szczególności zapisy dotyczące uzyskiwanych pozwoleń na odjazd i zgłaszania przybycia pociągu.

5.

W czasie gdy posterunek zapowiadawczy jest zamknięty, dopuszczalne jest jedynie uruchamianie pociągów obsługiwanych przez lokomotywy, które w chwili zamykania posterunku zapowiadawczego prowadziły pociągi i które uzyskały uprzednio pozwolenie na wyjazd.

6.

Dyżurny ruchu po powrocie do posterunku zapowiadawczego i zakończeniu służby kierownika pociągu:

1)

otwiera posterunek zapowiadawczy dla czynności technicznych, co odnotowuje w dzienniku ruchu;

2)

zapisuje w dzienniku ruchu i raporcie z jazdy pociągu, którego był kierownikiem, informację o przybyciu: „Pociąg nr... przybył na posterunek... o godz.... min....” i potwierdza podpisem.

7.

Z chwilą dokonania zapisu o przybyciu pociągu, o którym mowa w ust. 6 pkt 2, odstępy, które wchodzą w drogę przebiegu wskazaną w treści poprzedzającego pozwolenia na wyjazd, uznaje się za zwolnione.

8.

Jeżeli zgodnie z zapisami w dzienniku ruchu w czasie zamknięcia posterunku zapowiadawczego drugi pociąg znajdujący się na szlaku skończył bieg wcześniej, dyżurny ruchu sprawdza, czy w przeznaczonym do tego celu miejscu określonym regulaminem technicznym kolei wąskotorowej znajduje się wypełniony raport z jazdy tego pociągu.

9.

Z chwilą potwierdzenia poprawności zapisów w raporcie z jazdy wszystkie odstępy kolei wąskotorowej uznaje się za zwolnione.

10.

Jeżeli na szlaku nadal znajduje się drugi pociąg, co potwierdzają zapisy prowadzone w dzienniku ruchu, dyżurny ruchu nawiązuje łączność z kierownikiem pociągu znajdującego się na szlaku i informuje o otwarciu posterunku zapowiadawczego.

11.

Kierownik pociągu znajdującego się na szlaku w raporcie z jazdy poniżej ostatniego wypełnionego zapisu dotyczącego pozwolenia na wyjazd zapisuje: „Posterunek zapowiadawczy... o godz.... min.... został otwarty”.

12.

Sposób prowadzenia ruchu pociągów na liniach kolei wąskotorowej, o którym mowa w ust. 1-11, nie jest dozwolony, jeżeli w obrębie kolei wąskotorowej znajdują się posterunki ruchu z obsługiwanymi semaforami wjazdowymi lub wyjazdowymi, a prędkość pociągów w czasie prowadzenia ruchu w opisany sposób przekracza 20 km/h.

Rozdział 9

Prowadzenie dziennika ruchu

§ 128.

1.

Dziennik ruchu powinien znajdować się w pomieszczeniu dyżurnego ruchu, a jeżeli dyżurny ruchu pełni służbę poza tym pomieszczeniem, to powinien on posiadać dziennik ruchu przy sobie.

2.

Sposób prowadzenia dziennika ruchu określa zarządzający linią kolejową w przepisach wewnętrznych.

3.

Kartki dziennika ruchu powinny być ponumerowane i przeszyte sznurkiem, którego końce muszą być zabezpieczone naklejką i opatrzone pieczęcią przez zarządzającego linią kolejową.

4.

Początek doby, otwarcie posterunku zapowiadawczego i zamknięcie posterunku zapowiadawczego powinny być wyraźnie odnotowywane przez całą szerokość strony dziennika ruchu.

5.

Zapisy wynikające z rozmów służbowych dokonywanych z kierownikami pociągów należy wpisywać w kolejnych kolumnach dziennika ruchu.

6.

Do dziennika ruchu wpisuje się w odpowiednich rubrykach:

1)

numery pociągów wyprawianych;

2)

numery raportów z jazdy prowadzonych przez kierowników pociągów, co jest potwierdzane ich podpisem;

3)

godzinę wydania pozwolenia na wyprawienie pociągów;

4)

godzinę przyjazdu do posterunków według zapisu rozmów z kierownikami pociągów.

7.

Rubryki dziennika ruchu, które nie zostały wypełnione, należy przekreślić poziomą linią.

8.

Każde przekreślenie albo dopisanie cyfry lub wyrazu w dzienniku ruchu dyżurny ruchu powinien potwierdzić podpisem.

9.

Przyjęcie i przekazywanie służby przez dyżurnego ruchu powinny być zanotowane w dzienniku ruchu.

10.

Jeśli w chwili przyjęcia służby posterunek zapowiadawczy jest zamknięty, dyżurny ruchu otwiera posterunek zapowiadawczy dla czynności technicznych, co potwierdza wpisem w dzienniku ruchu.

11.

Dyżurny ruchu może zamknąć posterunek zapowiadawczy, jeżeli:

1)

na linii kolejowej nie ma żadnych pociągów;

2)

na linii kolejowej znajduje się tylko jeden pociąg i zostaje wprowadzony ruch bez zapowiadania pociągów w czasie zamknięcia posterunku zapowiadawczego;

3)

na linii kolejowej znajdują się dwa pociągi i zostaje wprowadzony ruch na podstawie zapowiadania pociągów w czasie zamknięcia posterunku zapowiadawczego.

Rozdział 10

Prowadzenie raportu z jazdy

§ 129.

1.

Raport z jazdy jest dokumentem potwierdzającym sytuację ruchową w trakcie prowadzenia ruchu pociągów.

2.

Raporty z jazdy są przechowywane w przeznaczonym do tego celu miejscu określonym regulaminem kolei wąskotorowych, w kolejności zgodnej z numeracją druków.

3.

Druki raportu z jazdy są wydawane kierownikom pociągu przez dyżurnego ruchu za pokwitowaniem w dzienniku ruchu.

4.

Jeden druk raportu z jazdy jest wydawany na jeden dzień służby kierownika pociągu, a jeśli liczba zapisów dokonywanych w trakcie przebiegu służby może być większa od pozycji przewidzianych w raporcie z jazdy, to wydawane są dwa takie druki.

5.

Kierownik każdego pociągu znajdującego się na linii kolejowej wąskotorowej powinien mieć przy sobie raport z jazdy i na bieżąco prowadzić w nim wymagane zapisy, w szczególności dotyczące porozumienia z dyżurnym ruchu i wykazu wagonów w składzie pociągu.

6.

Zapisy rozmów służbowych dokonywanych z dyżurnym ruchu należy wpisywać w kolejności ich realizacji poprzez wypełnianie pustych pól w kolejnych komunikatach wykazanych w raporcie z jazdy w części dotyczącej porozumienia z dyżurnym ruchu.

7.

Jeżeli wydane przez dyżurnego ruchu pozwolenie na odjazd dotyczy pociągu, dla którego nie przewiduje się krzyżowania (spotkania) z innym pociągiem, to w raporcie z jazdy fragment zdania „do krzyżowania/spotkania z poc. nr...” wraz z pustym polem przewidzianym na numer tego pociągu kierownik pociągu przekreśla.

8.

Jeżeli po wydaniu pozwolenia na wyjazd posterunek zapowiadawczy zostaje zamknięty, kierownik pociągu wypełnia komunikat dotyczący zamknięcia posterunku poniżej pozwolenia na wyjazd, w przeciwnym wypadku przekreśla tekst komunikatu.

9.

Jeżeli w czasie prowadzenia ruchu bez zapowiadania obsługiwany przez kierownika pociągu skład po zakończeniu biegu pociągu wskazanego w pozwoleniu na wyjazd obsługiwał kolejne pociągi, to po zakończeniu ich obsługi kierownik pociągu wypełnia komunikat „Pociąg nr... [nr zgodny z numerem pociągu, dla którego uprzednio wydano pozwolenie na wyjazd] przybył jako pociąg nr... [numer ostatniego pociągu w czasie danej służby] na posterunek... godz.... min....”; w pozostałych przypadkach kierownik pociągu przekreśla fragment zdania „jako pociąg nr...”.

10.

Każdy wypełniony zapis raportu z jazdy dotyczący sytuacji ruchowej, przekreślenie albo dopisanie cyfry jest potwierdzany podpisem kierownika pociągu.

11.

W polu „Wykaz wagonów w składzie pociągu” dopuszcza się jednoczesne wymienienie w kolumnie 1 numerów tych pociągów, dla których skład pociągu był jednakowy. W takim przypadku numery pociągów należy wpisywać w kolejnych wierszach i oznaczyć z prawej strony wspólną klamrą.

12.

Kierownik pociągu bezpośrednio po zakończeniu służby powinien pozostawić wypełniony raport z jazdy w przeznaczonym do tego celu miejscu określonym regulaminem kolei wąskotorowych, niezależnie od tego, czy posterunek zapowiadawczy jest otwarty, czy zamknięty.

Dział V

Sygnalizacja na liniach kolejowych wąskotorowych

Rozdział 1

Sygnały na semaforach i tarczach ostrzegawczych

§ 130.

1.

Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych wąskotorowych określa załącznik nr 5 do rozporządzenia.

2.

Semafory ustawia się bezpośrednio obok toru z prawej strony, patrząc w kierunku jazdy.

3.

Semafory wjazdowe, które wskazują, czy wjazd na posterunek jest zabroniony, czy też dozwolony, ustawia się przed obsadzonymi posterunkami zapowiadawczymi. Jeżeli nie ma potrzeby stosowania semafora, zamiast niego ustawia się tarczę ostrzegawczą Ow.

4.

Semafory osłonne, które wskazują, czy wjazd na posterunek jest zabroniony, czy też dozwolony, ustawia się przed posterunkami osłonnymi. Jeżeli nie ma potrzeby stosowania semafora, zamiast niego ustawia się wskaźnik WW 1.

5.

Semafory wyjazdowe wskazują, czy wyjazd ze stacji z toru lub grupy torów, do których się odnoszą, jest zabroniony, czy też dozwolony. Semafory wyjazdowe stosuje się na posterunkach zapowiadawczych w razie potrzeby.

6.

Semafory powinny wskazywać w położeniu zasadniczym sygnał Sr 1 lub Sw 1 „Stój”. Wyjątek stanowią semafory osłonne, które w pewnych okresach nie są obsługiwane i które w tych okresach wskazują sygnał zezwalający na jazdę.

7.

Pociąg zatrzymany przed semaforem wskazującym sygnał Sr 1 lub Sw 1 „Stój” albo sygnał wątpliwy może jechać dalej, gdy podany sygnał zmieni się na sygnał zezwalający na jazdę lub na polecenie dyżurnego ruchu przekazane drogą łączności głosowej lub na piśmie.

8.

Jeżeli semafor wskazuje sygnał Sr 3 lub Sw 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”, to prędkość pociągu należy zmniejszyć do wartości określonej w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej.

9.

Semafory unieważnione lub nieczynne oznacza się poprzez umocowanie skośnego krzyża na semaforach ramiennych na poziomo ustawionym ramieniu semafora, a na semaforach świetlnych - pod oprawą semafora.

1.

Semafor świetlny składa się z oprawy na słupie, na której są umieszczone w pionie dwie albo trzy lampy z kolorowymi szkłami. Sygnały podawane na semaforach świetlnych są jednakowe w dzień i w nocy.

2.

Na semaforach świetlnych nadawane są następujące sygnały:

1)

sygnał Sw 1 „Stój” (rys. 4) dzienny i nocny: czerwone światło na semaforze, zwrócone w stronę pociągu;

2)

sygnał Sw 2 „Wolna droga”(rys. 5) dzienny i nocny: zielone światło na semaforze, zwrócone w stronę pociągu;

3)

sygnał Sw 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością” (rys. 6) dzienny i nocny: dwa światła w pionie, górne zielone i dolne pomarańczowe, zwrócone w stronę pociągu.

§ 133.

1.

Tarcze ostrzegawcze wykonuje się w postaci nieruchomej tarczy nieoświetlonej ustawionej po prawej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy. Powierzchnia tarczy może być wykonana z materiałów odblaskowych.

2.

Na tarczach ostrzegawczych podawane są następujące sygnały:

1)

sygnał On „W odległości drogi hamowania pociągów znajduje się semafor” (rys. 7) dzienny i nocny: okrągła tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką; tarcza ostrzegawcza On nakazuje regulować prędkość pociągu tak, aby była zapewniona możliwość zatrzymania pociągu przed semaforem, gdyby wskazywał on sygnał Sr 1 lub Sw 1 „Stój”;

2)

sygnał Ow „W odległości drogi hamowania pociągów znajduje się zwrotnica wjazdowa” (rys. 8) dzienny i nocny: prostokątna biała tarcza z czarnym obramowaniem i dwoma czarnymi kątami, jeden nad drugim, stykającymi się wierzchołkami; tarcza ostrzegawcza Ow nakazuje regulować prędkość pociągu tak, aby była zapewniona możliwość zatrzymania pociągu przed zwrotnicą wjazdową, jeżeli będzie dawany sygnał ręczny Rw 1 „Stój”, lub gdy maszynista zauważy, że tor, na który pociąg ma wjechać, jest zajęty. Przed posterunkami nieobsadzonymi, na których zgodnie z rozkładem jazdy nie odbywa się krzyżowanie lub spotkanie pociągów, i przed odgałęzieniami z dobrymi warunkami widoczności i profilu podejścia zezwala się nie ustawiać tarcz ostrzegawczych Ow, ograniczając się do sygnalizacji na zwrotnicach. W przypadku gdy nie stosuje się sygnałów na zwrotnicach lub zwrotnice nie są wyposażone w zamki zwrotnicowe, istnieje bezwzględny obowiązek stosowania tarczy Ow.

Rozdział 2

Sygnały na pociągu

§ 134.

Do oznaczenia pociągu stosuje się następujące sygnały:

1)

sygnał Pc 1 „Oznaczenie czoła pociągu” (rys. 9) dzienny i nocny: trzy latarnie z białym światłem na przodzie pociągu, pojazdu trakcyjnego jadącego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego.

Na pojazdach zabytkowych dopuszcza się stosowanie dwóch latarń z białym światłem na przodzie pociągu, a przy ograniczeniu prędkości do 20 km/h - jednej latarni z białym światłem;

2)

sygnał Pc 3 „Oznaczenie czoła pociągu z pługiem odśnieżnym” (rys. 10) dzienny i nocny: dwie latarnie z białym światłem oraz trzecia oświetlona latarnia z ukośnym białym krzyżem umieszczone w górnej części czoła pługa odśnieżnego;

3)

sygnał PcW 4 „Oznaczenie czoła pociągu jadącego wagonami naprzód” (rys. 11). Tarcza w górnej prawej części wagonu, patrząc w kierunku jazdy, na pierwszym wagonie w kierunku jazdy, widoczna z przodu i tyłu pociągu. Tarcza jest prostokątna podzielona przekątnymi na cztery trójkąty, z których górny i dolny są pomalowane na czerwono, zaś boczne - na biało.

Podczas jazdy wagonami naprzód na pierwszym wagonie, patrząc w kierunku jazdy, powinien jechać pracownik kolejowy. Pociąg powinien zatrzymać się przed każdym przejazdem kolejowym, a dalsza jazda jest możliwa po zatrzymaniu ruchu drogowego przez pracownika kolejowego. W przypadku przejazdów o dobrej widoczności w porze dziennej dopuszcza się przejazd bez zatrzymania z prędkością zmniejszoną do 10 km/h. W porze nocnej zamiast tarczy zaleca się stosowanie latarni rzucającej do przodu światło białe, a w tył - światło czerwone, bądź latarni z białym światłem zabudowanej w górnej części ściany czołowej ostatniego wagonu;

4)

sygnał Pc 5 „Oznaczenie końca pociągu zestawionego z wagonu motorowego” (rys. 12) dzienny i nocny: jedno światło czerwone w górnej części tylnej ściany wagonu motorowego.

Sygnał ten stosuje się także, gdy wagon motorowy ciągnie wagon doczepny połączony hamulcem zespolonym, a wagon doczepny posiada zabudowaną w górnej części ściany czołowej latarnię z czerwonym światłem;

5)

sygnał PcW 7 „Oznaczenie końca innych pociągów” (rys. 13) dzienny i nocny: tarcza w górnej prawej części wagonu, patrząc w kierunku jazdy, na ostatnim wagonie, widoczna z przodu i z tyłu pociągu. Tarcza jest prostokątna, podzielona przekątnymi na cztery trójkąty, z których górny i dolny są pomalowane na czerwono, zaś boczne na biało. W porze nocnej zamiast tarczy zaleca się stosowanie latarni rzucającej w tył światło czerwone, a do przodu światło białe albo latarni z czerwonym światłem zabudowanej w górnej części ściany czołowej ostatniego wagonu;

6)

sygnał Tb 1 „Oznaczenie czoła lokomotywy manewrowej” (rys. 14): dzienny i nocny: latarnia z białym światłem od strony obsadzonego stanowiska maszynisty na obu ścianach czołowych lokomotywy.

Rozdział 3

Sygnały dawane przez pracowników

§ 135.

Pracownicy kolei wąskotorowych dają następujące sygnały:

1)

sygnał Rw 1 „Stój” (rys. 15):

a)

dzienny: zataczanie okręgu chorągiewką sygnałową koloru żółtego lub ręką,

b)

nocny: zataczanie okręgu ręczną latarką z białym światłem.

Sygnał Rw 1 „Stój” mogą stosować wszyscy pracownicy kolei, jeżeli istnieje jakakolwiek przeszkoda na torze lub w pociągu zagrażająca bezpieczeństwu ruchu. Sygnał Rw 1 stosuje się także w trakcie wykonywania prac manewrowych;

2)

sygnał Rw 2 „Nakaz jazdy” (rys. 16):

a)

dzienny: okrągła biała tarczka z zieloną obwódką podniesiona do góry przez dyżurnego ruchu,

b)

nocny: latarka ręczna z zielonym światłem poruszana pionowo przez dyżurnego ruchu.

Sygnał Rw 2 „Nakaz jazdy” stosuje się przy wyprawianiu pociągów z posterunków zapowiadawczych otwartych dla czynności technicznych i podaje go dyżurny ruchu;

3)

sygnał Rw 3 „Odjazd pociągu” (rys. 17):

a)

dzienny: ręka podniesiona do góry przez kierownika pociągu oraz wypowiedziane głośno słowo „Odjazd”,

b)

nocny: latarka ręczna z białym światłem podniesiona do góry przez kierownika pociągu oraz wypowiedziane głośno słowo „Odjazd”.

Sygnał Rw 3 „Odjazd” podaje kierownik pociągu i stosuje się go przy wyprawianiu pociągów ze stacji, posterunków i przystanków, na których zatrzymuje się pociąg.

sygnał Rm 3 „Zwolnić” (rys. 23):

a)

dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana powolnym ruchem po łuku do góry i na dół,

b)

nocny: ręczna latarka z białym światłem poruszana powolnym ruchem po łuku do góry i na dół;

4)

sygnał Rm 6 „Docisnąć” (rys. 24):

a)

dzienny: kilkakrotne zbliżanie do siebie wyciągniętych przed siebie rąk,

b)

nocny: przerywane białe światło latarki ręcznej w krótkich odstępach czasu.

Rozdział 6

Sygnały drogowe

§ 138.

1.

Sygnały drogowe są podawane nieruchomymi i nieoświetlonymi przenośnymi tarczami, przy czym powierzchnia tarczy może być wykonana z materiałów odblaskowych.

2.

Podaje się następujące sygnały drogowe:

1)

sygnał DO „Za tarczą ostrzegawczą znajduje się tarcza zatrzymania” (rys. 25) dzienny i nocny: okrągła tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką.

Tarcza ostrzegawcza DO wskazuje, że pociąg zbliża się do sygnału D 1.

Tarczę DO ustawia się na szlaku w odległości drogi hamowania przed tarczą D 1 po prawej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy;

2)

sygnał D 1 „Stój” (rys. 26) dzienny i nocny: prostokątna czerwona tarcza z białą obwódką.

Tarczę D 1 ustawia się w odległości 50 m od miejsca, które ma być osłonięte z obu stron przeszkody. Na szlaku tarczę ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, a na posterunkach (stacjach) w osi toru. Jeżeli w obrębie posterunku warunki miejscowe nie pozwalają na ustawienie tarczy we wskazanej odległości, to można ją ustawić w mniejszej odległości.

Sygnał D 1 stosuje się, jeżeli:

a)

stan toru lub jakakolwiek przeszkoda zagraża bezpieczeństwu ruchu pociągów,

b)

na semaforze nie można nastawić sygnału „Stój”,

c)

występuje zamknięcia toru szlakowego, stacyjnego lub jego części.

Jeżeli potrzeba sygnalizowania „Stój” zajdzie nagle i danie sygnału D 1 „Stój” jest już niemożliwe lub brak jest tarczy D 1, należy pociąg zatrzymać sygnałem ręcznym Rw 1 „Stój”;

3)

sygnał D 6 „Zwolnić bieg” (rys. 27) dzienny i nocny: trójkątna pomarańczowa tablica z białym obramowaniem, zwrócona wierzchołkiem ku dołowi, a na niej czarna liczba wskazująca dozwoloną prędkość w dziesiątkach kilometrów na godzinę.

Sygnał D 6 stosuje się, jeśli na pewnej części toru należy jechać z prędkością mniejszą od przewidzianej w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej. Tarczę D 6 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w takiej odległości przed miejscem, po którym należy jechać ze zmniejszoną prędkością, aby każdy kursujący tam pociąg miał możliwość zmniejszyć na tej odległości prędkość do wartości określonej na wskaźniku, jednak nie mniejszej niż 100 metrów.

Jeżeli potrzeba sygnalizowania „Zwolnić bieg” zajdzie nagle i danie sygnału D 6 „Zwolnić bieg” jest już niemożliwe lub brak jest tarczy D 6, należy pociąg zatrzymać sygnałem ręcznym Rw 1 „Stój” i ustnie przekazać drużynie pociągowej informację o zmniejszeniu prędkości jazdy;

4)

sygnał D 7 „Koniec odcinka o ograniczonej prędkości jazdy” (rys. 28) dzienny i nocny: trójkątna pomarańczowa tablica zwrócona wierzchołkiem ku dołowi z białym obramowaniem i białą pionową kresą.

Tarczę D 7 ustawia się z lewej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, i stosuje się ją wraz z sygnałem D 6 w ten sposób, że tarcza jest dwustronna, a więc po jednej stronie tarczy jest sygnał D 6, a po drugiej D 7.

Rozdział 7

Wskaźniki

§ 139.

1.

Wskaźniki wykonuje się w postaci tarczy nieoświetlonej, przy czym powierzchnia wskaźnika może być wykonana z materiałów odblaskowych.

2.

Za pomocą wskaźników podaje się następujące informacje:

1)

wskaźnik Wtz „Stój, koniec toru” (rys. 29) dzienny i nocny: kwadratowa czarna tarcza z białym kołem, a na kole czarna pozioma kresa.

Wskaźnik stosuje się do oznaczania torów, po których są przewidziane przebiegi pociągowe. Wskaźnik ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, na wysokości kozła oporowego;

2)

wskaźnik Wtzo „Stój, wjazd na obrotnicę jest zabroniony” (rys. 30) dzienny i nocny: kwadratowa czarna tarcza z białym kołem, a na kole czarna pozioma kresa.

Wskaźnik ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, przed wjazdem na obrotnicę. Pojazd trakcyjny powinien zatrzymać się przed wskaźnikiem. Wjazd na obrotnicę jest dozwolony po sprawdzeniu przez maszynistę, czy obrotnica jest prawidłowo ustawiona i zaryglowana;

3)

wskaźnik Wz 1 „Zwrotnica nastawiona w kierunku prostym, jazda na ostrze lub z ostrza” (rys. 31): biały prostokąt na czarnym tle, widziany zarówno od strony ostrza iglicy, jak i od strony krzyżownicy;

4)

wskaźnik ZwW 1 używany zamiast wskaźnika Wz 1 (rys. 32): tarcza okrągła, której górna połowa pomalowana jest na biało, a dolna na czarno, ustawiona równolegle do toru;

5)

wskaźnik Wz 2 „Zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym, jazda na ostrze” (rys. 33): biała strzała na czarnym tle, zwrócona skośnie ku górze w prawo lub w lewo, wskazująca zwrotny kierunek jazdy, jeżeli patrzeć od strony ostrza iglicy;

6)

wskaźnik ZwW 2 używany zamiast wskaźnika Wz 3 (rys. 34): tarcza okrągła, której górna połowa pomalowana jest na biało, a dolna na czarno, ustawiona prostopadle do toru;

7)

wskaźnik Wz 3 „Zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym, jazda z ostrza z kierunku zwrotnego” (rys. 35): biała tarcza okrągła na czarnym tle, patrząc od strony krzyżownicy;

8)

wskaźnik ZwW 3 używany zamiast wskaźnika Wz 3 (rys. 36): tarcza okrągła, której górna połowa pomalowana jest na biało, a dolna na czarno, ustawiona prostopadle do toru.

Wskaźniki Wz 1, ZwW 1, Wz 2, ZwW 2, Wz 3, ZwW 3 ustawia się przy rozjazdach zwyczajnych. Jako wskaźników na zwrotnicach do oznaczania ich położenia używa się tarcz nieoświetlonych;

9)

wskaźnik WW 1 oznacza, że pociąg lub tabor przetaczany powinien stanąć i może jechać dalej dopiero wówczas, gdy dalsza jazda jest bezpieczna (rys. 37): biała tablica w kształcie elipsy z czarnym obramowaniem, podzielona czarnym prostym krzyżem na cztery równe części, ustawiona większą średnicą pionowo.

Wskaźnik WW 1 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w odległości 5-20 m od miejsca niebezpiecznego.

Jeżeli wskaźnik WW 1 ustawiono przed przejazdem kolejowym, to przed tym przejazdem nie stosuje się wskaźnika W 6a.

Ruszając pociągiem spod wskaźnika WW 1, maszynista powinien podać sygnał „Baczność”;

10)

wskaźnik WW 2 oznacza, że w odległości drogi hamowania pociągów znajduje się wskaźnik WW 1, i że należy dać sygnał „Baczność” (rys. 38): biała tablica w kształcie elipsy z czarnym obramowaniem i czarnym trójkątem zwróconym wierzchołkiem ku górze, ustawiona większą średnicą pionowo.

Wskaźnik WW 2 ustawia się w odległości drogi hamowania pociągów przed wskaźnikiem WW 1, z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy. Jeżeli w miejscu ustawienia wskaźnika są dobre warunki widoczności i profilu podejścia, zezwala się nie ustawiać wskaźnika WW 2, ograniczając się do wskaźnika WW 1.

Przejeżdżając pociągiem obok wskaźnika WW 2 maszynista powinien podać sygnał „Baczność”;

11)

wskaźnik WW 3 oznacza, że należy zmniejszyć prędkość pociągów transporterowych (rys. 39): kwadratowa biała tablica z czarnym obramowaniem, ustawiona wzdłuż przekątnej pionowo, a na niej czarna liczba wskazująca dozwoloną prędkość w dziesiątkach kilometrów na godzinę.

Do ustawiania wskaźnika WW 3 stosuje się zasady ustawiania wskaźnika W 8, o którym mowa w pkt 18.

Jeżeli na jednym odcinku obowiązuje zmniejszona prędkość jazdy pociągów transporterowych inna niż pozostałych pociągów, wskaźnik WW 3 umieszcza się pod wskaźnikiem W 8.

Jeżeli na danym odcinku obowiązuje zmniejszenie prędkości jazdy tylko dla pociągów transporterowych, wskaźnik WW 3 umieszcza się osobno;

12)

wskaźnik WW 4 oznacza koniec odcinka, przez który pociąg transporterowy ma jechać ze zmniejszoną prędkością (rys. 40): kwadratowa biała tablica z czarnym obramowaniem ustawiona wzdłuż przekątnej pionowo, a na niej czarna pionowa kresa. Wskaźnik WW 4 ustawia się z lewej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, i stosuje się go wraz ze wskaźnikiem WW 3 w taki sposób, że tarcza jest dwustronna, więc po jednej stronie tarczy jest wskaźnik WW 3, a po drugiej WW 4;

13)

wskaźnik W 4 oznacza miejsce zatrzymania się czoła pociągu (rys. 41): prosty biały krzyż na czarnym prostokątnym tle, przy czym dłuższy bok prostokąta umieszczony jest poziomo.

Wskaźnik W 4 służy do oznaczenia miejsca na stacji, do którego ma dojechać czoło zatrzymującego się tam pociągu pasażerskiego. Wskaźnik W 4 ustawia się przy końcu peronu, z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy;

14)

wskaźnik W 5 oznacza granicę przetaczania (rys. 42): biała tablica u góry zaokrąglona, z czarnym obramowaniem.

Wskaźnik W 5 ustawia się przed semaforem wjazdowym w odległości co najmniej 100 m, po prawej stronie toru, patrząc w kierunku szlaku;

15)

wskaźnik W 6 oznacza, że należy dać sygnał Rp 1 „Baczność” (rys. 43): trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem.

Wskaźnik W 6 ustawia się tam, gdzie maszynista powinien dać sygnał „Baczność”.

Wskaźnik W 6 ustawia się w odległości co najmniej 200 m przed zabezpieczanym miejscem z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy;

16)

wskaźnik W 6a oznacza, że należy dać sygnał Rp 1 „Baczność” (rys. 44): trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem i symbolem pojazdu drogowego.

Wskaźnik W 6a ustawia się przed przejazdami kolejowymi z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy;

17)

wskaźnik W 7 oznacza, że należy dać sygnał Rp 1 „Baczność” dla ostrzeżenia pracujących na torze (rys. 45): trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem i czarną literą „R”.

Wskaźnik W 7 ustawia się w miejscu, w którym maszynista powinien dać sygnał Rp 1 „Baczność” ze względu na bezpieczeństwo ludzi pracujących na torze. Wskaźnik W 7 ustawia się z obu stron przed miejscem prowadzenia robót na torze, w odległości co najmniej 200 m od miejsca prowadzenia robót, z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy;

18)

wskaźnik W 8 oznacza, że należy zmniejszyć prędkość jazdy (rys. 46): trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem, zwrócona wierzchołkiem ku dołowi, a na niej czarna liczba wskazująca dozwoloną prędkość w dziesiątkach kilometrów na godzinę.

Wskaźnik W 8 umieszcza się w celu oznaczenia miejsca, przez które należy przejeżdżać ze zmniejszoną prędkością.

Wskaźnik W 8 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w takiej odległości przed miejscem, po którym należy jechać ze zmniejszoną prędkością, aby każdy kursujący tam pociąg miał możliwość zmniejszyć na tej odległości prędkość do wartości określonej na wskaźniku, jednak nie mniejszej niż 100 metrów.

Wskaźnik W 8 stosuje się wówczas, gdy ograniczenie prędkości jest ujęte w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej;

19)

wskaźnik W 9 oznacza koniec odcinka, przez który należy przejeżdżać ze zmniejszoną prędkością (rys. 47): trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem, zwrócona wierzchołkiem ku dołowi, a na niej czarna pionowa kresa.

Wskaźnik W 9 ustawia się z lewej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, i stosuje się go wraz ze wskaźnikiem W 8 w ten sposób, że tarcza jest dwustronna, a więc po jednej stronie tarczy jest wskaźnik W 8, a po drugiej W 9.

Wskaźnik W 9 stosuje się wówczas, gdy ograniczenie prędkości jest ujęte w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej;

20)

wskaźnik W 12 oznacza, że należy zakropić popielnik i zamknąć klapy popielnika (rys. 48): biała tablica w kształcie rombu, z czarnym obramowaniem, ustawiona pionowo wzdłuż dłuższej przekątnej.

Wskaźnik W 12 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w odległości 50 m przed mostami, wiaduktami lub innymi obiektami. Przy przejeżdżaniu parowozem obok tego wskaźnika należy zakropić popielnik i zamknąć jego klapy.

Na kolejach, na których ruch nie jest prowadzony trakcją parową albo parowozy są używane tylko okazjonalnie, można nie ustawiać wskaźnika W 12;

21)

wskaźnik W 13 oznacza, że należy podnieść noże i zamknąć skrzydła pługu odśnieżnego (rys. 49): czarno-biała krata lub dwie kraty jedna nad drugą składające się z dwóch par ukośników.

Wskaźnik W 13 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w odległości 50 m od miejsca, w szczególności mostu lub przejazdu, przez które należy przejeżdżać z podniesionym nożem i zamkniętymi skrzydłami pługa odśnieżnego podczas oczyszczania toru ze śniegu. Przeszkody znajdujące się w odległości mniejszej niż 150 m jedna od drugiej są oznaczane jako jedna przeszkoda wskaźnikiem W 13 o podwójnej kracie.

Na kolejach, na których zasadniczo ruch jest prowadzony w czasie sezonu letniego, można nie ustawiać wskaźnika W 13;

22)

wskaźnik W 17 oznacza przy rozgałęziających się torach, dokąd wolno tor zająć taborem (rys. 50): słupek biało-czerwony.

Wskaźnik W 17 (słupek ukresowy) ustawia się między rozgałęziającymi się torami w miejscu, gdzie odległość między osiami torów wynosi:

a)

3500 mm - przy stosowaniu transporterów niezależnie od szerokości torów,

b)

2800 mm - przy szerokości torów 600 mm,

c)

2900 mm - przy szerokości torów 750 mm,

d)

2600 mm - przy szerokości torów 785 mm,

e)

3000 mm - przy szerokości torów 1000 mm.

Dział VI

Prowadzenie ruchu na liniach metra

Rozdział 1

Przepisy ogólne

§ 140.

1⁸⁰⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 30 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

Szczegółowe warunki prowadzenia ruchu i sygnalizacji na liniach metra określa zarządca infrastruktury metra w przepisach wewnętrznych.

2.

Karta próby hamulca nie jest wymagana dla pociągów metra, w których działanie hamulców sprawdzono na terenie stacji techniczno-postojowej (STP) oraz na linii przez maszynistę, a prawidłowość ich działania odnotowano w książce pokładowej.

3.

Przepisy dotyczące prowadzenia ruchu i sygnalizacji na liniach metra obowiązują na liniach metra oraz na STP.

Rozdział 2

Organizacja ruchu

§ 141.

1.

Organizacja ruchu powinna zapewnić sprawne wykonywanie przewozu osób, z zachowaniem pełnego bezpieczeństwa ruchu, przy racjonalnym wykorzystaniu urządzeń technicznych i zatrudnionego personelu metra.

2.

Prowadzenie ruchu na liniach metra odbywa się na podstawie rozkładu jazdy pociągów wydawanego przez zarządcę infrastruktury.

3.

Formę i tryb wydawania rozkładów jazdy pociągów ustala zarządca infrastruktury.

4.

Każdy pociąg musi mieć nadany numer.

5.

Zorganizowany ruch pociągów na każdym z torów szlakowych linii metra prowadzony jest w jednym kierunku, zwanym kierunkiem właściwym.

6⁸¹⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 7 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13..

Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów metra, zwane dalej „urządzeniami zrp”, i urządzenia automatycznego ograniczenia prędkości, zwane dalej „urządzeniami aop”, dla torów szlakowych są projektowane dla obsługi ruchu jednokierunkowego w kierunku właściwym lub dla obsługi ruchu dwukierunkowego.

7⁸¹⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 7 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13..

Zorganizowany ruch dwukierunkowy odbywa się po torach odpowiednio przystosowanych i wyposażonych w urządzenia zrp i urządzenia aop.

Rozdział 3

Prowadzenie ruchu pociągów

§ 142.

1.

5.

Wyjazd pociągu ze stacji metra przy sygnale zabraniającym na sygnalizatorze kabinowym lub na semaforze może nastąpić tylko na rozkaz szczególny „S” wydany przez dyspozytora ruchu.

6.

Przed ruszeniem pociągu maszynista powinien sprawdzić wizualnie lub przy pomocy odpowiednich urządzeń, czy wszystkie drzwi zostały zamknięte.

7⁸⁴⁾Dodany przez § 1 pkt 9 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13..

W przypadkach, o których mowa w ust. 1 i 4, postać sygnału zezwalającego na semaforze jest określona w § 161:

1)

w pkt 2 i 3 - dla każdego pojazdu;

2)

w pkt 2-4 - dla pojazdu wyposażonego w czynne urządzenia aop.

8⁸⁴⁾Dodany przez § 1 pkt 9 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13..

W przypadkach, o których mowa w ust. 2 i 5, sygnałem zabraniającym na semaforze, poza sygnałem określonym w § 161 pkt 1, jest brak sygnału zezwalającego w postaci określonej w ust. 7.

§ 146.

1⁸⁵⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 10 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13..

Szlakiem granicznym jest odcinek pomiędzy stacją linii metra a STP oraz łącznica pomiędzy liniami metra.

2.

Maszynista wjeżdżający na szlak graniczny powinien przełączyć się na właściwy kanał łączności radiowej i zgłosić się dyspozytorowi ruchu przy wjeździe na linię lub dyżurnemu ruchu STP przy wjeździe z linii na STP.

3⁸⁶⁾Dodany przez § 1 pkt 10 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13..

Przy wjeździe ze szlaku granicznego na linię metra czynne urządzenia aop powinny zostać włączone lub przełączone na działanie właściwe dla tej linii. Przy wjeździe ze stacji linii metra na STP pojazdowe urządzenia aop mogą zostać wyłączone.

§ 147.

Uruchamianie pociągów roboczych dla realizacji potrzeb poszczególnych jednostek eksploatacyjnych i wykonawców robót na eksploatowanej linii metra i budowanych odcinkach określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

§ 148.

Zasady prowadzenia manewrów na STP i liniach metra określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

§ 149.

1.

Ruch dwukierunkowy dozwolony jest:

1⁸⁷⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 11 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.)

na wyznaczonych w regulaminie technicznym odpowiednio przystosowanych, osygnalizowanych i wyposażonych w urządzenia sterowania ruchem pociągów torach stacyjnych i szlakowych;

2)

na torach szlaku granicznego;

3)

na torach zamkniętych.

2.

Warunki dwukierunkowego ruchu pasażerskiego określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

Rozdział 4

Postępowanie przy ograniczonych możliwościach prowadzenia ruchu

§ 150⁸⁸⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 12 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13..

Jeżeli urządzenia zrp nie mogą stanowić podstawy prowadzenia ruchu na szlaku granicznym, należy wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów.

§ 151.

1.

O przejeździe bez zatrzymania przez stację metra decyduje dyspozytor ruchu.

2.

Przy dojeździe do peronu pasażerskiego, przy którym pociąg się nie zatrzymuje, maszynista pociągu powinien podać sygnał „Baczność”.

3.

Przejazd bez zatrzymania przez stację metra może odbywać się z prędkością nieprzekraczającą:

1)

40 km/h - jeżeli stacja nie została zamknięta dla pasażerów lub na peronie przebywają pasażerowie;

2)

60 km/h - jeżeli stacja jest zamknięta dla pasażerów i na peronie nie ma pasażerów.

4.

Maszynista może przejechać przez stację metra bez zatrzymania na podstawie rozkładu jazdy pociągów lub rozkazu szczególnego „O”.

§ 152.

W razie potrzeby wykonania robót przy urządzeniach zrp i aop należy prowadzić ruch w sposób określony przez zarządcę infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

Rozdział 5

Postępowanie w sytuacjach szczególnych

§ 153.

1.

Pracownik, który dowiedział się o przeszkodzie w prowadzeniu ruchu lub o wypadku lub je zauważył, powinien zgłosić to dyżurnemu ruchu i stacji, który zgłasza otrzymaną informację dyspozytorowi ruchu.

2.

Dyspozytor ruchu, dyżurny ruchu i stacji, którzy otrzymali zgłoszenie, powinni podjąć wszelkie dostępne środki w celu niedopuszczenia do wypadku, a jeśli jest to niemożliwe - zmniejszenia skutków wypadku.

3.

W razie zgłoszenia wypadku lub przeszkody, które wymagają wstrzymania ruchu pociągów, dyspozytor ruchu lub dyżurny ruchu i stacji zamyka dany tor lub szlak, powiadamia zainteresowanych pracowników oraz właściwe jednostki zgodnie z wewnętrznymi przepisami określonymi przez zarządcę infrastruktury.

4.

Na miejscu wypadku maszynista pociągu powinien przedsięwziąć odpowiednie środki zapobiegające następstwom wypadku oraz zapewniające niesienie pomocy ofiarom.

5.

Organizację i zasady postępowania przy usuwaniu skutków wypadku, pożaru pociągu, ewakuacji podróżnych określi zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

§ 154.

1.

Tor należy zamknąć, jeżeli:

1)

nastąpiła awaria techniczna uniemożliwiająca wykorzystywanie toru;

2)

nastąpił wypadek z udziałem ludzi;

3)

prowadzone są roboty uniemożliwiające prowadzenie ruchu pociągów na tym torze.

2.

Zamknięcie toru wprowadza dyspozytor ruchu na linii lub dyżurny ruchu STP na STP.

3.

Na zamkniętym torze nie obowiązuje żaden kierunek ruchu.

4.

Tor zostaje przywrócony do ruchu po usunięciu przyczyny zamknięcia, sprawdzeniu stanu technicznego i wpisie przez upoważnionego pracownika do dziennika ruchu z podaniem dopuszczalnej prędkości.

§ 155.

1.

W sytuacjach szczególnych maszynista pociągu powinien w miarę możliwości dojechać pociągiem do najbliższej stacji metra.

2.

W przypadku uszkodzenia pociągu lub usterki uniemożliwiającej dalszą jego jazdę dyspozytor ruchu na zgłoszenie maszynisty powinien zarządzić uruchomienie pociągu pogotowia.

3⁸⁹⁾Dodany przez § 1 pkt 13 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13..

W przypadku utraty łączności z maszynistą pociągu pasażerskiego zatrzymanego w tunelu dyspozytor ruchu może podjąć działania zmierzające do uruchomienia pociągu i jego doprowadzenia do stacji z wykorzystaniem urządzeń automatycznego prowadzenia pojazdu, zwanych dalej „urządzeniami app”.

§ 156.

1.

Pociąg pogotowia jest to pociąg uruchamiany w następujących przypadkach:

1)

w celu prowadzenia akcji ratunkowej;

Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach metra określa załącznik nr 6 do rozporządzenia.

Rozdział 2

Sygnały

§ 159.

W systemie sygnalizacji na liniach metra stosuje się sygnały dźwiękowe oraz wzrokowe. Rozróżnia się następujące grupy sygnałów:

1)

sygnały na semaforach;

2)

sygnały zamknięcia toru;

3)

sygnały na tarczach manewrowych;

4)

sygnały na pojazdach metra;

5)

sygnały nadawane przez sygnalistę;

6)

sygnały alarmowe.

Rozdział 3

Semafory

§ 160.

1.

Semafor wykonany jest w postaci komory sygnałowej, w której umieszczone są jedna nad drugą latarnie sygnałowe z kolorowymi filtrami świetlnymi. W dolnej części komory sygnałowej semafora lub nad komorą sygnałową umieszczona jest tabliczka opisowa, która zawiera oznaczenie semafora.

2.

W semaforach stosuje się światła koloru czerwonego, pomarańczowego, zielonego i białego.

3.

Oznaczenie semaforów, na szlakach i stacjach linii metra, składa się z części literowej i cyfrowej. Część literowa może składać się z jednej lub dwóch liter, a część cyfrowa z jednej lub dwóch cyfr.

4.

Na STP semafory oznacza się pojedynczymi wielkimi literami lub wielką literą i numerem toru, do którego odnosi się semafor. Jeżeli semafor jest przystosowany do wyświetlania sygnału Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona”, to na tabliczce opisowej, pod nazwą semafora, umieszczona jest mała litera „m”.

sygnał manewrowy Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona”, jedno światło białe (rys. 5):

a)

sygnał Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona” zezwala na przejechanie składem manewrującym poza semafor lub tarczę manewrową,

b)

sygnał Ms 2 mogą wskazywać semafory oznaczone dodatkowo literą „m”, umieszczoną na tabliczce opisowej pod nazwą semafora, lub tarcze manewrowe.

konstrukcja sygnału Z 1a jest taka sama, jak konstrukcja semaforów,

e)

sygnał Z 1a może być wykonany w postaci tablicy z materiałów odblaskowych;

5)

sygnał Z 1wk „Stój - wykolejnica na torze”, czarna pozioma linia na tle białej okrągłej tarczy (rys. 10).

Sygnał Z 1wk „Stój - wykolejnica na torze” oznacza, że jazda i manewry po torze, na którym znajduje się wykolejnica, są dozwolone tylko do wykolejnicy;

6)

sygnał Z 2wk „Wykolejnica zdjęta z toru”, czarna pionowa linia na tle białej okrągłej tarczy (rys. 11).

Sygnał Z 2wk „Wykolejnica zdjęta z toru” oznacza, że jazda i manewry po torze, na którym znajduje się wykolejnica, są dozwolone.

Rozdział 6

Sygnały na tarczach manewrowych

§ 164.

1.

Tarcze manewrowe stosuje się na terenie otwartym.

2.

Tarcze manewrowe służą wyłącznie do przekazywania sygnałów dla jazd manewrowych.

3.

W tarczach manewrowych stosuje się światła koloru niebieskiego i białego.

4.

Tarcze manewrowe ustawia się z prawej strony toru.

5.

Oznaczenie tarczy manewrowej składa się z liter „Tm” i kolejnego numeru tarczy.

§ 165.

Na tarczach manewrowych stosuje się następujące sygnały:

1)

sygnał Ms 1 „Jazda manewrowa zabroniona”, jedno światło niebieskie (rys. 12):

a)

sygnał Ms 1 „Jazda manewrowa zabroniona” oznacza zakaz jazdy poza tarczę manewrową wskazującą ten sygnał,

b)

manewrujący tabor może przejechać poza tarczę manewrową wskazującą sygnał Ms 1 „Jazda manewrowa zabroniona”, jeżeli pozwolenie na minięcie sygnału Ms 1 „Jazda manewrowa zabroniona” zostanie przekazane przez pracownika obsługującego tę tarczę za pomocą sygnału Rm 1 „Do mnie” lub Rm 2 „Ode mnie” albo przez radiotelefon;

2)

sygnał Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona”, jedno światło białe (rys. 13).

Sygnał Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona” zezwala na jazdę poza tarczę manewrową wskazującą ten sygnał.

Rozdział 7

Sygnały na pojazdach metra

§ 166.

1.

Sygnały na pojazdach metra stanowią grupę sygnałów wzrokowych pozwalających identyfikować poszczególne pojazdy metra.

2.

Sygnały na pojazdach metra pozwalają rozróżnić czoło pociągu i koniec pociągu.

3.

Na pojazdach metra stosuje się sygnały ze światła białego i czerwonego, w które wyposażony jest pojazd.

4.

Jeżeli konstrukcja pojazdu metra nie przewiduje stosowania świateł niezbędnych do osygnalizowania, należy stosować dodatkowe latarnie lub w warunkach dobrej widoczności tarcze sygnalizacyjne.

§ 167.

Na pojazdach metra stosuje się następujące sygnały:

1)

sygnał P 1 „Oznaczenie czoła pociągu”, dwa lub trzy białe światła na przodzie pociągu, w warunkach dobrej widoczności nie stosuje się żadnego szczególnego znaku (rys. 14);

2)

sygnał P 2 „Oznaczenie końca pociągu”, dwa światła czerwone na ostatnim wagonie lub na tylnej ścianie lokomotywy jadącej luzem albo dwie tarcze sygnału końca pociągu, umieszczone na ostatnim wagonie lub na tylnej ścianie lokomotywy jadącej luzem (rys. 15):

a)

sygnał P 2 oznacza koniec pociągu składającego się z:

-

pociągu pasażerskiego,
-

jednego lub więcej pojazdów trakcyjnych,
-

pojazdu trakcyjnego i wagonów,

2)

przed odjazdem pociągu pasażerskiego zatrzymanego między stacjami;

3)

przed ruszeniem pojazdu metra w elektrowozowni lub hali;

4)

w celu ostrzeżenia osób znajdujących się na torach lub zbyt blisko torów;

5)

w innych przypadkach, gdy zachodzi potrzeba zwrócenia uwagi osób na szlaku lub na stacji.

Rozdział 9

Sygnały alarmowe

§ 172.

Sygnały alarmowe podaje się w celu powiadomienia osób przebywających na terenie stacji metra, tunelu lub innego obiektu o zagrażającym niebezpieczeństwie:

1)

sygnał A 1 „Alarm”, jeden długi i trzy krótkie tony powtarzane kilkakrotnie (rys. 31):

a⁹⁵⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 33 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

sygnał dźwiękowy A 1 „Alarm” może być nadawany dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym pojazdu metra, syreną warsztatową i innymi przyborami sygnalizacyjnymi,

b)

sygnał A 1 „Alarm” podawany jest w celu:

-

powiadomienia pracowników o grożącym niebezpieczeństwie,
-

ostrzeżenia o nieosygnalizowanej przeszkodzie na torze lub innym zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu,

c)

nadawania sygnałów alarmowych należy zaprzestać po ustąpieniu niebezpieczeństwa lub podjęciu akcji ratunkowej;

2)

sygnał A 2 „Pożar”, jeden długi i dwa krótkie tony powtarzane kilkakrotnie (rys. 32):

a⁹⁵⁾Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 33 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

sygnał A 2 „Pożar” podaje się po zauważeniu pożaru, dostępnymi przyborami sygnalizacyjnymi (syreną, trąbką, dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym pojazdu metra),

b)

niezależnie od podawania sygnałów alarmowych należy niezwłocznie powiadomić straż pożarną o zaistniałym pożarze.

§ 173.

Sygnały o zagrożeniach:

1)

„Alarm powietrzny”:

a)

ogłaszanie alarmu:

-

modulowany ton syreny lub krótko przerywany ton sygnału pojazdu metra (10-sekundowy ton z 1-sekundową przerwą) trwający 2-3 minuty,
-

jednocześnie nadawanie przez urządzenie nagłaśniające komunikatu o treści „Ogłaszam alarm powietrzny dla...”,

b)

odwołanie alarmu:

-

ciągły ton syreny lub gwizdawki pojazdu metra trwający nieprzerwanie 3 minuty,
-

jednocześnie nadawanie przez urządzenia nagłaśniające komunikatu o treści „Odwołuję alarm powietrzny dla...”;

2)

„Alarm o skażeniach”:

a)

ogłaszanie alarmu:

-

modulowane dźwięki syreny trwające 10 sekund powtarzane co 3 minuty, czas trwania przerwy miedzy dźwiękami powinien wynosić 25-30 sekund,
-

jednocześnie nadawanie przez urządzenia nagłaśniające komunikatu o treści: „Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm o skażeniach [podać rodzaj skażenia] dla...”,

b)

odwołanie alarmu:

-

ciągły ton syreny lub gwizdawki pojazdu metra trwający nieprzerwanie 3 minuty,
-

jednocześnie nadawanie przez urządzenia nagłaśniające komunikatu o treści: „Odwołuję alarm o skażeniu dla...”.

Rozdział 10

Wskaźniki stosowane na liniach metra

§ 174.

W nazwach wskaźników stosuje się następujące symbole:

1)

symbol Wm - dla oznaczenia wskaźników stosowanych tylko w metrze;

2)

symbole W, We - dla oznaczenia wskaźników stosowanych w ruchu na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych i liniach metra.

§ 175.

Stosuje się następujące wskaźniki ogólnoeksploatacyjne:

1)

wskaźnik Wm 4 „Miejsce zatrzymania czoła pociągu”: pozioma biała belka z czterema ukośnymi czarnymi pasami, umieszczona pomiędzy tokami szyn toru, do którego wskaźnik się odnosi (rys. 33):

a)

wskaźnik Wm 4 służy do oznaczenia miejsca, do którego ma dojechać czoło pociągu zatrzymującego się przy peronie,

b)

wskaźnik Wm 4 stosuje się na stacjach w tunelu metra;

1a⁹⁶⁾Dodany przez § 1 pkt 17 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.)

wskaźnik Wm 8 „Zmniejszyć prędkość jazdy w miejscach czasowego ograniczenia prędkości”: trójkątna tarcza pomarańczowa z białą obwódką, zwrócona podstawą do góry, z czarną cyfrą, wskazującą dopuszczalną prędkość lub bez tej cyfry - stosowany przy czasowych ograniczeniach prędkości (rys. 33a); cyfra umieszczona na wskaźniku Wm 8 oznacza dozwoloną prędkość wyrażoną w dziesiątkach km/h, wskaźnik Wm 8 bez cyfry oznacza ograniczenie prędkości do 15 km/h;

2)

wskaźnik Wm 16 „Rozpocząć hamowanie przed peronem”: biała tablica prostokątna z czarną literą „H” (rys. 34).

Wskaźnik Wm 16 określa miejsce, od którego należy rozpocząć hamowanie pociągu zatrzymującego się przy peronie;

3)

wskaźnik Wm 17 „Miejsce u zbiegu torów, poza którym tabor znajduje się w skrajni taboru obu zbiegających się torów”: biało-czerwona belka ułożona pomiędzy wewnętrznymi szynami w miejscu zbiegających się torów (rys. 35):

a)

wskaźnik Wm 17 wyznacza miejsce przy dwóch zbiegających się torach, do którego wolno jeden z nich zająć taborem tak, aby zachować możliwość przejazdu taboru po drugim torze,

b)

wskaźników Wm 17 nie stosuje się w terenie otwartym;

4)

wskaźnik Wm 32 „Strzałka wskaźnikowa”: czarna kwadratowa tablica z białym trójkątem, skierowanym w lewo lub w prawo (rys. 36); strzałkami wskaźnikowymi Wm 32 uzupełnia się wskaźniki umieszczone w pobliżu miejsca rozgałęzienia torów w celu jednoznacznego określenia toru, do którego wskaźnik wyposażony w tę strzałkę wskaźnikową się odnosi; wskaźnik, na którym umieszczono strzałkę wskaźnikową Wm 32, dotyczy toru, na który skierowany jest wierzchołek białego trójkąta tej strzałki;

5)

wskaźnik W 5 „Granica przetaczania”: tablica w kształcie półkola zwróconego łukiem w górę, biała z czarnym obramowaniem (rys. 37).

Wskaźnik W 5 stosuje się na stacji dla oznaczenia miejsca na torze, poza które jazda manewrowa jest niedozwolona bez odrębnego polecenia dyżurnego ruchu;

6)

wskaźnik W 6a „Podaj sygnał Rp 1 Baczność”: biała tablica w kształcie trójkąta równobocznego skierowanego wierzchołkiem ku górze z czarnym obramowaniem i rysunkiem sylwetki samochodu (rys. 38).

Wskaźnik W 6a ustawia się przed każdym skrzyżowaniem toru z drogą publiczną w miejscu, w którym należy dać sygnał Rp 1 „Baczność” dla ostrzeżenia użytkowników drogi;

7)

wskaźnik W 7 „Podać sygnał Rp 1 Baczność”: biała tablica w kształcie trójkąta równobocznego skierowanego wierzchołkiem ku górze z czarnym obramowaniem i czarną literą „R” (rys. 39).

Wskaźnik W 7 ustawia się przed miejscem prowadzenia robót na torze w miejscu, w którym należy dać sygnał Rp 1 „Baczność” dla ostrzeżenia pracujących na torze;

8)

wskaźnik W 8 „Zmniejszyć prędkość jazdy”: biała tablica trójkątna z czarnym obramowaniem i czarną cyfrą wskazującą dopuszczalną prędkość lub bez tej cyfry (rys. 40).

Cyfra umieszczona na wskaźniku W 8 oznacza dozwoloną prędkość wyrażoną w dziesiątkach km/h, wskaźnik W 8 bez cyfry oznacza ograniczenie prędkości do 15 km/h;

9)

wskaźnik W 9 „Początek lub koniec odcinka, przez który należy przejeżdżać ze zmniejszoną prędkością”: dwustronna, prostokątna biała tablica z czarnym obramowaniem, na jednej stronie tablicy trójkąt skierowany wierzchołkiem w dół, na drugiej stronie tablicy trójkąt skierowany wierzchołkiem w górę (rys. 41):

a)

na wskaźniku W 9 trójkąt skierowany wierzchołkiem w dół oznacza początek odcinka, przez który należy przejeżdżać ze zmniejszoną prędkością, a trójkąt skierowany wierzchołkiem w górę oznacza koniec tego odcinka,

b)

wskaźnik W 9, wyznaczający początek odcinka, przez który należy przejeżdżać ze zmniejszoną prędkością, ustawia się po tej samej stronie toru, po której należy ustawiać poprzedzający go wskaźnik W 8;

9a⁹⁷⁾Dodany przez § 1 pkt 17 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.)

wskaźnik W 14 „Początek lub koniec odcinka, przez który należy przejeżdżać ze zmniejszoną prędkością w miejscach czasowego ograniczenia prędkości”: dwustronna, prostokątna tablica pomarańczowa z czarnym obramowaniem, na jednej stronie tablicy czarny trójkąt skierowany wierzchołkiem w dół, na drugiej stronie tablicy czarny trójkąt skierowany wierzchołkiem w górę - stosowany w miejscach czasowego ograniczenia prędkości (rys. 41a):

a)

na wskaźniku W 14 trójkąt skierowany wierzchołkiem w dół oznacza początek odcinka, przez który należy przejeżdżać ze zmniejszoną prędkością, a trójkąt skierowany wierzchołkiem w górę oznacza koniec tego odcinka,

b)

wskaźnik W 14 wyznaczający początek odcinka, przez który należy przejeżdżać ze zmniejszoną prędkością, ustawia się po tej samej stronie toru, po której należy ustawiać poprzedzający go wskaźnik Wm 8;

10)

wskaźnik W 15 „Semafor znajduje się po lewej stronie toru”: biała, kwadratowa tablica z czarnym trójkątem o wierzchołku zwróconym w lewo, w kierunku semafora (rys. 42).

Wskaźnik W 15 oznacza, że semafor, który powinien znajdować się w miejscu umieszczenia wskaźnika W 15, znajduje się po lewej stronie toru;

11)

wskaźnik W 17 „Miejsce u zbiegów torów, poza którym tabor znajduje się w skrajni taboru obu zbiegających się torów”: słupek biało-czerwony (rys. 43):

a)

wskaźnik W 17 oznacza miejsce przy zbiegających się torach, do którego wolno jeden z tych torów zająć taborem tak, aby zachować możliwość jazdy po drugim torze,

b)

wskaźnik W 17 stosuje się w terenie otwartym;

12)

wskaźnik W 24 „Wyjazd na tor niewłaściwy”: biała ukośna linia wyświetlona na czarnym tle prostokątnej latarni (rys. 44):

a)

wskaźnik W 24 umieszcza się pod komorą sygnałową semafora na STP, sygnalizującego wyjazd na szlak linii metra,

b)

wskaźnik W 24 wyświetla się jednocześnie z sygnałem zezwalającym w przypadku wyjazdu na tor niewłaściwy;

13)

wskaźnik W 27 „Obowiązująca największa prędkość dozwolona”: czarna kwadratowa tablica, a na niej biała liczba wskazująca największą prędkość dozwoloną (rys. 45).

Liczba na wskaźniku W 27 oznacza największą dozwoloną prędkość obowiązującą od miejsca ustawienia wskaźnika;

14)

wskaźnik We 12 „Miejsce zatrzymania czoła pociągu”: trójkątna biała tablica z czarną obwódką i czarną literą „E” (rys. 46):

a)

wskaźnik We 12 służy do oznaczenia miejsca, do którego ma dojechać czoło pociągu zatrzymującego się przy peronie,

b)

wskaźnik We 12 stosuje się w terenie otwartym.

§ 176.

Ze względu na specyfikę danej linii metra inne wskaźniki ustala zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

Dział VIII

Przepisy przejściowe i końcowe

§ 177.

(pominięty).

§ 178.

Sygnały określone w § 115 ust. 1-3, stosowane w dniu wejścia w życie rozporządzenia na liniach kolejowych wyposażonych w urządzenia nadające te sygnały, mogą być stosowane do czasu zastąpienia ich odpowiednimi sygnałami, o których mowa w rozporządzeniu.

§ 179.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Obecnie działem administracji rządowej - transport kieruje Minister Infrastruktury i Rozwoju, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 22 września 2014 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Rozwoju (Dz. U. poz. 1257).

Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2014 r. poz. 644, 768 i 962 oraz z 2015 r. poz. 200.

Przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lutego 2011 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 63, poz. 325), które weszło w życie z dniem 8 kwietnia 2011 r.

Oznaczenie ust. 1 nadane przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

Dodany przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 38, poz. 303), które weszło w życie z dniem 27 marca 2009 r.

Dodany przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 11 kwietnia 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. poz. 517), które weszło w życie z dniem 24 lipca 2014 r.

Specific Transmission Module (STM) - Specyficzny Moduł Transmisyjny.

Limited Supervision (LS) - Ograniczony nadzór.

10)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

11)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 6.

12)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 6.

13)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 28 lutego 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. poz. 357), które weszło w życie z dniem 4 kwietnia 2014 r.

14)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

15)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 4 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

16)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 5 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

17)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

18)

Dodany przez § 1 pkt 2 lit. a tiret pierwsze rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

19)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 lit. a tiret drugie rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

20)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

21)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 lit. c rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

22)

Zdanie pierwsze w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

23)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 6.

24)

Dodany przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

25)

Dodany przez § 1 pkt 4 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

26)

Dodany przez § 1 pkt 7 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

27)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 7 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

28)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 8 lit. a tiret pierwsze rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

29)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 8 lit. a tiret drugie rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

30)

Przez § 1 pkt 8 lit. a tiret trzecie rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

31)

Pkt 10 uchylony przez § 1 pkt 8 lit. a tiret trzecie rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

32)

Dodany przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

33)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 8 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

34)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 9 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

35)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. poz. 1042), które weszło w życie z dniem 5 października 2012 r.

36)

Przez § 1 pkt 10 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

37)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 10 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

38)

Dodany przez § 1 pkt 4 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

39)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 11 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

40)

Dodany przez § 1 pkt 4 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

41)

Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 31 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

42)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 12 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

43)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 5 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

44)

Dodany przez § 1 pkt 6 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

45)

Tytuł rozdziału w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 13 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

46)

Dodany przez § 1 pkt 14 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

47)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 15 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

48)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 16 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

49)

Dodany przez § 1 pkt 5 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

50)

Przez § 1 pkt 5 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

51)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35; wszedł w życie z dniem 9 grudnia 2012 r.

52)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 17 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

53)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35.

54)

Zdanie pierwsze w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

55)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 18 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

56)

Dodany przez § 1 pkt 19 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3; w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 4 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35.

57)

Przez § 1 pkt 20 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

58)

Ostatnie zdanie w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 21 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

59)

Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 32 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

60)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 5 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35.

61)

Przez § 1 pkt 22 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

62)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 23 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

63)

Dodany przez § 1 pkt 24 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

64)

Przez § 1 pkt 25 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

65)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 26 lit. a tiret pierwsze rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

66)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 26 lit. a tiret drugie rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

67)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 26 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

68)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 26 lit. c rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

69)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 27 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

70)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 7 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

71)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 28 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

72)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 28 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

73)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35.

74)

Dodana przez § 1 pkt 6 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35.

75)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 lit. c rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35.

76)

Dodany przez § 1 pkt 6 lit. d rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35.

77)

Dodany przez § 1 pkt 29 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3; w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 8 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

78)

Dodany przez § 1 pkt 8 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

79)

Dodany przez § 1 pkt 9 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

80)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 30 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

81)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 7 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

82)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 8 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

83)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 8 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

84)

Dodany przez § 1 pkt 9 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

85)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 10 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

86)

Dodany przez § 1 pkt 10 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

87)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 11 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

88)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 12 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

89)

Dodany przez § 1 pkt 13 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

90)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 14 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

91)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 15 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

92)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 15 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

93)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 15 lit. c rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

94)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 16 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

95)

Ze zmianą wprowadzoną przez § 1 pkt 33 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

96)

Dodany przez § 1 pkt 17 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

97)

Dodany przez § 1 pkt 17 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

98)

Zamieszczony w obwieszczeniu.

99)

Rozporządzenie zostało ogłoszone w dniu 9 września 2005 r.

100)

Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych (Dz. U. Nr 34, poz. 400), które utraciło moc na podstawie art. 76 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789, Nr 170, poz. 1652 Nr 203, poz. 1966, z 2004 r. Nr 92, poz. 883, Nr 96, poz. 959, Nr 97, poz. 962 i Nr 173, poz. 1808 oraz z 2005 r. Nr 157, poz. 1314, Nr 163, poz. 1362 i Nr 169, poz. 1420) z dniem 31 grudnia 2004 r.

Załącznik nr 2 - Tablice hamowania pociągów¹⁰¹⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 34 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

Tablica A

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 400 m lub 500 m

I - Hamulce zespolone szybko działające

II - Hamulce zespolone wolno działające

Miarodajne pochylenie w ‰	Sposób hamowania	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
		15	20	25	30	35	40	45
		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0		6	6	6	8	11	16	21
0		6	6	6	8	12	18	26
1		6	6	6	9	12	17	23
1		6	6	6	9	12	19	27
2		6	6	7	10	13	18	24
2		6	6	7	10	15	21	29
3		6	6	8	11	14	19	25
3		6	6	8	11	16	22	30
4		6	6	9	12	16	20	26
4		6	6	9	12	17	24	32
5		6	7	10	13	17	22	28
5		6	7	10	14	18	25	33
6		7	8	11	14	18	23	29
6		7	8	11	15	20	26	34
7		8	9	12	15	19	24	30
7		7	9	12	16	21	28	36
8		9	10	13	16	20	25	32
8		8	10	13	17	22	29	38
10		11	13	15	19	23	28	34
10		10	12	15	19	25	32	41
12		13	15	17	21	25	30	37
12		12	14	18	22	28	35	44
14		15	17	20	23	28	33	40
14		14	17	20	24	30	38	47
16		17	19	22	25	30	36	43
16		17	19	22	27	33	41	50
18		19	21	24	28	33	38	46
18		19	21	25	30	36	44	54
20		21	23	26	30	35	41	48
20		21	23	27	32	39	47	57
22		23	25	29	33	38	44	51
22		23	26	30	35	41	50	60
25		26	29	32	36	42	48	55
25		26	29	33	39	46	54	65
30		31	34	38	42	48	55	63
30		31	35	40	46	53	62	74
35		37	40	44	49	55	62	70
35		37	41	46	53	61	70	82
40		42	45	50	55	61	69	78
40		43	47	53	60	69	79	91

cd. Tablicy A

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 400 m lub 500 m

Miarodajne pochylenie w ‰	Sposób hamowania	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
		50	55	60	65	70	75	80	85	90
		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0		28	36	46	56	67	80	93	110	131
0		35	47	61	80	-	-	-	-	-
1		29	37	47	58	69	82	96	112	-
1		37	49	63	83	-	-	-	-	-
2		31	39	48	59	71	84	98	114	-
2		38	51	66	85	-	-	-	-	-
3		32	40	50	61	72	85	100	117	-
3		40	52	68	87	-	-	-	-	-
4		33	42	51	62	74	87	102	119	-
4		42	54	70	90	-	-	-	-	-
5		35	43	53	64	76	89	104	121	-
5		43	56	72	92	-	-	-	-	-
6		36	45	55	66	78	91	106	124	-
6		45	58	74	95	-	-	-	-	-
7		37	46	56	67	79	93	109	126	-
7		47	60	76	97	-	-	-	-	-
8		39	48	58	69	81	95	111	129	-
8		48	62	78	100	-	-	-	-	-
10		42	51	61	72	84	99	115	-	-
10		52	65	82	-	-	-	-	-	-
12		45	54	64	76	88	103	120	-	-
12		55	69	87	-	-	-	-	-	-
14		48	57	67	79	92	107	125	-	-
14		59	73	91	-	-	-	-	-	-
16		51	60	71	83	96	111	129	-	-
16		62	77	96	-	-	-	-	-	-
18		54	63	74	86	99	115	-	-	-
18		66	81	100	-	-	-	-	-	-
20		57	66	77	90	103	120	-	-	-
20		70	85	-	-	-	-	-	-	-
22		60	69	81	93	107	-	-	-	-
22		73	89	-	-	-	-	-	-	-
25		64	74	86	99	-	-	-	-	-
25		79	95	-	-	-	-	-	-	-
30		72	82	94	-	-	-	-	-	-
30		88	-	-	-	-	-	-	-	-
35		80	91	-	-	-	-	-	-	-
35		97	-	-	-	-	-	-	-	-
40		88	99	-	-	-	-	-	-	-
40		-	-	-	-	-	-	-	-	-

Tablica B

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700 m

I - Hamulce zespolone szybko działające

II - Hamulce zespolone wolno działające

Miarodajne pochylenie w %	Sposób hamowania	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
		20	25	30	35	40	45	50	55	60
		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0		6	6	6	6	8	11	14	18	23
0		6	6	6	6	8	11	15	20	26
1		6	6	6	7	9	12	15	19	24
1		6	6	6	7	9	12	16	21	27
2		6	6	6	8	10	13	16	20	25
2		6	6	6	8	10	13	18	23	29
3		6	6	7	9	11	14	18	22	27
3		6	6	7	9	11	15	19	24	30
4		6	6	8	10	12	15	19	23	28
4		6	6	8	10	12	16	20	26	32
5		7	7	9	11	13	16	20	24	29
5		7	7	9	11	14	17	22	27	33
6		7	8	10	12	15	18	21	26	31
6		7	8	10	12	15	19	23	28	35
7		8	9	11	13	16	19	23	27	32
7		8	9	11	13	16	20	24	30	36
8		9	10	12	14	17	20	24	29	34
8		9	10	12	14	17	21	26	32	38
10		11	12	14	17	19	23	27	31	37
10		11	12	14	17	20	24	29	35	41
12		13	14	16	19	22	25	29	34	40
12		13	14	16	19	23	27	32	38	45
14		15	17	19	21	24	28	32	37	42
14		15	17	19	22	25	30	35	41	48
16		17	19	21	24	27	31	35	40	45
16		17	19	21	24	28	32	38	44	52
18		19	21	23	26	29	33	38	43	48
18		19	21	23	27	31	35	41	47	55
20		21	23	25	28	32	36	40	46	51
20		21	23	26	29	33	38	44	51	58
22	I	23	25	28	31	34	38	43	48	54
22		23	25	28	32	36	40	47	54	62
25		26	29	31	34	38	42	47	53	59
25		26	29	32	36	40	46	52	59	67

cd. Tablicy B

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700 m

Miarodajne pochylenie w ‰	Sposób hamowania	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
		65	70	75	80	85	90	95	100	105	110	115	120
		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0		28	34	41	48	57	66	77	88	95	104	114	125
0		33	41	51	62	76	93	-	-	-	-	-	-
1		29	35	42	50	58	68	78	90	96	105	116	128
1		34	42	53	64	78	95	-	-	-	-	-	-
2		31	37	44	51	60	69	80	91	98	107	118	130
2		36	49	54	66	80	97	-	-	-	-	-	-
3		32	38	45	53	62	71	82	93	100	109	120	133
3		37	46	56	68	82	99	-	-	-	-	-	-
4		34	40	47	54	63	73	83	94	101	111	121	-
4		39	48	58	70	85	-	-	-	-	-	-	-
5		35	41	48	56	65	74	85	96	103	112	123	-
5		41	50	60	72	87	-	-	-	-	-	-	-
6		36	43	50	58	67	76	87	97	105	114	125	-
6		42	51	62	74	89	-	-	-	-	-	-	-
7		38	44	52	59	68	78	89	99	106	116	127	-
7		44	53	64	76	91	-	-	-	-	-	-	-
8		39	46	53	61	70	80	91	100	108	118	129	-
8		46	55	66	78	93	-	-	-	-	-	-	-
10		43 49	49 59	56 70	67 83	74 98	83	94	103	111	121	133	-
12		45	52	60	68	77	87	97	107	-	-	-	-
12		53	63	74	87	-	-	-	-	-	-	-	-
14		49	55	63	71	80	91	100	-	-	-	-	-
14		56	66	78	91	-	-	-	-	-	-	-	-
16		52	58	66	75	84	94	103	-	-	-	-	-
16		60	70	82	95	-	-	-	-	-	-	-	-
18		55	62	69	78	87	97	107	-	-	-	-	-
18		64	74	86	99	-	-	-	-	-	-	-	-
20		58	65	73	81	91	100	-	-	-	-	-	-
20		67	78	90	-	-	-	-	-	-	-	-	-
22		61	68	78	85	94	104	-	-	-	-	-	-
22		71	82	94	-	-	-	-	-	-	-	-	-
25		66	73	81	90	99	-	-	-	-	-	-	-
25		76	87	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-

Tablica C

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1000 m

I - Hamulce zespolone szybko działające

II - Hamulce zespolone wolno działające

Miarodajne pochylenie w ‰	Sposób hamowania	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
		20	25	30	35	40	45	50	55	60	65	70	75	80	85
		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0		6	6	6	6	6	7	10	13	17	21	25	29	35	40
0		6	6	6	6	6	8	11	14	18	22	27	33	39	46
1		6	6	6	6	6	8	11	14	18	22	26	31	36	41
1		6	6	6	6	6	9	12	15	19	23	28	34	40	47
2		6	6	6	6	7	10	12	16	19	23	27	32	37	43
2		6	6	6	6	7	10	13	16	20	25	30	36	42	49
3		6	6	6	6	8	11	14	17	21	24	29	34	39	44
3		6	6	6	7	9	11	14	18	22	26	31	37	43	51
4		6	6	6	7	9	12	15	18	22	26	30	35	40	46
4		6	6	6	8	10	12	15	19	23	28	33	39	45	52
5		6	6	7	8	11	13	16	19	23	27	31	36	42	47
5		6	6	7	9	11	14	17	20	25	28	34	40	47	54
6		6	7	8	10	12	14	17	21	24	28	33	38	43	49
6		6	7	8	10	12	15	18	22	26	31	36	42	48	56
7		6	8	9	11	13	15	18	22	26	30	34	39	44	50
7		7	8	9	11	13	16	19	23	27	32	37	43	50	57
8		7	9	10	12	14	17	20	23	27	31	35	40	46	52
8		8	9	10	12	14	17	20	24	29	34	39	45	52	59
10		10	11	12	14	16	19	22	25	29	33	36	43	49	55
10		10	11	13	15	17	20	23	27	32	37	42	48	55	63
12		12	13	14	16	18	21	24	28	32	36	41	46	52	58
12		12	13	15	17	19	22	26	30	34	40	45	52	59	66
14		14	15	17	18	21	24	27	30	34	39	43	49	54	61
14		14	15	17	19	22	25	28	32	37	43	48	55	62	70
16		16	17	19	21	23	26	29	33	37	41	46	51	57	64
16		16	17	19	22	24	27	31	35	40	46	52	58	66	74
18		18	19	21	23	25	28	32	35	39	44	49	54	60	67
18		18	20	22	24	27	30	34	38	43	49	55	62	69	78
20		20	21	23	25	28	30	34	38	42	46	51	57	63	70
20		20	22	24	26	29	33	36	41	46	52	58	65	73	82
22		22	24	25	27	30	33	36	40	44	49	54	60	66	73
22		22	24	26	29	32	35	39	44	49	55	62	69	77	86
25		25	27	28	31	33	36	40	44	48	53	58	64	70	77
25		25	27	30	33	36	40	44	48	54	60	67	74	83	93

cd. Tablicy C

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1000 m

Miarodajne pochylenie w ‰	Sposób hamowania	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
		90	95	100	105	110	115	120	125	130	135	140	145	150	155	160
		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0		46	52	59	66	74	83	92	100	110	123	135	150	164	180	195
0		54	63	74	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
1		47	54	60	68	76	85	94	102	112	126	137	152	166	182	197
1		55	65	76	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
2		49	55	62	70	78	87	96	104	114	129	140	155	169	185	200
2		57	67	78	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
3		50	57	64	72	80	89	98	105	116	132	143	158	172	188	202
3		59	69	80	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
4		52	58	65	73	82	91	100	107	119	133	145	160	175	190	205
4		61	71	82	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
5		54	60	67	75	83	93	101	109	121	136	148	163	178	193	208
5		63	73	84	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
6		55	62	69	77	85	95	102	111	123	138	151	166	181	196	211
6		64	74	86	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
7		57	63	70	78	87	97	104	112	126	141	154	170	185	199	214
7		66	76	88	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
8		58	65	72	80	89	99	105	114	128	144	157	173	188	202	217
8		68	78	90	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
10		61	68	75	83	93	101	108	118	132	150	164	180	195	208	222
10		72	82	94	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
12		64	71	79	87	96	102	111	121	-	-	-	-	-	-	-
12		75	86	99	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
14		67	74	82	90	99	104	114	-	-	-	-	-	-	-	-
14		79	90	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
16		70	78	86	94	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
16		83	95	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
18		74	81	89	97	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
18		88	99	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
20		77	84	92	99	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
20		97	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
22		80	87	96	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
22		97	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
25		84	92	99	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
25		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-

Tablica D

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1300 m

Hamulce szybko działające: R

Miarodajne pochylenie w ‰	Sposób hamowania	Prędkość w km/h
		20	25	30	35	40	45	50	55	60	65	70	75	80	85	90
		procent masy hamującej
0	R	6	6	6	6	6	7	10	13	17	21	25	29	35	40	46
1	R	6	6	6	6	6	8	11	14	18	22	26	31	36	41	47
2	R	6	6	6	6	7	10	12	16	19	23	27	32	37	43	49
3	R	6	6	6	6	8	11	14	17	21	24	29	34	39	44	50
4	R	6	6	6	7	9	12	15	18	22	26	30	35	40	46	52
5	R	6	6	7	8	11	13	16	19	23	27	31	36	42	47	54
6	R	6	7	8	10	12	14	17	21	24	28	33	38	43	49	55
7	R	6	8	9	11	13	15	18	22	26	30	34	39	44	50	57
8	R	7	9	10	12	14	17	20	23	27	31	35	40	46	52	58
9	R	9	10	11	13	15	18	21	24	28	32	36	42	48	54	60
10	R	10	11	12	14	16	19	22	25	29	33	36	43	49	55	61
11	R	11	12	13	15	17	20	23	27	31	35	39	45	51	57	63
12	R	12	13	14	16	18	21	24	28	32	36	41	46	52	58	64

cd. Tablicy D

Miarodajne pochylenie w ‰	Sposób hamowania	Prędkość w km/h
		95	100	105	110	115	120	125	130	135	140	145	150	155	160
		procent masy hamującej
0	R	52	59	66	74	83	92	100	100	100	101	110	119	129	140
1	R	54	60	68	76	85	94	100	100	100	102	111	121	131	142
2	R	55	62	70	78	87	96	100	100	100	104	113	123	133	143
3	R	57	64	72	80	89	98	100	100	100	106	115	124	134	145
4	R	58	65	73	82	91	100	100	100	100	107	116	126	136	146
5	R	60	67	75	83	93	100	100	100	100	109	118	127	137	148
6	R	62	69	77	85	93	100	100	100	102	110	119	129	139	150
7	R	63	70	78	86	93	100	100	100	103	112	121	131	141	151
8	R	65	72	80	87	94	100	100	100	105	113	123	132	142	153
9	R	67	74	81	87	94	100	100	100	106	115	124	134	144	155
10	R	68	75	81	88	94	100	100	100	108	117	126	135	145	156
11	R	69	76	82	88	94	100	100	102	111	120	129	139	149	160
12	R	70	76	82	88	94	100	100	103	112	122	131	141	151	161

101)

W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 34 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

Załącznik nr 3 - Zestawienie mas hamujących dla pojazdów kolejowych

Tablica 1


Rodzaj pojazdu	Rodzaj hamulca
Rodzaj pojazdu	zespolony	ręczny^*)
I. Wagony pasażerskie normalnotorowe:
a) wszystkie osie hamowane	masa własna wagonu
b) 3-osiowe - z niehamowaną osią środkową	2/3 masy własnej wagonu
II. Wagony towarowe normalnotorowe:
A. „Próżne” z dwustronnym hamowaniem:
a) bez nastawiacza „PROZ-ŁAD”	masa własna wagonu
b) z nastawiaczem „PROZ-ŁAD” w położeniu „PRÓŻ”	masa własna wagonu
B. „Ładowne” z dwustronnym hamowaniem kół ^**):	masa własna wagonu
a) bez nastawiacza „PRÓŻ-ŁAD”
b) z nastawiaczem „PRÓŻ-ŁAD”	8 t na oś	masa brutto
	hamowaną	wagonu
III. Nieczynne pojazdy trakcyjne:
- lokomotywa spalinowa lub elektryczna	3/4 masy własnej pojazdu

^*) Największa przyjmowana wartość masy hamującej wagonów osobowych i towarowych hamowanych hamulcem ręcznym nie może przekraczać 26 ton.

^**) Za wagon „ładowny” należy w tym przypadku uważać wagon, którego dźwignia urządzenia przestawczego hamulca „próżny-ładowny” jest ustawiona w położeniu „ładowny”.

Tablica 2

Wagony pasażerskie kolei 1520 mm


Masa własna wagonu G [t]	Masa hamująca [t]
	hamulec zespolony		hamulec ręczny
	wszystkie wstawki z tworzywa sztucznego lub żeliwa	wstawki z tworzywa sztucznego i z żeliwa	hamulec ręczny
G>53	52	47	26
48<G<53	47	43	26
42<G<48	42	39	26

Tablica 3

Wagony towarowe kolei 1520 mm


Rodzaj wagonu i jego wyposażenie	Nastawienie hamulca	Masa hamująca wagonu w [t]
Rodzaj wagonu i jego wyposażenie	Nastawienie hamulca	hamulec zespolony	hamulec ręczny
4-osiowy, z wyjątkiem chłodni ze:
- wstawkami hamulcowymi z żeliwa	próżny	18	14
	średni	27	14
	ładowny	36	14
- wstawkami hamulcowymi z tworzywa sztucznego	próżny	18	14
- wstawkami hamulcowymi z tworzywa sztucznego	średni	36	14
	ładowny	-	-
6-osiowy ze:
- wstawkami hamulcowymi z żeliwa	próżny	27	-
	średni	38	-
	ładowny	54	-
- wstawkami hamulcowymi z tworzywa sztucznego	próżny	27	-
	średni	54	-
	ładowny	-	-
4-osiowy wagon chłodnia na wózkach z:
- dwustronnym hamowaniem kół	-	49	14
- jednostronnym hamowaniem kół	-	33	14

Tablica 4 (uchylona)¹⁰²⁾

¹⁰²⁾ Przez § 1 pkt 35 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.

Załącznik nr 3 - Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych¹⁰³⁾Ze zmianami wprowadzonymi przez § 1 pkt 36 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3, § 1 pkt 7 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35, oraz § 1 pkt 10 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

patrz oryginał

103)

Ze zmianami wprowadzonymi przez § 1 pkt 36 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3, § 1 pkt 7 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 35, oraz § 1 pkt 10 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 7.

Załącznik nr 4 - Tablica hamowania pociągów dla kolei wąskotorowych. procenty wymaganej masy hamującej


Pochylenie miarodajne ‰	Procent ciężaru hamującego przy prędkości [km/h]
Pochylenie miarodajne ‰	10	15	20	25	30	35	40	45	50
0	6	6	6	6	8	11	15	20	26
1	6	6	6	6	9	12	16	21	27
2	6	6	6	7	10	13	17	22	28
3	6	6	6	8	11	14	18	23	29
4	6	6	6	9	12	15	19	24	30
5	6	6	7	10	13	16	20	25	31
6	6	7	8	11	14	17	21	26	32
7	7	8	9	12	15	18	22	27	33
8	8	9	11	13	16	19	23	28	34
10	9	11	13	16	19	22	25	30	36
12	11	13	15	18	21	24	28	33	39
14	13	15	17	20	23	27	31	36	42
16	15	17	19	22	26	30	34	39	45
18	17	19	22	25	29	33	37	42	48
20	19	21	24	27	31	36	40	45	52
22	21	23	26	30	34	39	44	-	-
25	24	26	29	33	38	43	48	-	-
30	28	30	34	38	43	48	-	-	-
35	32	34	39	44	49	-	-	-	-
40	37	39	44	50	-	-	-	-	-

Załącznik nr 5 - Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych wąskotorowych

patrz oryginał

Załącznik nr 6 - Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach metra¹⁰⁴⁾Ze zmianami wprowadzonymi przez § 1 pkt 18 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

patrz oryginał

104)

Ze zmianami wprowadzonymi przez § 1 pkt 18 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 13.

Tekst pochodzi z oficjalnego rejestru ELI (api.sejm.gov.pl). Prawnet nie jest wydawcą tego aktu.

Spis treści

Treść obwieszczenia

1.

1)

2)

3)

4)

5)

6)

7)

2.

1)

§ 177.

2)

§ 2.

3)

§ 2.

4)

§ 2.

5)

§ 2.

6)

§ 2.

§ 3.

7)

§ 2.

8)

§ 2.

Dział I

§ 1.

1)

2)

3)

Dział II Prowadzenie ruchu na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych

Rozdział 1 Przepisy ogólne

§ 2.

1.

2.

1)

2)

3)

a)

b)

c)

d)

3.

§ 3.

1.

2.

3.

4.

1)

a)

b)

2)

3)

5.

6.

1)

2)

a)

b)

c)

§ 4.

§ 5.

14)Oznaczenie ust. 1 nadane przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

25)Dodany przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

§ 6.

1.

2.

3.

4.

§ 7.

1.

2.

3.

1)

2)

4.

Dział II

Prowadzenie ruchu na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych

Rozdział 1

Przepisy ogólne

1⁴⁾Oznaczenie ust. 1 nadane przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

2⁵⁾Dodany przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3..

6⁶⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 38, poz. 303), które weszło w życie z dniem 27 marca 2009 r..

§ 11a⁷⁾Dodany przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 11 kwietnia 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. poz. 517), które weszło w życie z dniem 24 lipca 2014 r..

§ 11b⁷⁾Dodany przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 11 kwietnia 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. poz. 517), które weszło w życie z dniem 24 lipca 2014 r..

Rozdział 2

Przygotowanie pociągów do jazdy

3¹⁰⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.)

7¹¹⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 6.)

2¹²⁾W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 6..