Spis treści
- Treść rozporządzenia
- Załącznik nr 1 - Dokument identyfikacyjny inspektora inspekcji państwa portu (wzór)
- Załącznik nr 2 - Lista certyfikatów i dokumentów podlegających inspekcji (o których mowa w § 14 ust. 1 pkt 1)
- Załącznik nr 3 - Procedura inspekcji specjalnej (o której mowa w § 19 ust. 1)
- Załącznik nr 4 - Procedura inspekcji specjalnej w czasie uprawiania żeglugi na linii regularnej (o której mowa w § 19 ust. 1 pkt 2)
- Załącznik nr 5 - Informacje, które powinien zawierać raport z inspekcji
- Załącznik nr 6 - Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku
- Załącznik nr 7 - Decyzja o zatrzymaniu statku (wzór)
- Załącznik nr 8 - Decyzja o wstrzymaniu operacji (wzór)
- Załącznik nr 9 - Decyzja o zwolnieniu statku z zatrzymania (wzór)
- Załącznik nr 10 - Decyzja o cofnięciu wstrzymania operacji (wzór)
- Załącznik nr 11 - Zakaz używania statku (wzór)
- Załącznik nr 12 - Decyzja o cofnięciu zakazu użycia statku (wzór)
- Załącznik nr 13 - Decyzja o wydaniu zgody na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w stoczni remontowej (wzór)
- Załącznik nr 14 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po raz trzeci (wzór)
- Załącznik nr 15 - Decyzja o cofnięciu zakazu wejścia do portów (wzór)
- Załącznik nr 16 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek udając się do uzgodnionej stoczni remontowej opuścił port bez spełnienia określonych warunków lub nie zawinął do uzgodnionej stoczni remontowej (wzór)
- Załącznik nr 17 - Decyzja o odmowie wejścia do portu statku o obcej przynależności, któremu organy inspekcyjne państw-stron memorandum paryskiego wydały decyzję o zakazie wejścia do portów (wzór)
- Załącznik nr 18 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po otrzymani uprzednio dwukrotnie zakazu wejścia do portu (wzór)
- Załącznik nr 19 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio trzykrotnie zakazu wejścia do portu (wzór)
- Załącznik nr 20 -
Treść rozporządzenia
Na podstawie art. 58 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim zarządza się, co następuje:
Rozdział 1
Przepisy ogólne
§ 1.
Rozporządzenie określa:
1)
sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu;
2)
tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu;
3)
zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji;
4)
listę dokumentów podlegających inspekcji;
5)
czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające przeprowadzenie inspekcji
dodatkowej;
6)
sposób kwalifikowania statków do inspekcji;
7)
okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej;
8)
szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji;
9)
szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora inspekcji państwa portu;
10)
wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu;
11)
sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, zwanej dalej „ustawą”;
12)
wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 46 ust. 1
i 3, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz w art. 54 ust. 1 ustawy.
§ 2.
Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają:
1)
konwencje - umowy międzynarodowe, o których mowa w art. 5 pkt 33 ustawy, oraz:
a)
Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz
pełnienia wacht, 1978, sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. , zwaną dalej „Konwencją STCW”,
b)
Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami
bunkrowymi, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu 23
marca 2001 r. ,
c)
Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem
olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. , zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. ,
d)
Konwencję o pracy na morzu, przyjętą przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji
Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r. ;
2)
Memorandum Paryskie - międzynarodowe porozumienie administracji morskich państw Europy i Kanady w sprawie regionalnego
systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów, podpisane
w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. ;
3)
Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC - prowadzony przez Koordynatora
PSC program szkolenia i oceny kompetencji inspektorów inspekcji państwa portu, zgodny
z wytycznymi przyjętymi w ramach Memorandum Paryskiego oraz programem opracowanym
przez Komisję Europejską, pozwalający odpowiednio dokumentować wiedzę i kompetencje
inspektorów;
4)
państwo przyjmujące - państwo członkowskie Unii Europejskiej, do portu którego lub
z portu którego prom pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski dokonuje podróży
w żegludze na linii regularnej.
§ 3.
1.
W trakcie przeprowadzania inspekcji statków inspektor inspekcji państwa portu, zwany
dalej „inspektorem”, podejmuje czynności niezbędne dla zapewnienia, że inspekcjonowane
statki nie stanowią zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi, zdrowia osób lub środowiska.
2.
Inspektor przeprowadza inspekcje statków zgodnie z postanowieniami konwencji oraz
procedurami i instrukcjami przyjętymi w ramach Memorandum Paryskiego, określonymi
w systemie zarządzania jakością wprowadzonym przez dyrektora urzędu morskiego.
§ 4.
Inspektor, przeprowadzając inspekcję statku podnoszącego banderę państwa niebędącego
stroną konwencji lub statku niepodlegającego konwencjom, stosuje wobec tego statku
i jego załogi te same kryteria, jak wobec załogi i statku podnoszącego banderę państwa
będącego stroną konwencji, zgodnie z wytycznymi zawartymi w załączniku 1 do Memorandum
Paryskiego.
Rozdział 2
Sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu
§ 5.
Inspektorem może zostać osoba, która:
1)
posiada:
a)
dyplom kapitana żeglugi wielkiej lub starszego oficera na statkach o pojemności brutto
3000 i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze oficera na statkach
morskich, inspektora bandery lub asystenta inspekcji państwa portu, z tym że przynajmniej
dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,
b)
dyplom starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika na statkach o mocy
maszyn głównych 3000 kW i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze
oficera na statkach morskich, inspektora bandery lub asystenta inspekcji państwa portu,
z tym że przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,
c)
tytuł inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera w zawodzie związanym
z gospodarką morską oraz minimum pięcioletni staż pracy w tym zawodzie, lub
d)
tytuł licencjata, inżyniera, magistra lub równorzędny oraz dokument potwierdzający
odbycie przeszkolenia z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków oraz procedur
przeprowadzania inspekcji;
2)
była, w tym w trakcie stażu pracy, o którym mowa w pkt 1, co najmniej przez rok:
a)
inspektorem inspekcji państwa bandery i przeprowadzała inspekcje statków lub nadzorowała
działalność uznanych organizacji, lub
b)
asystentem inspektora i uczestniczyła w inspekcjach przeprowadzanych przez inspektorów;
3)
posiada zdolność ustnego i pisemnego komunikowania się z marynarzami w języku angielskim
lub innym powszechnie stosowanym na morzu, oraz
4)
posiada wiedzę w zakresie uregulowanym przez konwencje, dotyczącą odpowiednich procedur
inspekcji państwa portu.
§ 6.
Inspektor przeprowadzający inspekcje w zakresie ochrony żeglugi powinien dodatkowo
posiadać wiedzę w zakresie ochrony żeglugi i portów morskich, a w szczególności:
1)
znajomość zagadnień związanych z ochroną żeglugi i portów morskich oraz umiejętność
ich zastosowania w zakresie objętym inspekcją;
2)
znajomość technologii i technik związanych z ochroną żeglugi i portów morskich;
3)
znajomość zasad, procedur i technik prowadzenia inspekcji;
4)
doświadczenie praktyczne w zakresie procedur podlegających inspekcji.
§ 7.
Inspektor nie może być:
1)
związany z portem lub inspekcjonowanym statkiem w sposób mogący wywoływać wątpliwości
co do jego bezstronności oraz
2)
być zatrudniony przez instytucje pozarządowe i organizacje, które wydają świadectwa
klasy i certyfikaty lub przeprowadzają przeglądy lub inspekcje w celu wydania takich
świadectw i certyfikatów.
§ 8.
1.
Inspektor uczestniczy w Programie Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC, którego
realizację koordynuje Koordynator PSC.
2.
Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC zapewnia utrzymanie i rozwój
kompetencji oraz umiejętności inspektora dotyczących wymagań nakładanych przez konwencje
oraz procedur inspekcyjnych.
§ 9.
1.
Podczas przeprowadzania czynności inspekcyjnych wymagających ekspertyzy inspektor
może współpracować z osobą będącą ekspertem w dziedzinie związanej z zakresem podlegającym
inspekcji.
2.
Do eksperta stosuje się odpowiednio przepis § 7.
§ 10.
1.
Organy inspekcyjne współpracują w szczególności z: Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa,
władzami portowymi, Strażą Graniczną, Służbą Celną i państwowymi granicznymi inspektorami
sanitarnymi w celu uzyskania odpowiednich informacji na temat statków zawijających
do polskich portów.
2.
Organy inspekcyjne prowadzą wymianę informacji i współpracują z właściwymi organami
administracji morskiej oraz odpowiednimi władzami innych państw, Komisją Europejską
i operatorem systemu THETIS.
§ 11.
Wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.
Rozdział 3
Tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu
§ 12.
Wybierając statki do przeprowadzania inspekcji, bierze się pod uwagę:
1)
priorytet statku;
2)
częstotliwość zawijania statku do portów regionu Memorandum Paryskiego;
3)
zobowiązania inspekcyjne Rzeczypospolitej Polskiej;
4)
informacje pochodzące z systemu THETIS, uwzględniające wytyczne zawarte w załączniku
I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w
sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu .
§ 13.
1.
Czynniki nadrzędne stanowią:
1)
zawieszenie lub wycofanie klasy statku ze względów bezpieczeństwa, od czasu ostatniej
inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,
2)
informacja lub powiadomienie dotyczące statku ze strony innego państwa członkowskiego
Unii Europejskiej lub państwa strony Memorandum Paryskiego,
3)
niemożność zidentyfikowania statku w systemie THETIS,
4)
uczestnictwo statku w kolizji lub wejście na mieliznę w drodze do portu,
5)
istnienie uzasadnionego podejrzenia, że statek spowodował wycieki lub naruszył przepisy
o wyładowywaniu szkodliwych substancji, lub
6)
manewrowanie przez statek w sposób nieprawidłowy lub niebezpieczny, niestosowanie
się do wymagań obowiązujących w systemach rozgraniczenia ruchu statków przyjętych
przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub uprawianie żeglugi niezgodnie z
zasadami dobrej praktyki morskiej.
2.
Nieprzewidziane okoliczności stanowią:
1)
nieprzestrzeganie zaleceń IMO dla żeglugi przy wejściu na Morze Bałtyckie,
2)
wycofanie uznania organizacji, która wydała świadectwo klasy lub certyfikaty statku,
od czasu ostatniej jego inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,
3)
informacja, o której mowa w art. 55 ustawy, lub zgłoszenie Służby VTS,
4)
niewywiązanie się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w przepisach
dotyczących monitorowania ruchu statków, portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz
o ochronie żeglugi i portów morskich,
5)
informacja, o której mowa w art. 56 ustawy,
6)
uprzednie zatrzymanie statku, w okresie dłuższym niż 3 miesiące,
7)
zgłoszenie o posiadaniu przez statek nieusuniętych uchybień, z wyjątkiem statków,
których uchybienia powinny zostać usunięte w terminie 14 dni od wyjścia z portu oraz
których uchybienia powinny zostać usunięte przed wypłynięciem,
8)
informacja o problemach z ładunkiem, w szczególności w odniesieniu do statków przewożących
materiały niebezpieczne lub szkodliwe,
9)
eksploatacja statku w sposób zagrażający ludziom, mieniu lub środowisku naturalnemu,
lub
10)
otrzymanie z wiarygodnego źródła informacji, że wartość elementów opisujących profil
ryzyka statku różni się od wartości zarejestrowanych, a przez to profil ryzyka statku
jest wyższy.
§ 14.
1.
Inspektor podczas przeprowadzania inspekcji wstępnej statku sprawdza:
1)
certyfikaty i dokumenty podlegające inspekcji, określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia;
2)
ogólny stan statku pod względem bezpieczeństwa żeglugi, w tym siłownię statku;
3)
skład załogi oraz warunki pracy i życia marynarzy;
4)
czy zostały usunięte uchybienia wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej
przez inspektora innego państwa regionu Memorandum Paryskiego.
2.
Inspektor może sprawdzić dokumenty inne niż wymienione w załączniku nr 2 do rozporządzenia,
jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji lub innych przepisów dotyczących bezpieczeństwa
żeglugi lub ochrony środowiska morskiego powinny one znajdować się na statku.
§ 15.
Jeżeli po przeprowadzonej inspekcji w bazie THETIS zostały umieszczone uwagi dotyczące
uchybień, które powinny zostać usunięte w następnym porcie, inspektor w tym porcie
może zdecydować o nieprzeprowadzaniu, w ramach inspekcji wstępnej, czynności wymienionych
w § 14 ust. 1 pkt 1-3.
§ 16.
1.
Bardziej szczegółową inspekcję przeprowadza się, jeżeli:
1)
do statku mają zastosowanie czynniki nadrzędne,
2)
zaistniały nieprzewidziane okoliczności, lub
3)
w wyniku przeprowadzenia inspekcji wstępnej stwierdzono istnienie wyraźnych powodów.
2.
Wyraźnymi powodami, o których mowa w ust. 1 pkt 3, jest stwierdzenie, że:
1)
na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych,
2)
podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono uchybienia,
3)
istnieją przesłanki, by sądzić, że członkowie załogi statku nie są w stanie komunikować
się poprawnie między sobą oraz z lądem,
4)
istnieje podejrzenie, że dokument kwalifikacyjny został uzyskany w drodze oszustwa
lub jego posiadaczem nie jest osoba, dla której pierwotnie został wystawiony,
5)
członkowie załogi statku posiadają dokument kwalifikacyjny wystawiony przez państwo,
które nie jest stroną Konwencji STCW,
6)
istnieją dowody, że operacje ładunkowe i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób
bezpieczny i zgodnie z wytycznymi IMO w sprawie operacji ładunkowych,
7)
w przypadku tankowca, istnieją zaniedbania w prowadzeniu zapisów dotyczących monitorowania
i kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem,
8)
brakuje aktualnego rozkładu alarmowego lub stwierdzono, że członkowie załogi nie są
świadomi swoich obowiązków w wypadku pożaru lub opuszczenia statku,
9)
dokonano emisji fałszywych alarmów bez odpowiednich procedur odwołujących fałszywy
alarm,
10)
występują braki w podstawowym wyposażeniu statku wymaganym przez konwencje,
11)
na statku występują złe warunki sanitarne,
12)
została naruszona konstrukcja statku lub wytrzymałość kadłuba lub stwierdzono inne
nieprawidłowości stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi
w trudnych warunkach atmosferycznych,
13)
istnieją informacje lub dowody, że kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się
z podstawowymi procedurami związanymi z bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom
lub takie procedury nie były realizowane,
14)
brakuje wykazu pełnienia wacht lub zapisów dotyczących godzin pracy i odpoczynku członków
załogi, lub
15)
w opinii inspektora, który opiera się na swojej wiedzy i doświadczeniu zawodowym,
są podstawy do jej przeprowadzenia.
3.
Bardziej szczegółowa inspekcja obejmuje szczegółowe sprawdzenie zgodności z procedurami
operacyjnymi na statku.
§ 17.
Bardziej szczegółową inspekcję przeprowadza się również w przypadku stwierdzenia,
że:
1)
międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) jest nieważny,
2)
poziom ochrony statku jest niższy niż poziom ochrony portu lub obiektu portowego,
3)
nie zostały w wymaganym terminie przeprowadzone ćwiczenia w zakresie ochrony statku,
4)
zapisy przypadków działań statek-port lub statek-statek w okresie ostatnich 10 zawinięć
są niekompletne,
5)
poczynione spostrzeżenia dowodzą, że istnieją poważne braki w podjętych środkach dotyczących
ochrony,
6)
otrzymano zawiadomienie lub skargę od stron trzecich dotyczące kwestii ochrony statku,
lub
7)
statek posiada wydany po raz kolejny z rzędu tymczasowy międzynarodowy certyfikat
ochrony statku (ISSC) i, według wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora, jednym
z celów, jaki ma statek lub armator, występując z wnioskiem o wydanie takiego certyfikatu,
jest uniknięcie spełnienia wszystkich wymagań rozdziału XI-2 Konwencji SOLAS, o której
mowa w art. 5 pkt 33 lit. a ustawy, i części A Kodeksu ISPS, o którym mowa w art. 1 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich , w czasie przekraczającym okres ważności pierwotnego certyfikatu tymczasowego.
§ 18.
1.
Podczas przeprowadzania rozszerzonej inspekcji, o której mowa w art. 41 ustawy, inspektor,
zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania
art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych
inspekcji statków , sprawdza następujące obszary ryzyka:
1)
dokumentacja;
2)
budowa i stan kadłuba;
3)
stopień wodoszczelności;
4)
systemy awaryjne;
5)
łączność radiowa;
6)
operacje ładunkowe;
7)
ochrona przeciwpożarowa;
8)
alarmy;
9)
warunki pracy i życia marynarzy;
10)
wyposażenie nawigacyjne;
11)
urządzenia ratunkowe;
12)
ładunki niebezpieczne;
13)
urządzenia napędowe i wspomagające;
14)
zapobieganie zanieczyszczeniom.
2.
Inspekcja rozszerzona obejmuje sprawdzenie konkretnych elementów w ramach obszarów
ryzyka, o których mowa w ust. 1, w zależności od rodzaju statku, na którym przeprowadza
się inspekcję, z wyłączeniem przypadków, w których, na podstawie wiedzy i doświadczenia
zawodowego inspektora, występują ograniczenia związane z możliwością praktycznego
sprawdzenia konkretnego elementu w ramach obszaru ryzyka lub ograniczenia związane
z bezpieczeństwem ludzi, statku lub portu.
§ 19.
1.
Inspekcje specjalne przeprowadza się zgodnie z procedurą określoną w załączniku nr
3 do rozporządzenia, z tym że:
1)
wstępna inspekcja specjalna obejmuje również weryfikację wstępną;
2)
okresowa inspekcja specjalna w czasie uprawiania żeglugi na linii regularnej obejmuje
również procedury określone w załączniku nr 4 do rozporządzenia oraz czynności opisane
w § 20 ust. 1 pkt 2.
2.
Okresowe inspekcje specjalne przeprowadza się nie rzadziej niż raz na 12 miesięcy,
przy czym inspekcję, o której mowa w ust. 1 pkt 1, należy zaliczyć jako pierwszą okresową
inspekcję specjalną.
§ 20.
1.
Weryfikację wstępną przeprowadza się w celu sprawdzenia, czy:
1)
prom pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski:
a)
posiada ważne certyfikaty wystawione przez właściwy organ administracji państwa bandery
lub w jego imieniu przez uznaną organizację,
b)
przed wydaniem certyfikatów został poddany odpowiednim przeglądom, zgodnie ze zharmonizowanym
systemem przeglądów i certyfikacji,
c)
spełnia wymagania określone przez uznaną organizację lub równoważne przepisy państwa
bandery dotyczące budowy i utrzymania kadłuba, urządzeń maszynowych i elektrycznych
oraz systemów kontrolnych,
d)
jest wyposażony w rejestrator danych z podróży (VDR), zgodnie z wymaganiami określonymi
w art. 15 ustawy,
e)
spełnia szczególne wymagania stateczności, obowiązujące w regionie eksploatacji statku
i określone przepisami o bezpiecznym uprawianiu żeglugi, przy czym wymagania te w
stosunku do szybkiego statku pasażerskiego stosuje się tylko wtedy, gdy mają one zastosowanie;
2)
armator podjął niezbędne środki i wykazał, że na statku uprawiającym żeglugę na linii
regularnej:
a)
przed rozpoczęciem podróży dostępne są informacje dotyczące brzegowych systemów nawigacyjnych
oraz innych systemów ułatwiających bezpieczne prowadzenie nawigacji, a kapitan będzie
z takich systemów korzystał,
b)
instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów są zgodne z wytycznymi IMO w sprawie instrukcji
bezpieczeństwa dla pasażerów,
c)
wywieszono w ogólnie dostępnym miejscu wykaz obowiązków i harmonogram pracy załogi,
zawierający w szczególności rozkład wacht morskich i służb portowych oraz maksymalny
dopuszczalny czas pracy i minimalny czas wypoczynku członków załogi trzymających wachtę,
d)
kapitan posiada pełne uprawnienia do działania, które w jego ocenie jest niezbędne
do bezpiecznego prowadzenia nawigacji i eksploatacji statku, w szczególności w czasie
niekorzystnych warunków pogodowych,
e)
we właściwy sposób prowadzone są zapisy czynności nawigacyjnych oraz innych wydarzeń
istotnych dla bezpieczeństwa prowadzenia nawigacji,
f)
uszkodzenia, trwałe zniekształcenia zamknięć otworów kadłuba i połączonych z nimi
elementów kadłuba oraz usterki w układach zabezpieczających takie zamknięcia, które
mogą wpływać na integralność statku, są niezwłocznie zgłaszane właściwemu organowi
państwa bandery i państwa przyjmującego oraz niezwłocznie naprawiane zgodnie z wymaganiami
tych państw,
g)
przed wyruszeniem w podróż dostępny jest jej aktualny plan, opracowany zgodnie z wytycznymi
IMO w sprawie planu podróży,
h)
do wiadomości pasażerów przekazywane są ogólne informacje o dostępnych na pokładzie
pomocy i usługach dla osób starszych i niepełnosprawnych, także w formie dostępnej
dla osób z wadami wzroku;
3)
armator zgodził się, aby zainteresowane państwa członkowskie Unii Europejskiej mogły
prowadzić, uczestniczyć lub współuczestniczyć w prowadzeniu dochodzenia w sprawie
wypadku lub incydentu morskiego; w tym celu armator udostępnia właściwym organom administracji
tych państw informacje zawarte w VDR;
4)
w stosunku do promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich noszących
banderę inną niż bandera państwa członkowskiego Unii Europejskiej - państwo bandery
zaakceptowało zobowiązanie armatora do spełnienia wymagań weryfikacji wstępnych i
inspekcji specjalnych;
5)
w uzgodnieniu z właściwymi organami państw przyjmujących zostały ustanowione i wdrożone
zintegrowane plany zwalczania nagłych zagrożeń na statkach.
2.
Organ inspekcyjny wyznacza datę przeprowadzenia inspekcji specjalnej, przypadającą
nie później niż w ciągu 30 dni od dnia potwierdzenia spełnienia wymagań weryfikacji
wstępnej.
3.
Pozytywny wynik weryfikacji wstępnej jest warunkiem niezbędnym do rozpoczęcia uprawiania
żeglugi na linii regularnej, z zastrzeżeniem ust. 4.
4.
Prom pasażerski typu ro-ro oraz szybki statek pasażerski nie podlega weryfikacji wstępnej
oraz inspekcji specjalnej, w przypadku gdy:
1)
uprawiał żeglugę na linii regularnej w warunkach eksploatacyjnych odpowiadających
nowym warunkom takiej żeglugi oraz podlegał weryfikacji wstępnej i inspekcji specjalnej
w innym państwie członkowskim Unii Europejskiej, których wyniki zostały uwzględnione
i zaakceptowane przez organ inspekcyjny;
2)
prom pasażerski typu ro-ro, który uprawiał żeglugę na linii regularnej i podlegał
weryfikacji wstępnej, rozpoczyna taką żeglugę na innej trasie, na której istnieją
uznane przez właściwe organy państw przyjmujących zbliżone warunki eksploatacyjne,
spełniając wszystkie wymogi dotyczące bezpiecznej eksploatacji na tej trasie; na wniosek
armatora właściwy organ inspekcyjny może wcześniej potwierdzić swoje uznanie podobieństwa
warunków eksploatacyjnych;
3)
zaistniały niespodziewane okoliczności powodujące konieczność natychmiastowej zamiany,
w miejsce innego statku, w celu utrzymania ciągłości żeglugi na linii regularnej,
pod warunkiem że:
a)
sprawdzenie certyfikatów i oględziny statku nie wykazały niedociągnięć w spełnianiu
wymogów niezbędnych do jego bezpiecznej eksploatacji,
b)
weryfikacja wstępna i inspekcja specjalna zostaną przeprowadzone i ukończone w ciągu
30 dni od dnia dokonania takiej zamiany.
§ 21.
1.
W przypadku uzyskania informacji, że na promie pasażerskim typu ro-ro lub szybkim
statku pasażerskim dokonano napraw, zmian lub modyfikacji o istotnym znaczeniu, przeprowadza
się dodatkową inspekcję specjalną.
2.
W przypadku zmiany armatora, bandery lub uznanej organizacji, organ inspekcyjny, biorąc
pod uwagę wyniki dotychczasowych weryfikacji i inspekcji specjalnych przeprowadzonych
na promie pasażerskim typu ro-ro lub szybkim statku pasażerskim, może zwolnić statek
z inspekcji, o której mowa w ust. 1, pod warunkiem że zmiany te nie wpływają na jego
bezpieczną eksploatację.
§ 22.
1.
Organ inspekcyjny dokonujący inspekcji specjalnej współdziała z organami inspekcyjnymi
innych państw przyjmujących, dokonujących inspekcji na tym samym statku. O nieprawidłowościach
ujawnionych w wyniku tej inspekcji organy inspekcyjne informują właściwe organy administracji
państw przyjmujących.
2.
Organ inspekcyjny może przeprowadzić inspekcję specjalną na wniosek właściwego organu
administracji innego państwa przyjmującego.
3.
Na wniosek armatora organ inspekcyjny zaprasza przedstawicieli właściwego organu administracji
państwa bandery promu pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego,
które nie jest państwem przyjmującym, do uczestniczenia w inspekcji specjalnej.
4.
Planując przeprowadzenie inspekcji specjalnej, bierze się pod uwagę harmonogram eksploatacyjny
i remontowy statku.
§ 23.
Raport z przeprowadzonej inspekcji, o którym mowa w art. 42 ustawy, zawiera co najmniej
informacje określone w załączniku nr 5 do rozporządzenia.
§ 24.
1.
Dokonując oceny, czy statek ma zostać zatrzymany, inspektor uwzględnia:
1)
brak ważnych certyfikatów i dokumentów zgodnie z wymaganiami konwencji lub utratę
ich ważności;
2)
brak możliwości zapewnienia odpowiedniej załogi wymaganej przez certyfikat bezpiecznej
obsługi;
3)
brak możliwości zapewnienia podczas najbliższego rejsu:
a)
bezpiecznego prowadzenia nawigacji,
b)
bezpiecznej obsługi, przewozu i monitorowania stanu ładunku,
c)
bezpiecznej obsługi siłowni,
d)
utrzymania właściwego stanu napędu i prawidłowej sterowności statku,
e)
skutecznego zwalczania pożaru w każdej części statku,
f)
skutecznego przeprowadzenia akcji ratunkowej oraz bezpiecznego opuszczenia statku,
g)
niedopuszczenia do zanieczyszczenia środowiska,
h)
zachowania właściwej stateczności statku,
i)
zachowania odpowiedniej wodoszczelności statku,
j)
nawiązania łączności w sytuacjach niebezpieczeństwa,
k)
właściwych warunków sanitarnych i bezpieczeństwa pracy marynarzy,
l)
przekazywania niezbędnych informacji w czasie wypadku i zagrożenia.
2.
Zatrzymanie statku lub wstrzymanie operacji może nastąpić w przypadku wystąpienia
okoliczności, o których mowa w ust. 1, lub innych nieprawidłowości, które stwarzają
wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, zdrowia osób na nim przebywających lub
środowiska.
3.
Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku określa załącznik nr 6 do rozporządzenia.
4.
Wzór decyzji o zatrzymaniu statku i wstrzymaniu operacji oraz o zwolnieniu statku
z zatrzymania i cofnięciu wstrzymania operacji, o których mowa w art. 43 ust. 1 oraz
art. 45 ust. 1 ustawy, określają odpowiednio załączniki nr 7-10 do rozporządzenia.
5.
Statku nie zatrzymuje się w przypadku, gdy okoliczności uzasadniające zatrzymanie
są wynikiem uszkodzenia powstałego na skutek awarii lub wypadku w trakcie podróży
statku do portu, jeżeli:
1)
dokonano zawiadomienia administracji państwa bandery, inspektora lub uznanej organizacji
odpowiedzialnej za wydanie odpowiednich certyfikatów, zgodnie z wymaganiami Konwencji
SOLAS,
2)
przed zawinięciem do portu zgłoszono organowi inspekcyjnemu okoliczności wypadku i
uszkodzeń z niego wynikających oraz poinformowano o dokonaniu zawiadomienia, o którym
mowa w pkt 1,
3)
podjęto właściwą akcję naprawczą, oraz
4)
organ inspekcyjny, po uzyskaniu informacji o zakończeniu akcji naprawczej, o której
mowa w pkt 3, upewnił się, że uchybienia, które stanowiły zagrożenie dla bezpieczeństwa
statku, zdrowia osób na nim przebywających lub środowiska, zostały usunięte.
§ 25.
1.
Inspektor przeprowadzający inspekcję specjalną zakazuje używania statku, w przypadku
gdy występują następujące uchybienia:
1)
nie są spełnione wymogi weryfikacji wstępnej;
2)
podczas dokonywania inspekcji specjalnej wykryto bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa
statku lub życia osób na nim przebywających;
3)
w sposób powodujący bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa statku lub życia osób na
nim przebywających nie są spełnione wymagania określone w:
a)
przepisach dotyczących przewozu na statkach morskich materiałów niebezpiecznych i
substancji mogących zanieczyścić środowisko,
b)
przepisach dotyczących wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy,
c)
rozporządzeniu (WE) nr 336/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lutego 2006 r.
w sprawie wdrożenia we Wspólnocie Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem
oraz uchylającym rozporządzenie Rady (WE) nr 3051/95 ;
4)
państwo bandery nie przeprowadziło konsultacji z właściwym organem inspekcyjnym w
zakresie wydawania certyfikatów zwolnienia z obowiązku spełnienia szczególnych wymogów
stateczności albo pozwolenia na eksploatację jednostki szybkiej.
2.
Wzór decyzji o zakazie używania statku oraz cofnięciu zakazu używania statku, o których
mowa w art. 46 ust. 1 i 3 ustawy, określają załączniki nr 11 i 12 do rozporządzenia.
3.
Potwierdzenie usunięcia uchybień, o których mowa w ust. 1, następuje odpowiednio w
drodze ponownej weryfikacji wstępnej lub odpowiedniej inspekcji specjalnej.
4.
Organ inspekcyjny zakazuje użycia statku także w przypadku, gdy armatorowi polecono
usunięcie w określonym i uzasadnionym terminie uchybień stwierdzonych na statku będącym
w eksploatacji, niepowodujących bezpośredniego niebezpieczeństwa dla statku lub życia
załogi i pasażerów, jeżeli nie zostały one w tym terminie usunięte.
§ 26.
Wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 6, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art.
50 ust. 1 i 6, art. 51 ust. 1, art. 52 ust. 1, art. 54 ust. 1 ustawy, określają załączniki
nr 13-19 do rozporządzenia.
§ 27.
1.
Informacje, o których mowa w art. 60 ustawy, przekazuje się Komisji Europejskiej za
pomocą systemu THETIS lub w formie pisemnej, do dnia 1 kwietnia każdego roku.
2.
Listę regularnych pasażerskich i towarowych połączeń promowych przekazuje się Komisji
Europejskiej wraz z podaniem dla każdego statku jego nazwy, numeru IMO i trasy oraz
każdorazowo informuje o zmianach dotyczących tej listy.
3.
Informacje o liczbie inspektorów inspekcji państwa portu przekazuje się przy użyciu
tabeli określonej w załączniku nr 20 do rozporządzenia.
Rozdział 4
Przepisy przejściowe i końcowe
§ 28.
Wymagania, o których mowa w § 5 pkt 1 i 2, nie dotyczą osób zatrudnionych w charakterze
inspektora inspekcji państwa portu w dniu wejścia w życie rozporządzenia.
§ 29.
Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.3)Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury
z dnia 5 listopada 2010 r. w sprawie funkcjonowania inspekcji państwa portu (Dz. U.
Nr 224, poz. 1460), które zgodnie z art. 149 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r.
o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368) traci moc z dniem wejścia w życie
niniejszego rozporządzenia.
2)
Przepisy niniejszego rozporządzenia dokonują w zakresie swojej regulacji wdrożenia
postanowień: 1) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia
2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131
z 28.05.2009, str. 57); 2) dyrektywy Komisji 96/40/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiającej
wspólny wzór dowodu tożsamości dla inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa
portu (Dz. Urz. WE L 196 z 07.08.1996, str. 8; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne,
rozdz. 7, t. 2, str. 362); 3) dyrektywy Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r.
w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów
typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich (Dz. Urz. WE L 138 z 01.06.1999, str. 1),
zmienionej dyrektywą 2002/84/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada
2002 r. zmieniającą dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczeniu
morza przez statki (Dz. Urz. WE L 324 z 29.11.2002, str. 53; Dz. Urz. UE Polskie wydanie
specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 173), rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady
(WE) nr 219/2009 z dnia 11 marca 2009 r. dostosowującym do decyzji Rady 1999/468/WE
niektóre akty podlegające procedurze, o której mowa w art. 251 Traktatu, w zakresie
procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą (Dz. Urz. WE L 87 z 31.03.2009, str.
109) oraz dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE z dnia 23 kwietnia
2009 r. ustanawiającą podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków
w sektorze transportu morskiego i zmieniającą dyrektywę Rady 1999/35/WE oraz dyrektywę
2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. WE L 131 z 28.05.2009, str. 114).
3)
Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury
z dnia 5 listopada 2010 r. w sprawie funkcjonowania inspekcji państwa portu (Dz. U.
Nr 224, poz. 1460), które zgodnie z art. 149 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r.
o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368) traci moc z dniem wejścia w życie
niniejszego rozporządzenia.
Załącznik nr 1 - Dokument identyfikacyjny inspektora inspekcji państwa portu (wzór)
Załącznik nr 2 - Lista certyfikatów i dokumentów podlegających inspekcji (o których mowa w § 14 ust. 1 pkt 1)
1.
Międzynarodowy certyfikat pomiarowy (International Tonnage Certificate).
2.
Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego (Passanger Ship Safety Certificate)
-
-Certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego (Cargo Ship Safety Construction Certificate),
-
-Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego (Cargo Ship Safety Equipement Certificate),
-
-Certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego (Cargo Ship Safety Radio Certificate),
-
-Certyfikat zwolnienia wraz z, w odpowiednich przypadkach, wykazem ładunków (Exemption Certificate, including, where appropriate, the list of cargoes),
-
-Certyfikat bezpieczeństwa statku towarowego (Cargo Ship Safety Certificate).
3.
Międzynarodowy certyfikat ochrony statku (International Ship Security Certificate
-ISSC).
4.
Zapis historii statku (Continous Synopsis Record - CSR).
5.
Międzynarodowy certyfikat zdolności do przewozu ciekłych gazów luzem (International
Certificate of Fitness for Carriage of Liquefied Gases in Bulk)
-
-Certyfikat zdolności do przewozu ciekłych gazów luzem (Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk)
6.
Międzynarodowy certyfikat zdolności do przewozu niebezpiecznych chemikaliów luzem
(International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk)
-
-Certyfikat zdolności do przewozu niebezpiecznych chemikaliów luzem. (Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk)
7.
Międzynarodowy certyfikat zapobiegania zanieczyszczaniu olejami (International Oil
Pollution Prevention Certificate).
8.
Międzynarodowy certyfikat zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki przewożące
luzem szkodliwe substancje ciekłe (International Pollution Prevention Certificate
for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk).
9.
Międzynarodowy certyfikat wolnej burty (International Load Line Certificate)
-
-Międzynarodowy certyfikat zwolnienia od wymagań wolnej burty (International Load Line Exemption Certificate).
10.
Książka zapisów olejowych, sekcja I i II. (Oil Record Book, parts I and II).
11.
Książka zapisów ładunkowych. (Cargo Record Book).
12.
Certyfikat bezpiecznej obsługi (Minimum Safe Manning Document).
13.
Dokumenty kwalifikacyjne lub wszelkie inne dokumenty wymagane zgodnie z przepisami
Konwencji STCW (Certificates or any other documents required in accordance with the
provisions of the STCW).
14.
Świadectwa lekarskie (Medical certificates).
15.
Wykaz godzin pracy dla poszczególnych stanowisk na statku (Table of shipboard working
arrangements).
16.
Rejestr godzin pracy i odpoczynku marynarzy (Records of hours of work and rest of
seafarers).
17.
Informacje o stateczności (Stability information).
18.
Kopia dokumentu zgodności i certyfikat zarządzania bezpieczeństwem wydane zgodnie
z Kodeksem ISM (Copy of the Document of Compliance and Safety Management Certificate
issued in accordance with International Management Code for the Safe Operation of
Ships and for Pollution Prevention).
19.
Świadectwa dotyczące wytrzymałości kadłuba statku i urządzeń maszynowych wydane przez
stosowną uznaną organizację (wymagane tylko w przypadkach, kiedy statek utrzymuje
klasę w uznanej organizacji) (Certificates as to the ship's hull strength and machinery
installations issued by the recognized organisation in question - only to be required
if the ship maintains its class with a recognized organisation).
20.
Dokument zgodności ze specjalnymi wymaganiami dla statków przewożących towary niebezpieczne
(Document of compliance with the special requirements for ships carring dangerous
goods).
21.
Certyfikat bezpieczeństwa jednostek szybkich oraz pozwolenie na ich eksploatację (High
Speed Craft Certificate and Permit to Operate High Speed Craft).
22.
Manifest towarów niebezpiecznych lub wykaz ładunku, lub szczegółowy plan ładunkowy
(Dangerous goods special lists or manifest, or detailed stowage plan).
23.
Dziennik okrętowy zawierający zapisy testów i ćwiczeń, w tym ćwiczeń związanych z
ochroną, oraz dziennik inspekcji i konserwacji środków ratunkowych i przeciwpożarowych
oraz ich rozmieszczenia (Ship's log book with respect to the records of test and drills,
including security drills, and the log for records of inspection and maintenance of
lifesaving appliance and arrangements and and of the fire fighting appliances and
arrangements)
24.
Certyfikat bezpieczeństwa statku specjalistycznego (Special Purpose Ship Safety Certificate).
25.
Certyfikat bezpieczeństwa morskiej ruchomej platformy wiertniczej (MODU) (Mobile Offshore
Drilling Unit Safety Certificate).
26.
Dla zbiornikowców do przewozu ropy naftowej - zapis systemu monitorowania i kontroli
postępowania z olejami podczas ostatniego rejsu w stanie balastowym (for oil tankers,
the record of oil discharge monitoring and control system for the last balast voyage).
27.
Rozkład alarmowy, plan kontroli przeciwpożarowej, a dla statków pasażerskich - plan
zabezpieczenia niezatapialności (The muster list, fire control plan, and for passanger
ships - a damage control plan).
28.
Plan zapobiegania rozlewom olejowym (Shipboard oil Pollution Emergency Plan).
29.
Dokumentacja przeglądów (w przypadku masowców i zbiornikowców do przewozu ropy naftowej)
(Survey reports files in case of bulk carriers and oil tankers).
30.
Protokoły z poprzednich inspekcji w ramach inspekcji państwa portu (Reports of previous
port State control inspections)
31.
Dla statków pasażerskich typu ro-ro - informacja o maksymalnym współczynniku A/A (for
ro ro passenger ships - information on the A/A maximum ratio).
32.
Dokument uprawniający do przewozu ziarna (Document of authorisation for the carriage
of grain).
33.
Poradnik mocowania ładunków (Cargo Securing Manuał).
34.
Plan postępowania ze śmieciami i książka zapisów śmieciowych (Garbage Management Plan
and Garbage Record Book).
35.
System wspomagania decyzji kapitana dla statków pasażerskich (Decision support system
for masters of passenger ships).
36.
Plan współpracy w poszukiwaniach i ratownictwie dla statków pasażerskich prowadzących
żeglugę na liniach regularnych. (SAR cooperation plan for passenger ships trading
on fixed routes).
37.
Wykaz ograniczeń eksploatacyjnych dla statków pasażerskich (Lists of operational limitations
for passenger ships).
38.
Instrukcje operacji ładunkowych na masowcu (Bulk Carrier Booklet)
39.
Plan załadunku i rozładunku dla masowców (Loading and unloading plan for bulk carriers).
40.
Certyfikat ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności cywilnej
za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami - Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności
cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, 1992 (Certificate of insurance
or other financial security in respect of civil liability for oil pollution damage
- International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992).
41.
Świadectwa wymagane zgodnie z przepisami Unii Europejskiej w sprawie ubezpieczenia
armatorów od roszczeń morskich (Certificates required under Directive 2009/20/EC of
European Parlament and of the Council of 23 April 2009 on the insurance of shipowners
for maritime claims).
42.
Świadectwo wymagane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE)
nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich
na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków (Certificate required under Regulation
(EC) No 392/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on
the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents).
43.
Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza (International
Air Pollution Prevention Certificate).
44.
Międzynarodowe świadectwo zapobiegania zanieczyszczeniom ściekami (International Sewage
Pollution Prevention Certificate).
45.
Certyfikat ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności cywilnej
za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi Międzynarodowa konwencja
o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi,
2001 (Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability
for bunker oil pollution damage - International Convention on Civil Liability for
Bunker Oil Pollution Damage, 2001).
46.
Międzynarodowy certyfikat użycia systemu antyporostowego lub deklaracja użycia systemu
antyporostowego (International Anti-fouling System Certificate, or Declaration of
Anti-fouling System).
Załącznik nr 3 - Procedura inspekcji specjalnej (o której mowa w § 19 ust. 1)
1.
Inspekcja specjalna promu pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego
powinna obejmować w szczególności następujące czynności:
1)
uruchomienie generatora awaryjnego;
2)
sprawdzenie działania oświetlenia awaryjnego;
3)
sprawdzenie działania awaryjnego źródła zasilania urządzeń radiokomunikacyjnych;
4)
próbę systemu powiadamiania ogólnego;
5)
przeprowadzenie ćwiczebnego alarmu pożarowego, obejmującego demonstrację użycia indywidualnego
wyposażenia strażackiego;
6)
uruchomienie awaryjnej pompy pożarowej z dwoma wężami podłączonymi do głównej linii
pożarowej;
7)
sprawdzenie działania zdalnych wyłączników awaryjnych zasilania paliwa do kotłów,
silnika głównego i pomocniczego oraz odcięcia wentylacji;
8)
sprawdzenie działania zdalnych i miejscowych urządzeń zamykających klapy pożarowe;
9)
próbę pożarowego systemu wykrywczego i systemu alarmowego;
10)
sprawdzenie działania drzwi pożarowych;
11)
sprawdzenie działania pomp zęzowych;
12)
zaniknięcie drzwi wodoszczelnych, zarówno ze stanowisk miejscowych, jak i w sposób
zdalny;
13)
sprawdzenie znajomości planu zabezpieczenia niezatapialności statku przez dowództwo
statku;
14)
opuszczenie przynajmniej jednej łodzi ratowniczej i jednej łodzi ratunkowej na wodę,
uruchomienie i sprawdzenie ich napędu, urządzenia sterowego, podniesienie łodzi i
umieszczenie na pozycjach na pokładzie;
15)
sprawdzenie wyposażenia wszystkich łodzi ratunkowych i ratowniczych;
16)
próbę głównego i pomocniczego urządzenia sterowego statku.
2.
Inspekcja powinna obejmować sprawdzenie i ocenę planowego systemu utrzymania statku.
3.
Inspekcja w szczególności powinna mieć na celu ocenę:
1)
znajomości oraz sprawności wykonywania przez członków załogi procedur postępowania
w sytuacjach awaryjnych oraz związanych z bezpieczeństwem statku;
2)
procedur pełnienia wacht i dotyczących wykonywania prac na statku oraz operacji ładunkowych;
3)
rozkładu obowiązków pod względem powodowania nadmiernego zmęczenia członków załogi,
w szczególności personelu wachtowego.
Ocena, o której mowa w pkt 1 i 2, powinna obejmować sprawdzenie znajomości języka
roboczego, określonego w dzienniku okrętowym, w stopniu niezbędnym do właściwego rozumienia,
wydawania poleceń i wykonywania procedur oraz prowadzenia właściwych zapisów w dzienniku
okrętowym, oraz sprawdzenie udokumentowanej ewidencji poświadczającej w szczególności
szkolenia w zakresie:
a)
zapoznania ze statkiem, obowiązującymi procedurami i zakresem obowiązków,
b)
kierowania tłumem,
c)
bezpieczeństwa - dla personelu sprawującego bezpośrednią opiekę nad pasażerami w pomieszczeniach
pasażerskich, w szczególności nad osobami starszymi i niepełnosprawnymi w sytuacji
niebezpieczeństwa,
d)
zarządzania kryzysowego i zachowań ludzkich.
Załącznik nr 4 - Procedura inspekcji specjalnej w czasie uprawiania żeglugi na linii regularnej (o której mowa w § 19 ust. 1 pkt 2)
W ramach inspekcji promu pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego
w czasie żeglugi na linii regularnej sprawdzeniu podlegają:
1.
System informacji o pasażerach, na który składają się:
1)
zgodny z przepisami i skuteczny system rejestracji pasażerów;
2)
środki przedsięwzięte w celu zapewnienia, że nie została przekroczona liczba pasażerów,
do której przewozu statek jest uprawniony;
3)
sposób przekazywania kapitanowi informacji o całkowitej liczbie pasażerów i, jeśli
ma to miejsce, sposób uwzględniania w tej liczbie pasażerów, którzy pozostają na pokładzie
oraz podejmuj ą podróż powrotną bez schodzenia na ląd.
2.
System informacji o stanie załadowania i stateczności statku, obejmujący:
1)
stosowanie wiarygodnych wskaźników zanurzenia statku;
2)
środki podjęte w celu zapewnienia, że statek nie został nadmiernie załadowany, a odpowiednie
wodnice ładunkowe nie zostały przekroczone;
3)
ocenę stanu załadowania i stateczności statku, dokonywaną zgodnie z odpowiednimi wymaganiami;
4)
sprawdzenie, czy ładunek jest ważony w sytuacji, gdy jest to wymagane, a odpowiednie
dane liczbowe są przekazywane na statek i używane do oceny stanu jego załadowania
i stateczności;
5)
sprawdzenie, czy plany zabezpieczenia niezatapialności statku są wywieszone na stałe
w widocznym miejscu, a oficerowie zostali wyposażeni w broszury zawierające te informacje.
3.
Środki bezpieczeństwa w czasie podróży morskiej, obejmujące:
1)
procedury zapewniające przygotowanie statku do podróży morskiej, wykonywane przed
odcumowaniem, zawierające potwierdzenie zaniknięcia wszystkich drzwi i otworów wodoszczelnych
i strugoszczelnych kadłuba;
2)
procedury sprawdzające zaniknięcie furt pokładu samochodowego przed odcumowaniem lub
zapewniające, że pozostają one otwarte jedynie przez czas niezbędny do umożliwienia
zaniknięcia otwieranego dziobu;
3)
urządzenia zamykające furtę dziobową, rufową lub furty boczne oraz wyposażenie statku
w system wskaźników i podglądu, umożliwiający monitorowanie ich stanu na mostku nawigacyjnym.
4.
System ogłoszeń dotyczących bezpieczeństwa, obejmujący:
1)
sposób ogłaszania, w odpowiednim języku, instrukcji dotyczących bezpieczeństwa oraz
wywieszania instrukcji dotyczących procedur awaryjnych;
2)
sprawdzenie, czy instruktaż dotyczący bezpieczeństwa następuje w chwili rozpoczęcia
podróży i jest słyszalny we wszystkich miejscach publicznych, łącznie z pokładami
otwartymi dostępnymi dla pasażerów.
5.
Poprawność prowadzenia zapisów w dzienniku okrętowym, dotyczących w szczególności
zamykania furt ładunkowych, drzwi wodoszczelnych i zamknięć wodoodpornych i strugoszczelnych,
alarmów ćwiczebnych zamykania drzwi wodoszczelnych, sprawdzania urządzenia sterowego,
danych dotyczących zanurzenia, wolnej burty i stateczności, języka roboczego załogi.
6.
Zasady przewozu materiałów niebezpiecznych lub towarów mogących zanieczyścić środowisko,
obejmujące:
1)
zgodność z właściwymi przepisami;
2)
dołączanie manifestu lub planu ładunkowego do deklaracji przewozu ładunku, określających
jego położenie na statku, a także dostępność na lądzie kopii manifestu lub planu;
3)
pozwolenie na przewóz ładunku na statku pasażerskim;
4)
właściwe oznakowanie, położenie i zamocowanie ładunku, w tym także pojazdów samochodowych
przewożących takie materiały i towary;
5)
znajomość przez kapitana odpowiednich procedur powiadamiania w niebezpieczeństwie,
procedur awaryjnych oraz zasad udzielania pierwszej pomocy w razie wystąpienia wypadku
z udziałem takich ładunków;
6)
zapewnienie stałej wentylacji używanych pokładów samochodowych, zwiększanie jej intensywności
w czasie pracy silników samochodów oraz wyposażenie mostka nawigacyjnego w system
sygnalizacji pracy urządzeń wentylacyjnych pokładów samochodowych.
7.
System mocowania pojazdów samochodowych z ładunkiem, obejmujący:
1)
mocowanie indywidualne lub blokowe;
2)
dostępność wystarczającej ilości odpowiednio wytrzymałych punktów mocowania;
3)
sposób mocowania w złych warunkach pogodowych;
4)
sposób mocowania wagonów kolejowych i pojazdów mechanicznych, jeśli występuje;
5)
sprawdzenie, czy na statku jest poradnik mocowania ładunku.
8.
System nadzoru pokładów samochodowych, obejmujący:
1)
ciągłą obserwację lub nadzór nad uniemożliwieniem nieautoryzowanego wejścia na pokłady
samochodowe i przemieszczania się pojazdów w złych warunkach pogodowych;
2)
sprawdzenie zaniknięcia drzwi pożarowych i wejściówek;
3)
wywieszenie informacji zakazujących pasażerom wstępu na pokłady samochodowe w czasie
pobytu statku w morzu.
9.
Procedury zamykania drzwi wodoszczelnych, obejmujące:
1)
przestrzeganie procedury ustanowionej w instrukcjach;
2)
przeprowadzanie alarmów ćwiczebnych;
3)
sterowanie zamykaniem z mostka, ustawione, jeżeli jest to możliwe, w pozycji sterowania
miejscowego;
4)
zamykanie drzwi wodoszczelnych w warunkach ograniczonej widzialności i w sytuacjach
niebezpiecznych;
5)
znajomość obsługi drzwi wodoszczelnych przez załogę oraz świadomość zagrożeń związanych
z ich nieprawidłowym używaniem.
10.
System patroli przeciwpożarowych, w tym system ciągłej obserwacji, o którym mowa w
pkt 8 ppkt 1, prowadzony w celu wczesnego wykrycia ognia, obejmujący również pomieszczenia,
w których instalacja wykrywcza i alarmowa nie jest zainstalowana.
11.
System łączności w niebezpieczeństwie, obejmujący:
1)
członków załogi w liczbie, zgodnej z rozkładem alarmowym, wystarczającej do pomocy
pasażerom w sytuacji niebezpieczeństwa oraz system ich identyfikacji;
2)
możliwość porozumiewania się członków załogi z pasażerami w sytuacji niebezpieczeństwa,
biorąc pod uwagę:
a)
podstawowe języki pasażerów korzystających z przewozów na danej trasie,
b)
prawdopodobieństwo, że użycie podstawowych słów angielskich do wydawania zasadniczych
poleceń może zapewnić porozumienie się z pasażerem potrzebującym pomocy, niezależnie
od tego, czy pasażer i członek załogi używają wspólnego języka,
c)
możliwości porozumiewania się w niebezpieczeństwie za pomocą wszelkich innych środków
w przypadku braku możliwości komunikacji werbalnej;
3)
zakres, w jakim pełne instrukcje bezpieczeństwa zostały przedstawione pasażerom w
ich językach ojczystych;
4)
języki, w jakich mogą zostać nadane komunikaty alarmowe w sytuacji niebezpieczeństwa
lub w czasie ćwiczeń, zapewniające pasażerom zasadniczy instruktaż oraz ułatwiające
członkom załogi udzielanie pomocy pasażerom.
12.
Zapewnienie skutecznego działania załogi w sprawach bezpieczeństwa poprzez ustalenie
i zapisanie w dzienniku okrętowym wspólnego języka roboczego załogi.
13.
Urządzenia ratunkowe i przeciwpożarowe, obejmujące:
1)
utrzymanie sprzętu oraz urządzeń ratunkowych i przeciwpożarowych, łącznie z drzwiami
przeciwpożarowymi i innymi łatwo sprawdzalnymi konstrukcyjnymi elementami przeciwpożarowymi;
2)
rozmieszczenie planów ochrony przeciwpożarowej lub wyposażenia oficerów w broszury
zawierające informacje równoważne;
3)
rozmieszczenie pasów ratunkowych i oznakowanie miejsc rozmieszczenia pasów ratunkowych
dla dzieci, umożliwiające ich łatwą identyfikację;
4)
prowadzenie operacji ładunkowych pojazdów w sposób nieuniemożliwiający działania systemu
wykrywczego i ochrony przeciwpożarowej statku oraz innych elementów kontrolnych i
urządzeń bezpieczeństwa, znajdujących się na pokładzie samochodowym.
14.
Działanie wyposażenia nawigacyjnego i środków łączności radiowej, łącznie z radiopławą
EPIRB.
15.
System oświetlenia awaryjnego, jeśli jest wymagany, oraz prowadzenie zapisów niezgodności
dotyczących jego działania.
16.
Zgodne z właściwymi przepisami oznakowanie i oświetlenie dróg ewakuacji, zarówno z
głównego, jak i awaryjnego źródła zasilania, a także sprawdzenie środków podejmowanych
w celu zachowania drożności dróg ewakuacji przebiegających przez pokłady samochodowe
oraz wyjść ewakuacyjnych, w szczególności w pobliżu sklepów wolnocłowych.
17.
Dostępność instrukcji, procedur i ksiąg operacji statkowych oraz list kontrolnych
dotyczących przygotowania statku do wyjścia w morze lub innych operacji.
18.
Czystość pomieszczeń siłowni, z uwzględnieniem procedur określających zasady jej utrzymania.
19.
Gospodarka śmieciowa.
20.
System planowego zarządzania statkiem we wszystkich sprawach związanych z bezpieczeństwem,
który powinien obejmować m.in.:
1)
dziobowe, boczne i rufowe furty ładunkowe razem z urządzeniami zamykającymi;
2)
utrzymanie siłowni i sprzętu ratunkowego;
3)
plany okresowej kontroli elementów jej wymagających w celu utrzymania najwyższego
poziomu bezpieczeństwa;
4)
procedury rejestrowania niezgodności i potwierdzania ich usunięcia oraz informowania
o tym w określonym czasie kapitana i wyznaczonej osoby w kierownictwie armatora;
5)
okresowe sprawdzanie działania układów zamykających wewnętrzne i zewnętrzne furty
dziobowe, obejmujące wskaźniki, urządzenia kontrolne i wszelkie rury odpływowe w przestrzeniach
pomiędzy podnoszoną częścią dziobu a furtą wewnętrzną, a w szczególności mechanizmy
zamykające i związane z nimi systemy hydrauliczne.
21.
Środki podejmowane w czasie podróży w celu uniknięcia przepełnienia, obejmujące:
1)
wykorzystanie dostępnych miejsc siedzących i unikanie zastawienia przejść, schodów
i wyjść awaryjnych przez bagaże i pasażerów niezajmujących miejsc siedzących;
2)
sprawdzenie, czy pokład samochodowy został opuszczony przez pasażerów przed rozpoczęciem
podróży, oraz zapewnienie braku dostępu na ten pokład aż do chwili bezpośrednio poprzedzającej
przybicie statku do nabrzeża.
Załącznik nr 5 - Informacje, które powinien zawierać raport z inspekcji
Raport z inspekcji musi zawierać przynajmniej następujące elementy:
I.
Informacje ogólne
1.
Właściwy organ, który sporządził protokół.
2.
Data i miejsce inspekcji.
3.
Nazwa statku poddanego inspekcji.
4.
Bandera.
5.
Rodzaj statku (zgodnie ze wskazaniem w certyfikacie zarządzania bezpieczeństwem);
6.
Numer IMO.
7.
Sygnał rozpoznawczy.
8.
Pojemność brutto (gt).
9.
Nośność (o ile dotyczy).
10.
Rok budowy ustalony na podstawie daty budowy statku podanej na świadectwach bezpieczeństwa
statku.
11.
Organizacja lub organizacje, która(-e) wydała(-y) świadectwa klasy statkowi, jeżeli
statek takie posiada.
12.
Uznana organizacja lub uznane organizacje lub jakakolwiek strona, która(-e) wydała
statkowi certyfikaty w imieniu państwa bandery zgodnie ze stosowanymi konwencjami;
13.
Nazwa i adres przedsiębiorstwa odpowiedzialnego za eksploatację statku w rozumieniu
Kodeksu ISM, lub armatora statku.
14.
W przypadku statków przewożących płynne lub stałe ładunki masowe - nazwa i adres czarterującego
odpowiedzialnego za wybór statku i rodzaj czarteru.
15.
Data sporządzenia końcowego raportu z inspekcji.
16.
Wskazanie, że szczegółowe informacje na temat inspekcji lub zatrzymania mogą zostać
opublikowane.
II.
Informacje dotyczące inspekcji
1.
Świadectwa wydane w zastosowaniu właściwych konwencji, organ lub organizacja, które
wydały dane świadectwo(-a), z podaniem daty wydania i utraty ważności.
2.
Części lub elementy statku, które zostały poddane inspekcji (w przypadku bardziej
szczegółowej lub rozszerzonej inspekcji).
3.
Port i data ostatniego przeglądu pośredniego lub rocznego lub przeglądu w celu odnowienia
świadectwa klasy oraz nazwa organizacji, która przeprowadziła przegląd.
4.
Rodzaj inspekcji (wstępna, bardziej szczegółowa, rozszerzona).
5.
Charakter uchybień.
6.
Podjęte środki.
III.
Dodatkowe informacje w przypadku zatrzymania
1.
Data zatrzymania.
2.
Data zwolnienia z zatrzymania.
3.
Charakter uchybień uzasadniających zatrzymanie (z odniesieniami do konwencji, o ile
dotyczy).
4.
Wskazanie, o ile dotyczy, czy uznana organizacja lub jakikolwiek inny organ prywatny,
który dokonał odpowiedniego przeglądu, ponosi odpowiedzialność w związku z uchybieniami,
które same lub w połączeniu z innymi, doprowadziły do zatrzymania.
5.
Podjęte środki.
Załącznik nr 6 - Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku
Podejmując decyzję o zatrzymaniu statku, inspektor PSC powinien stosować następujące
kryteria:
1)
przedział czasowy - statek, który nie jest wystarczająco bezpieczny, aby wypływać
z portu, będzie zatrzymany podczas pierwszej inspekcji, niezależnie od długości postoju
statku w porcie do czasu likwidacji uszkodzeń i uzyskania stanu pełnego bezpieczeństwa;
2)
statek będzie zatrzymany, jeżeli jego uchybienia są wystarczająco poważne, aby konieczna
była ponowna wizyta inspektora w celu upewnienia się, że uchybienia zostały usunięte
przed wypłynięciem statku w morze.
Szczegółowa lista uchybień, warunkująca zatrzymanie statku w odniesieniu do poszczególnych
konwencji:
1.
Nieprawidłowości wynikające z Konwencji SOLAS, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit.
a ustawy:
1)
uchybienie niepozwalające na właściwą pracę napędu statku lub dotyczące innych istotnych
urządzeń mechanicznych, jak również instalacji elektrycznych;
2)
niedostateczna czystość w maszynowni, nadmierne ilości mieszaniny wód zaolejonych
w zęzach, izolacja rurociągów - łącznie z rurami wydechowymi w maszynowni -zanieczyszczona
olejami, nieprawidłowa praca pomp zęzowych;
3)
nieprawidłowości w pracy generatora awaryjnego, oświetlenia, akumulatorów i przełączników;
4)
nieprawidłowości w pracy głównego i pomocniczego urządzenia sterowego;
5)
braki lub niewystarczająca ilość lub bardzo zły stan osobistych środków ratunkowych,
jednostek ratunkowych i urządzeń do ich wodowania;
6)
braki lub niezgodność z wymaganiami lub bardzo zły stan systemu wykrywania pożaru,
systemu alarmów pożarowych, sprzętu przeciwpożarowego, stałych urządzeń gaśniczych,
zamknięć pożarowych, urządzeń szybkozamykających - w stopniu uniemożliwiającym ich
użycie zgodnie z przeznaczeniem;
7)
brak, bardzo zły stan lub nieprawidłowości w działaniu ochrony przeciwpożarowej na
pokładzie zbiornikowców;
8)
braki, niezgodności z wymaganiami lub bardzo zły stan świateł, sygnalizacji wzrokowej
lub dźwiękowej;
9)
braki lub nieprawidłowości w działaniu sprzętu radiowego, wymaganego do porozumiewania
się w sytuacjach zagrożenia;
10)
braki lub nieprawidłowości w działaniu sprzętu nawigacyjnego, zgodnie z przepisami
konwencji SOLAS, rozdz. V, prawidło 16.2;
11)
brak poprawionych map nawigacyjnych lub innych publikacji nautycznych potrzebnych
podczas najbliższego rejsu, pomimo możliwości zastępczego użycia map elektronicznych;
12)
brak iskrobezpiecznej instalacji wentylacji wyciągowej w pompowni ładunkowej;
13)
poważne nieprawidłowości związane z wymaganiami operacyjnymi zapisane w sekcji 5.5
załącznika I Memorandum Paryskiego;
14)
liczba, skład lub dokumenty kwalifikacyjne załogi niezgodne z dokumentem minimalnej
bezpiecznej obsady;
15)
brak prowadzenia rozszerzonego programu przeglądów zgodnie z Konwencją SOLAS, rozdz.
XI, Prawidło 2.
2.
Nieprawidłowości wynikające z Międzynarodowego kodeksu budowy i wyposażenia statków
przewożących niebezpieczne chemikalia luzem (Kodeks IBC):
1)
transport materiałów niewymienionych w świadectwie zdolności lub brak informacji dotyczącej
ładunku;
2)
brak lub uszkodzone wysokociśnieniowe urządzenie zabezpieczające;
3)
instalacje elektryczne samoistnie niebezpieczne lub niezgodne z wymaganiami kodeksu;
4)
źródła zapłonu w miejscach pożarowo niebezpiecznych;
5)
niedopełnienie wymagań specjalnych;
6)
przekroczenie maksymalnej dozwolonej ilości ładunku na jeden zbiornik;
7)
niewystarczające zabezpieczenie przed wysokimi temperaturami dla materiałów wrażliwych.
3.
Nieprawidłowości wynikające z Międzynarodowego kodeksu budowy i wyposażenia statków
przewożących skroplone gazy luzem (Kodeks IGC):
1)
transport substancji niewymienionych w świadectwie zdolności lub brak informacji dotyczących
ładunku;
2)
brak urządzeń zamykających do pomieszczeń mieszkalnych, służbowych i stanowisk kierowania
lub pomieszczeń usługowych;
3)
utrata gazoszczelności grodzi, przez które przechodzą wały napędzające pompy i sprężarki;
4)
niesprawne systemy: zamykania drzwi gazoszczelnych, wentylacji i alarmowania śluz
powietrznych;
5)
brak lub uszkodzone zawory instalacji ładunkowej;
6)
brak lub uszkodzone systemy rozładowania ciśnienia (nadmiarowe zawory ciśnieniowe);
7)
instalacje elektryczne stwarzające ryzyko pożaru lub wybuchu produktów palnych;
8)
niedziałające wentylatory w części ładunkowej;
9)
niedziałające alarmy wysokiego - i jeśli wymagane - niskiego ciśnienia na zbiornikach
ładunkowych;
10)
uszkodzone urządzenie do wykrywania gazów oraz wizualne i dźwiękowe systemy alarmowania
o wykrytych gazach;
11)
transport substancji wymagających inhibitora bez jego ważnego świadectwa.
4.
Nieprawidłowości wynikające z Konwencji o liniach ładunkowych, o której mowa w art.
5 pkt 33 lit. b ustawy:
1)
znaczne obszary uszkodzenia lub skorodowania, lub wżery korozyjne w poszyciu i związanych
z nim usztywnieniach na pokładach i w kadłubie, mające wpływ na zdolność żeglugową
lub wytrzymałość ładunkową, jeżeli nie zostały przeprowadzone prawidłowe naprawy tymczasowe
konieczne na rejs do portu napraw stałych;
2)
zarejestrowany przypadek niewystarczającej stateczności;
3)
brak wystarczających i wiarygodnych informacji w zatwierdzonej formie, które pozwalałyby
kapitanowi w sposób szybki i prosty zaplanować załadunek i balastowanie statku w taki
sposób, że na wszystkich etapach rejsu i w różnych warunkach zostanie zachowany bezpieczny
margines stateczności oraz uniknie się powstania nadmiernych obciążeń konstrukcji
statku;
4)
brak, bardzo zły stan lub uszkodzenie urządzeń zamykających luki ładowni oraz drzwi
wodoszczelnych;
5)
przeładowanie;
6)
brak znaku zanurzenia lub znak zanurzenia niemożliwy do odczytania.
5.
Nieprawidłowości wynikające z załącznika 1 do Konwencji MARPOL, o której mowa w art.
5 pkt 33 lit. d ustawy:
1)
brak, bardzo zły stan lub nieprawidłowości działania systemów monitorowania lub funkcjonowania
alarmu odolejacza 15 ppm;
2)
zapełnienie zbiornika wód zaolejonych lub szlamowego w stopniu pozostawiającym niewystarczającą
wolną objętość na najbliższą podróż;
3)
brak książki zapisów olejowych;
4)
nieautoryzowany rurociąg na systemie zęzowym i wód zaolejonych;
5)
brak zbioru sprawozdań z rozszerzonych przeglądów lub jego niezgodność z prawidłem
20 Konwencji MARPOL.
6.
Nieprawidłowości wynikające z załącznika 2 do Konwencji MARPOL, o której mowa w art.
5 pkt 33 lit. d ustawy:
1)
brak podręcznika procedur i stosowania urządzeń (P&A);
2)
ładunek nie jest określony według kategorii;
3)
brak książki ładunkowej;
4)
transport substancji olejopochodnych bez spełnienia wymogów lub bez odpowiednio poprawionego
świadectwa;
5)
nieautoryzowany rurociąg na systemie wyładunkowym.
7.
Nieprawidłowości wynikające z załącznika 5 do Konwencji MARPOL, o której mowa w art.
5 pkt 33 lit. d ustawy:
1)
brak planu postępowania ze śmieciami;
2)
brak książki zapisów śmieciowych;
3)
nieznajomość planu postępowania ze śmieciami przez załogę statku.
8.
Zagadnienia związane z konwencją STCW i przepisami Unii Europejskiej o wyszkoleniu
i kwalifikacjach marynarzy1)Dyrektywa 2008/106/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 r.
w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy (Dz. Urz. UE L 323 z 3.12.2008 r.,
str. 33) wdrożona do polskiego porządku prawnego przepisami ustawy z dnia 18 sierpnia
2011 r. o bezpieczeństwie morskim.
1)
Nieprzedstawienie przez marynarzy dokumentu kwalifikacyjnego, dowodu posiadania takiego
dokumentu, posiadania ważnego potwierdzenia uznania lub przedstawienia udokumentowanego
dowodu, że do administracji państwa bandery złożono wniosek o potwierdzenie.
2)
Dowód, że dokument kwalifikacyjny został uzyskany w drodze oszustwa lub jego posiadaczem
nie jest osoba, której pierwotnie je wystawiono;
3)
niezgodność dostosowania obsady statku do wymagań Certyfikatu bezpiecznej obsługi wydanego przez administrację państwa bandery;
4)
brak organizacji wachty nawigacyjnej lub maszynowej spełniającej wymagania wyznaczone
dla danego statku przez administrację państwa bandery;
5)
nieobecność na wachcie osoby wykwalifikowanej w obsłudze urządzeń niezbędnych do bezpiecznej
nawigacji, bezpiecznej komunikacji radiowej lub zapobieganiu zanieczyszczeniom środowiska
morskiego;
6)
zaniedbanie w przedstawieniu potwierdzenia profesjonalnej biegłości w obowiązkach
wyznaczonych marynarzom w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa statku i zapobieganiu
zanieczyszczeniom;
7)
niemożliwość zapewnienia obsady na pierwszą wachtę po rozpoczęciu podróży i następne
wachty osób, które są odpowiednio wypoczęte i pod każdym względem zdolne do pełnienia
obowiązków.
9.
Nieprawidłowości wynikające z konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy (ILO):
1)
niewystarczające zapasy żywności na podróż do następnego portu;
2)
niewystarczające zapasy wody pitnej na podróż do następnego portu;
3)
niewłaściwe warunki sanitarne na statku;
4)
brak ogrzewania w pomieszczeniach mieszkalnych na statku pływającym w rejonach, gdzie
mogą występować niskie temperatury;
5)
niedostateczna wentylacja w pomieszczeniach mieszkalnych na statku;
6)
znaczne nagromadzenie odpadów, zablokowanie sprzętem lub ładunkiem lub inna niebezpieczna
sytuacja w korytarzach i pomieszczeniach mieszkalnych;
7)
wyraźne dowody wskazujące na to, że zmęczenie wpływa na efektywność pracy personelu
wachtowego i innych osób pełniących obowiązki na pierwszej wachcie po rozpoczęciu
podróży lub na następnych wachtach.
10.
Zagadnienia, które nie stanowią podstawy zatrzymania, ale mogą stanowić podstawę do
wstrzymania operacji:
1)
niebezpieczne połączenie statku z lądem;
2)
niebezpieczne postępowanie załogi statku w sytuacjach podanych poniżej:
a)
praca bez niezbędnego wyposażenia ochronnego,
b)
praca w pobliżu niezabezpieczonych otworów,
c)
praca na wysokości bez pasa bezpieczeństwa lub innego zabezpieczenia przed upadkiem
z wysokości,
d)
praca w przestrzeniach zamkniętych bez wcześniejszego wypełnienia listy kontrolnej
lub bez przestrzegania procedur bezpieczeństwa dla takich prac;
3)
niebezpiecznie prowadzone prace, którym towarzyszy wytwarzanie wysokich temperatur,
włączając w to prace spawalnicze, bez wcześniejszego wypełnienia listy kontrolnej
lub bez przestrzegania procedur bezpieczeństwa dla takich prac;
4)
operacje odnoszące się do bezpieczeństwa statku i ochrony przed zanieczyszczeniami,
pozostające pod nadzorem osoby nie posiadającej wymaganej biegłości i znajomości nadzorowanej
operacji;
5)
operacje ładunkowe z wykorzystaniem nie spełniających wymogów bezpieczeństwa, nietestowanych
lub nieutrzymanych (niekonserwowanych) należycie statkowych urządzeń przeładunkowych;
6)
nieprawidłowości w pracy lub utrzymaniu (konserwacji) systemu gazu obojętnego;
7)
inne nieprawidłowości, o których mowa w zaleceniach Paryskiego Memorandum, odnoszące
się do specyficznych typów statków.
1)
Dyrektywa 2008/106/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 r.
w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy (Dz. Urz. UE L 323 z 3.12.2008 r.,
str. 33) wdrożona do polskiego porządku prawnego przepisami ustawy z dnia 18 sierpnia
2011 r. o bezpieczeństwie morskim.
Załącznik nr 7 - Decyzja o zatrzymaniu statku (wzór)
Załącznik nr 8 - Decyzja o wstrzymaniu operacji (wzór)
Załącznik nr 9 - Decyzja o zwolnieniu statku z zatrzymania (wzór)
Załącznik nr 10 - Decyzja o cofnięciu wstrzymania operacji (wzór)
Załącznik nr 11 - Zakaz używania statku (wzór)
Załącznik nr 12 - Decyzja o cofnięciu zakazu użycia statku (wzór)
Załącznik nr 13 - Decyzja o wydaniu zgody na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w stoczni remontowej (wzór)
Załącznik nr 14 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po raz trzeci (wzór)
Załącznik nr 15 - Decyzja o cofnięciu zakazu wejścia do portów (wzór)
Załącznik nr 16 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek udając się do uzgodnionej stoczni remontowej opuścił port bez spełnienia określonych warunków lub nie zawinął do uzgodnionej stoczni remontowej (wzór)
Załącznik nr 17 - Decyzja o odmowie wejścia do portu statku o obcej przynależności, któremu organy inspekcyjne państw-stron memorandum paryskiego wydały decyzję o zakazie wejścia do portów (wzór)
Załącznik nr 18 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po otrzymani uprzednio dwukrotnie zakazu wejścia do portu (wzór)
Załącznik nr 19 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio trzykrotnie zakazu wejścia do portu (wzór)
Załącznik nr 20 -
|