Podstawę prawną sporządzenia przez ministra właściwego do spraw transportu, zwanego dalej „ministrem”, Planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego w zakresie międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym, zwanego dalej „Planem”, stanowią przepisy ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13 i Nr 228, poz. 1368), zwanej dalej „ustawą PTZ”.

Plan formułuje podstawowe zasady funkcjonowania międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym wykonywanych jako przewozy o charakterze użyteczności publicznej w ramach publicznego transportu zbiorowego na rynku objętym zasadami konkurencji regulowanej¹Określonymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz. Urz. UE L 315 z 03.12.2007, str. 1), zwanego dalej „rozporządzeniem 1370”., jak również ich finansowanie ze środków publicznych, sposób świadczenia, prognozowane zapotrzebowanie oraz potencjalne kierunki rozwoju.

Uwzględniając infrastrukturę transportową znajdującą się na obszarze objętym Planem²PKP PLK SA, Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rj 2011/2012, Warszawa 2011; PKP PLK S.A., Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rj 2012/2013, Warszawa 2012; PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., Regulamin przydzielenia tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych linii kolejowej nr 250 Gdańsk GL - Rumia, Rozkład jazdy 2011-2012, Gdynia 2011; PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., Regulamin przydzielenia tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych linii kolejowej nr 250 Gdańsk Gł. - Rumia, Rozkład jazdy 2012-2013, Gdynia 2012., preferowanymi środkami transportu pozostają wyłącznie pojazdy kolejowe przeznaczone do wykonywania przewozów pasażerskich w normalnotorowych systemach kolei.

Plan opracowany przez ministra zajmuje najwyższe miejsce w hierarchicznym systemie planów pozostałych organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Zostaje wydany w formie wymaganej obowiązującymi przepisami i jest bezpośrednio uwzględniany w planach marszałków województw, wykonujących zadania organizatora publicznego transportu zbiorowego w wojewódzkich przewozach pasażerskich. Z kolei plany marszałków są uwzględniane przez pozostałych organizatorów wskazanych w ustawie PTZ.

Zawartość niniejszego Planu odpowiada warunkom, o których mowa w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2011 r. Nr 117, poz. 684), zwanym dalej „rozporządzeniem w sprawie Planu”.

Plan jest szczególnym dokumentem w systemie zarządzania rozwojem kraju. Nie stanowi bowiem ani strategii, ani programu w rozumieniu ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2009 r. Nr 84, poz. 712 i Nr 157, poz. 1241 oraz z 2011 r. Nr 279, poz. 1644). Nie zalicza się również do kategorii programów wieloletnich, o których mowa w ustawie z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2009 r. Nr 157, poz. 1240, z późn. zm.³Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2010 r. Nr 28, poz. 146, Nr 96, poz. 620, Nr 123, poz. 835, Nr 152, poz. 1020, Nr 238, poz. 1578 i Nr 257, poz. 1726 oraz z 2011 r. Nr 185, poz. 1092, Nr 201, poz. 1183, Nr 234, poz. 1386, Nr 240, poz. 1429 i Nr 291, poz. 1707.). Formę, treść i zakres oraz sposób procedowania Planu precyzuje ustawa PTZ.

Plan bazuje na rozstrzygnięciach strategicznych dokumentów rządowych programujących rozwój kraju, a jednocześnie jest z nimi komplementarny i spójny. Oznacza to, że ma on charakter wtórny wobec obowiązujących zamierzeń inwestycyjnych, nie wyznacza też ram późniejszej realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Uwzględnia zobowiązania sfery publicznej związane z finansowaniem przez ministra międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich. W trakcie realizacji Planu będzie dokonywana jego ocena pod kątem dostosowania do ujawniających się warunków oraz potrzeb wynikających ze zmian sytuacji na rynku kolejowych przewozów pasażerskich. Gdy zaistnieje konieczność zmian podstawowych treści Planu, decyzję o jego zaktualizowaniu podejmie minister.

Plan jest instrumentem służącym bardziej efektywnemu i przewidywalnemu zarządzaniu regulowanym rynkiem kolejowych przewozów pasażerskich, których organizatorem jest minister, oraz usługami świadczonymi na tym rynku, a także dokumentem umożliwiającym projektowanie pożądanego stanu docelowego. Wskazuje on również mechanizmy konieczne do zastosowania w celu lepszego dostosowania oferty przewozowej do popytu na usługi.

Na podstawie obowiązujących kierunków polityki państwa, prognoz zapotrzebowania na międzywojewódzkie i międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie, zasad dotyczących budowy oferty przewozowej oraz planu finansowania omawianej kategorii przewozów w Planie zaprezentowano linie komunikacyjne, na których minister zaplanował wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej w wariantach rozwojowych, stanowiących rozszerzenie dotychczasowej oferty omówionej w rozdziale 2.

Plan nie jest natomiast projektem długookresowego rozkładu jazdy pociągów dofinansowywanych przez ministra ani programem inwestycyjnym. Nie wskazuje również źródeł dodatkowych środków finansowych możliwych do wydatkowania na organizację międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich ani na infrastrukturę kolejową. Jego rolą nie jest też przedstawienie strategii rządu w odniesieniu do sfery przekształceń własnościowych sektora kolejowego, regulacji cen usług za korzystanie z infrastruktury kolejowej czy wdrożenia wieloletniego systemu kontraktowego w obszarze remontów i utrzymania infrastruktury kolejowej.

Celem Planu nie jest dofinansowywanie przez ministra jak największej liczby pociągów pasażerskich, lecz uruchamianie ich tam, gdzie występującego zapotrzebowania na przewozy pasażerskie nie zaspokajają połączenia niemające charakteru użyteczności publicznej. Linie komunikacyjne, które nie zostały ujęte w Planie, a są istotne z punktu widzenia wspólnot lokalnych albo społeczności regionu (np.: Kraków - Oświęcim - Rybnik - Kędzierzyn-Koźle - Nysa - Kłodzko - Wałbrzych, czy Zakopane - Żywiec - Bielsko-Biała - Rybnik - Kędzierzyn-Koźle - Wrocław), powinny stanowić uzupełnienie oferty ministra, zwłaszcza gdy efektywniejsze jest uruchamianie wzajemnie skomunikowanych przewozów gminnych, powiatowych lub wojewódzkich o znacznie większej częstotliwości niż miałoby to miejsce w przypadku kursowania na danej linii komunikacyjnej pociągu dofinansowywanego przez ministra.

Zapisy Planu uwzględniają istnienie okresu przejściowego w pełnej implementacji postanowień ustawy PTZ, wprowadzonego postanowieniami art. 78 i określonego maksymalnie na dzień 31 grudnia 2016 r.

Szeroko rozumiany krąg interesariuszy Planu, a więc zarówno podmiotów mających wpływ na powodzenie jego realizacji, jak i podmiotów, na które oddziaływają jego postanowienia, obejmuje:

Punktem wyjścia rozstrzygnięć przyjętych w niniejszym Planie jest rjp wprowadzony 12 grudnia 2011 r. na okres 2011/2012.

Sieć komunikacyjną, na której na podstawie obowiązujących umów ramowych o świadczenie usług publicznych w przewozach międzynarodowych z dnia 2 czerwca 2006 r. oraz Umowy ramowej o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich z dnia 25 lutego 2011 r. już obecnie jest zaplanowane wykonywanie przewozów organizowanych przez ministra, określono na rysunkach 3 i 4, stosownie do postanowień § 4 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia w sprawie Planu. Stanowi ona punkt wyjścia do określenia docelowego układu połączeń komunikacyjnych obejmujących obszar, gdzie będą wykonywane międzywojewódzkie i międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie dofinansowywane przez ministra. Rysunki 3 i 4, podobnie jak tabela nr 2, nie określają docelowej oferty ministra wynikającej z Planu, lecz sieć komunikacyjną przeznaczoną do obsłużenia na podstawie już zawartych przez ministra umów ramowych. Natomiast informacje o docelowej sieci komunikacyjnej, na której Plan przewiduje wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej organizowanych przez ministra, zostały przedstawione w podpunkcie 3.8. Zaplanowaną w ten sposób sieć komunikacyjną określono w części graficznej stanowiącej załącznik nr 2 do rozporządzenia.

W niniejszym rozdziale przedstawiono wyłącznie zasadniczą charakterystykę sieci kolejowej wykorzystywanej do zapewnienia połączeń komunikacyjnych objętych Planem, z uwzględnieniem generalnych charakterystyk całej krajowej sieci kolejowej. Szczegółowa ocena celowości, efektywności i trafności istniejącej oferty układu połączeń komunikacyjnych na tle szeroko rozumianego zapotrzebowania społecznego została zaś zawarta w rozdziale 3, gdzie przedstawiono również prognozy przewozowe.

Przewozy o charakterze międzywojewódzkim i międzynarodowym, których organizatorem jest minister, są wykonywane na liniach kolejowych będących w zarządzie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (zwanej dalej „PKP PLK S.A.”), które wg stanu na dzień 31 grudnia 2011 r. zarządzają 22 002 km linii, z których w eksploatacji na rjp 2011/2012 jest 19 276 km. Incydentalnie jest wykorzystywana również normalnotorowa zelektryfikowana linia kolejowa nr 250 Gdańsk Główny - Rumia o długości 31,1 km, eksploatowana i zarządzana przez PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. (zwaną dalej „PKP SKM”).

Schematyczną mapę sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. przedstawiono na rysunku 1.

Rysunek 1

Średnia krajowa gęstość sieci kolejowej wyniosła 6,3 km/100 km². Wskaźnik ten jest wyższy od średniej określonej dla wszystkich krajów UE, wynoszącej 4,9 km/100 km².

W poszczególnych województwach gęstość ta, mierzona w km linii/100 km² powierzchni, kształtuje się odpowiednio: od 3,89 km/100 km² w województwie podlaskim do 17,71 km/100 km² w województwie śląskim¹²Urząd Transportu Kolejowego, Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stan bezpieczeństwa ruchu kolejowego za 2010 rok, Warszawa, lipiec 2011 r., s. 119.

Do województw o największej gęstości sieci kolejowej, obok województwa śląskiego, należy zaliczyć województwa: opolskie, dolnośląskie, wielkopolskie i małopolskie. Najmniejsza gęstość sieci kolejowej występuje, obok województwa podlaskiego, również w województwach: lubelskim, mazowieckim i warmińsko-mazurskim. Przekłada się to na ograniczoną dostępność kolejową do niektórych ośrodków regionalnych.

Rozmieszczenie sieci kolejowej na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej jest bezpośrednim odzwierciedleniem historii państwa i nawet współcześnie determinuje kierunki funkcjonowania i rozwoju międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich wykonywanych w ramach publicznego transportu zbiorowego. Oznacza to istotne ograniczenia w dostępie do transportu kolejowego występujące na obszarze Pobrzeża Koszalińskiego, Pojezierza Zachodniopomorskiego i Bytowskiego, Kotliny Jeleniogórskiej i Kłodzkiej, Warmii i Mazur, Bieszczad, Suwalszczyzny, Podlasia, Lubelszczyzny, Roztocza, Podkarpacia, a także części Beskidów. Jednocześnie są to regiony niezwykle cenne przyrodniczo, historycznie i turystycznie. Z tego powodu oraz z uwagi na założenia rządowych dokumentów strategicznych przywołanych na wstępie, ukierunkowanych na zdynamizowanie gospodarcze regionów uznanych za zagrożone marginalizacją, w Planie uwzględniono konieczność zapewnienia im sprawnej komunikacji kolejowej w przewozach organizowanych przez ministra.

Z uwagi na charakter Planu, który nie stanowi wyrazu odrębnych zamierzeń inwestycyjnych w zakresie infrastruktury kolejowej, nie powtarza się w nim opisów działań w zakresie modernizacji, rewitalizacji, remontów i utrzymania zaplanowanych do realizacji w cytowanych już strategicznych dokumentach rządowych. Natomiast szczegółowa charakterystyka techniczna bieżącego stanu infrastruktury jest przedstawiana w publikowanych przez PKP PLK S.A. i PKP SKM regulaminach przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych. Wszyscy przewoźnicy świadczący usługi w zakresie transportu kolejowego muszą uwzględniać ograniczenia natury technicznej i technologicznej we wnioskach o przydzielenie tras pociągów w rjp.

Jakość infrastruktury przekłada się bezpośrednio na prędkość przewozową (obecnie dużo niższą niż w większości krajów członkowskich UE), co ma decydujący wpływ na czas przejazdu. Maksymalne dopuszczalne prędkości na sieci objętej Planem przedstawiono na rysunku 2.

Rysunek 2

Najważniejsze linie kolejowe Polski zostały włączone do transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Sieć ta ma umożliwić osiągnięcie celów opisanych w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, takich jak zapewnienie funkcjonowania rynku wewnętrznego, swobodnego przepływu towarów, osób, usług i kapitału, wspieranie harmonijnego rozwoju całej Unii, zmniejszenie dysproporcji w poziomach rozwoju różnych regionów oraz zacofania regionów najmniej uprzywilejowanych. Ma również umożliwić obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym, wspólnotom regionalnym i lokalnym pełne czerpanie korzyści z ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych¹³Transeuropejska Sieć Transportowa zawierająca projekty będące projektami „wspólnego zainteresowania”, które są realizowane przez państwa członkowskie, zgodnie z art. 171 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. Urz. UE C 115 z 09.05.2008, str. 47). Program Wspólnotowy TEN-T jest dodatkowym instrumentem finansowym w dziedzinie transportu, wspierającym i współfinansującym projekty rozwoju transportu. Projekty TEN-T mają z założenia przyczyniać się do zrównoważonego rozwoju sieci transportowej, zapewniać spójność oraz interoperacyjność transeuropejskiej sieci transportowej, integrować wszystkie rodzaje transportu oraz przyczyniać się do ochrony środowiska oraz podniesienia standardów bezpieczeństwa..

Obecnie trwają prace na poziomie Rady UE oraz Komisji Europejskiej (KE) nad nowym rozporządzeniem w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Dokument ten kończy etap rewizji wytycznych UE z okresu 2009-2011 i odnosi się do przyszłej polityki UE dotyczącej TEN-T.

Rysunek 3

Już w istniejącym stanie prawno-organizacyjnym (przedstawionym w rozdziale 5 Planu) układ ten bierze pod uwagę: gęstość zaludnienia i układ przestrzenny sieci osadniczej; przestrzenne rozmieszczenie przedsiębiorstw, szkół, urzędów administracji publicznej, instytucji kultury, ośrodków handlowych i gospodarczych; miejsca wypoczynku; stopień bezrobocia strukturalnego i działania podejmowane w celu jego zmniejszenia. W przypadku sieci kolejowej tworzą go linie oraz odcinki linii kolejowych umożliwiające obsługiwanie przez bezpośrednie pociągi międzywojewódzkie lub międzynarodowe połączeń zestawionych w tabeli 2¹⁵Zestawienie obejmuje połączenia według stanu na dzień wdrożenia rjp 2011/2012. Wyszczególnione w tej tabeli kierunki połączeń, tworzące sieć komunikacyjną obsługiwaną przez pociągi pasażerskie uruchamiane na zapotrzebowanie zgłaszane przez organizatora, jakim jest minister, mają charakter elastyczny. Aktualnie są z nich budowane konkretne połączenia realizowane na liniach kolejowych na których jest możliwe prowadzenie przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych. Rozszerzanie lub ograniczanie przedstawionego katalogu połączeń jest możliwe, zawsze jednak wynika z analizy zapotrzebowania na określone kategorie przewozów i jest warunkowane dostępnością środków finansowych, a także zakresem realizowanych prac inwestycyjnych i remontowo-utrzymaniowych.

Rysunek 4

Na sieci komunikacyjnej obsługiwanej przez pociągi dofinansowywane przez ministra pasażerowie mają do dyspozycji punkty obsługi podróżnych obejmujące przede wszystkim kasy biletowe prowadzące dystrybucję biletów operatorów publicznego transportu zbiorowego posiadających umowy z ministrem, które są zlokalizowane głównie na dworcach i przystankach kolejowych. Dostępne są także kasy biletowe usytuowane w siedzibach podmiotów prowadzących sprzedaż agencyjną. W skali kraju podróżnym udostępnia się sieć 929 punktów kasowych. Bilety na pociągi międzywojewódzkie, prowadzone na podstawie umowy zawartej przez przewoźnika z ministrem, są sprzedawane również w kasach pozostałych przewoźników pasażerskich¹⁶Przez „pozostałych przewoźników pasażerskich” należy rozumieć Koleje Mazowieckie - KM sp. z o.o. oraz Przewozy Regionalne sp. z o.o. Na stacjach, na których PKP Intercity S.A. nie ma kas własnych, sprzedaż biletów na pociągi również prowadzą ci przewoźnicy. W rjp 2011/2012 na stacjach Chotyłów, Czarna Białostocka, Czyżew, Dąbrowa Białostocka, Małaszewicze, Szepietowo, Trakiszki, gdzie nie ma odprawy kasowej dla podróżnych w komunikacji międzynarodowej, sprzedaż biletów jest prowadzona w pociągu, bez pobierania opłaty za wystawienie biletów.. Ponadto pasażerowie mogą również korzystać z usług centrów obsługi klienta, które są miejscami kompleksowej odprawy podróżnych. Można w nich zakupić bilety na pociągi w komunikacji krajowej i międzynarodowej, dokonując płatności zarówno gotówką, jak i kartą płatniczą. Liczba tych placówek jest ograniczona - mieszczą się one aktualnie na dworcach: Warszawa Centralna, Poznań Główny, Gdańsk Główny, Wrocław Główny i Szczecin Główny. Dodatkowo wprowadzono dystrybucję biletów z wykorzystaniem internetu i automatów biletowych. Sieć sprzedaży jest uzupełniona o możliwość nabycia biletów u pracowników tworzących drużyny konduktorskie.

Według stanu na dzień 31 grudnia 2010 r. w dyspozycji PKP S.A. znajdowało się 2625 budynków dworców kolejowych. Z tej grupy czynnych było 936 obiektów. Pozostałe zostały zamknięte (nie funkcjonowały) lub zmieniły przeznaczenie (sklepy, usługi). Spośród czynnych dworców kolejowych 83 obiektom nadano charakter strategiczny. Są to dworce: Białogard, Białystok, Bydgoszcz Gł., Bielsko Biała Gł., Czechowice Dziedzice, Częstochowa, Dębica, Działdowo, Elbląg, Gdańsk Gł., Gdańsk Wrzeszcz, Gdynia Gł., Gliwice, Gniezno, Gorzów Wlkp., Grodzisk Maz., Iława Gł., Inowrocław, Jarosław, Jasło, Jelenia Góra, Katowice, Kędzierzyn Koźle, Kielce, Kołobrzeg, Konin, Koszalin, Kraków Gł., Kraków Płaszów, Kutno, Legnica, Leszno, Lębork, Lublin, Łowicz, Łódź Fabryczna, Łódź Kaliska, Malbork, Mińsk Maz., Myszków, Nowy Sącz, Olsztyn Gł., Opole Gł., Ostrów Wlkp., Otwock, Piła Gł., Piotrków Trybunalski, Poznań Gł., Pruszków, Przemyśl Gł., Radom, Rybnik, Rzeszów, Siedlce, Skierniewice, Słupsk, Sopot, Stargard Szczeciński, Szczecin Gł., Szczecin Dąbie, Tarnowskie Góry, Tarnów, Tczew, Tłuszcz, Toruń Gł., Tychy, Wałbrzych Gł., Wałbrzych Miasto, Warszawa Centralna (łącznie z dworcem Warszawa Śródmieście WKD), Warszawa Gdańska, Warszawa Ochota, Warszawa Powiśle, Warszawa Stadion, Warszawa Śródmieście, Warszawa Wileńska, Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia, Włocławek, Wrocław Gł., Zabrze, Zawiercie, Zielona Góra, Żywiec. Podstawowymi kryteriami zaliczenia dworców do tej grupy była wielkość obsługiwanych potoków ruchu w przewozach pasażerskich oraz znaczenie obiektu w zakresie skomunikowań i powiązań wewnątrzgałęziowych i z innymi gałęziami transportu. Generalnie są to obiekty zlokalizowane w największych polskich aglomeracjach, a także usytuowane w centralnej, zachodniej i południowej części kraju. Około 100 dworców kolejowych zostało przekazanych samorządom terytorialnym różnych szczebli, przy czym nie wszystkie z nich są obecnie wykorzystywane do obsługi pasażerów.

Dostępność komunikacyjna funkcjonujących punktów postojów handlowych¹⁷Przez „punkty postojów handlowych” należy rozumieć miejsca przeznaczone do wsiadania lub wysiadania pasażerów. pociągów dofinansowywanych przez ministra została poddana analizie ze względu na:

Z przeprowadzonych analiz wynika, że ponad połowa (50,8%) punktów postojów handlowych jest zlokalizowana w odległości nie większej niż 1 km od centrum miejscowości. Spośród punktów obsługi handlowej, które znajdują się w odległości większej niż 1 km od centrum miejscowości, 37,2% nie jest obsługiwanych przez miejski transport publiczny. W 14 przypadkach (10,8%) przy dworcu znajduje się przystanek tramwajowy i autobusowy, natomiast w 81 przypadkach funkcjonuje autobusowa komunikacja miejska (62,8%).

Szczegółowe informacje na temat położenia poszczególnych grup dworców lub przystanków kolejowych, w zależności od odległości [km] do centrum miejscowości, przedstawia rysunek 5.

Rysunek 5

Najbardziej oddalone od centrum miejscowości dworce i przystanki kolejowe przedstawiono w tabeli 1. Nie ujęto w niej miejsc, z których jest prowadzona obsługa przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych, w przypadku gdy w miejscowości znajdują się inne, położone bliżej centrum dworce i przystanki (np. Szczecin Dąbie, Warszawa Zachodnia,).

Ocenę przeprowadzono z uwzględnieniem czynników, o których mowa w § 4 ust. 1 pkt 2 lit. a-c rozporządzenia w sprawie Planu, rozpatrując przy tym uwarunkowania w zakresie istniejącej sieci osadniczej, występujących przemieszczeń terytorialnych ludności, potoków ruchu w przewozach pasażerskich w transporcie, oferty lotniczej i autobusowej, wpływu istniejącej sytuacji makroekonomicznej na kolejowe przewozy pasażerskie, oceny taboru kolejowego, a także oceny celowości, trafności i efektywności przewozów pasażerskich aktualnie zaplanowanych do finansowania przez ministra.

Zgodnie z obecnie obowiązującym stanem prawnym finansowanie publicznego transportu zbiorowego (art. 50-58 ustawy PTZ) realizowanego w ramach użyteczności publicznej może polegać w szczególności na:

Z uwagi na obowiązującą do 2013 roku umowę ramową nie przewidywano dokonywania wyboru podmiotu realizującego usługi publiczne w zakresie pasażerskich kolejowych przewozów międzywojewódzkich w drodze przetargu. Na podstawie zawartej na okres 10 lat (z możliwością przedłużenia o kolejne 5 lat) Umowy ramowej o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich z dnia 25 lutego 2011 r., do której podpisania ówczesny Minister Infrastruktury otrzymał upoważnienie w uchwale Rady Ministrów nr 214/2010 z dnia 23 listopada 2010 r., zostało to bezpośrednio zlecone PKP Intercity S.A. Nadal bowiem nie ma w Polsce innego przewoźnika kolejowego, który posiadałby zdolność (organizacyjną i funkcjonalną; szczególne znaczenie ma tu dysponowanie taborem odpowiednim do zastosowania na długich trasach) wykonywania przewozów międzywojewódzkich w takim zakresie, takiej skali i na takich zasadach jak PKP Intercity S.A. W możliwym do przewidzenia okresie umowa ramowa z dnia 25 lutego 2011 r. obowiązywać będzie na dotychczasowych zasadach. Decyzja o jej ewentualnym przedłużeniu zostanie podjęta na podstawie analizy stopnia dojrzałości i konkurencyjności rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce. Oznacza to, że w dziedzinie międzywojewódzkich przewozów pasażerskich minister obejmie dofinansowaniem generujące straty pociągi dalekobieżne, uruchamiane w relacjach wynikających z omawianej umowy ramowej oraz zapotrzebowania na nie określonego w ramach niniejszego Planu.

Natomiast w przypadku przewozów międzynarodowych zawarte z przewoźnikami umowy ramowe obowiązują do końca 2013 roku. Zakres wykonywania i skala zapotrzebowania na kolejowe pasażerskie przewozy międzynarodowe, których organizatorem pozostaje minister, znacząco odbiega od wielkości popytu na przewozy międzywojewódzkie. Istnieje więc pewien rynek przewoźników kolejowych, którzy byliby zdolni do ich świadczenia. Z tego powodu w przyszłości wybór przewoźnika (operatora) świadczącego tego typu usługi nastąpi już w drodze udzielenia zamówienia publicznego, zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Biorąc jednak pod uwagę, że zmiana trybu wyboru operatora wymaga przestrzegania stosownych procedur zamówień publicznych oraz umożliwienia wybranemu podmiotowi dokonania zamówienia tras pociągów, w trybie ustawy TK i wydanych do niej rozporządzeń, w rjp edycji 2014/2015 nastąpi powierzenie wykonywania przewozów międzynarodowych na dotychczasowych zasadach. Natomiast w odniesieniu do kolejnych rjp (począwszy od jego edycji 2015/2016) zadania w tym zakresie realizować będzie operator wyłoniony w trybie konkurencyjnym.

Hierarchiczny układ systemu planowania i organizowania publicznego transportu zbiorowego powoduje, że pozostali organizatorzy pośrednio lub bezpośrednio uwzględniają w swoich planach dokument opracowany przez ministra, co w obszarze kolejowych przewozów pasażerskich nadaje mu priorytetowy charakter. W dużej mierze kształtuje on zakres oferty organizatorów szczebla samorządowego. Dlatego też plany transportowe niższego szczebla przede wszystkim powinny zapewnić komplementarność usług transportowych z ofertą przewidzianą przez ministra, a także pozostałych organizatorów, i uwzględniać:

Z uwagi na ogólne zapisy ustawy TK dotyczące priorytetów w przydzielaniu przez zarządcę infrastruktury kolejowej tras pociągów należy doprecyzować, że co do zasady zarządca infrastruktury zapewnia właściwe skomunikowanie pociągów regionalnych z priorytetowo traktowanymi pociągami międzywojewódzkimi i międzynarodowymi, przy uwzględnieniu potrzeb związanych z dowozami/odwozami pasażerów do/z pracy.

Istotnym wyróżnikiem polskiego rynku jest fakt nieprzyznania prawa wyłącznego, o którym mowa w rozporządzeniu 1370. Przewoźnicy kolejowi wykonujący przewozy o charakterze użyteczności publicznej nie uzyskają zatem prawa do samodzielnego obsługiwania konkretnej sieci lub danego obszaru z wyłączeniem innych tego typu podmiotów gospodarczych. Są oni natomiast uprawnieni do ubiegania się o rekompensatę z tytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym lub z tytułu poniesionych kosztów w związku ze świadczeniem usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.

Otwarcie rynku międzynarodowych usług pasażerskich, wraz z prawem do kabotażu, nastąpiło z dniem 1 stycznia 2010 r. Na podstawie ustawy TK Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, zwany dalej „Prezesem UTK”, został organem upoważnionym do ewentualnego ograniczenia prawa dostępu do rynku przewoźnikowi kolejowemu wykonującemu międzynarodowe przewozy osób. Ograniczenie będzie miało miejsce wówczas, gdy większość planowanych przewozów będzie wykonywana na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub jeśli planowane połączenie międzynarodowe naruszy równowagę ekonomiczną usług wykonywanych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych. Prezes UTK na wniosek krajowego przewoźnika kolejowego, organizatora kolejowych przewozów pasażerskich lub zarządcy infrastruktury kolejowej, po analizie dokumentów, wyda decyzję w sprawie ograniczenia dostępu do infrastruktury kolejowej,.

W ujęciu przestrzennym kierunki rozwoju oferty ministra w zakresie kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych zostały zaprezentowane w rozdziale 3 Planu. Natomiast w kontekście zasad organizacji rynku należy przyjąć, że w możliwym do przewidzenia horyzoncie czasowym nie nastąpią radykalne zmiany. W tym okresie, weryfikacja dotyczyć będą przede wszystkim organizowanej przez ministra siatki połączeń, która będzie ulegać przekształceniom, w zależności od możliwości realizacji poszczególnych wariantów przedstawionych w rozdziale 3. Prawdopodobnie przyspieszeniu ulegnie proces tworzenia samorządowych przewoźników kolejowych, którzy w niektórych przypadkach będą jednak powoływani do obsługi więcej niż jednego województwa. Należy się również spodziewać, że w tym okresie w ujęciu sieciowym utrzymana zostanie przewaga liczby pociągów uruchamianych w ramach świadczenia przewozów o charakterze użyteczności publicznej nad liczbą pociągów prowadzonych na własne ryzyko przewoźników kolejowych.

Natomiast w zakresie przewozów międzynarodowych graniczną datą jest rok 2015, od którego zacznie funkcjonować nowa umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Zakres oferty w tym obszarze pozostaje uwarunkowany dostępnością środków publicznych na jej realizację, z zastrzeżeniem fakultatywności finansowania przewozów międzynarodowych. Począwszy od 2014 roku, minister zaprzestanie finansowania pociągów międzynarodowych (osobowych) o charakterze przygranicznym. Ewentualnie dostępne środki finansowe zostaną przeznaczone na skonstruowanie oferty na podstawie kryteriów określonych w rozdziale 3.

Począwszy od rjp edycji 2012/2013, zarządca infrastruktury podawać będzie rjp dotyczący przewozu osób do publicznej wiadomości w formie ogłoszenia na swojej stronie internetowej oraz na peronach, nie później niż w terminie 21 dni przed dniem wejścia w życie rjp. Obowiązek ten nie ogranicza dotychczasowych obowiązków informacyjnych przewoźników.

Na rynku kolejowych przewozów pasażerskich będą w dalszym ciągu funkcjonować co najmniej dwie kategorie pociągów kursujących regularnie - uruchamianych w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych oraz na własne ryzyko przewoźników. Z uwagi na sytuację przewoźników pasażerskich, wynikającą z ich pozycji konkurencyjnej wobec przewoźników pasażerskich funkcjonujących w pozostałych dziedzinach transportu pasażerskiego, należy mieć na uwadze, że międzywojewódzkie pociągi uruchamiane wyłącznie na własne ryzyko przewoźników w większości wypadków prawdopodobnie wciąż będą stanowiły jedynie uzupełnienie (w ramach przewozów okazjonalnych i otwartego dostępu) bazowej oferty ministra.

Rozwój funkcjonowania przewozów międzynarodowych i międzywojewódzkich obejmuje również dążenie, uwzględniające możliwości finansowe sfery publicznej, do zbudowania informatycznego systemu rozliczeń sprzedaży biletów na przejazd środkami transportu publicznego różnych przewoźników kolejowych, w tym biletu wspólnego. Istotą takiego rozwiązania jest zapewnienie pasażerom możliwości nabywania biletów różnych przewoźników w jednym miejscu, zatem nie będzie ono miało charakteru pomocy publicznej.

Pojęcie pożądanych standardów przewozowych można odnieść do następujących szeroko rozumianych zagadnień:

Przy określaniu pożądanych standardów usług przewozowych w przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych o charakterze użyteczności publicznej uwzględnia się przede wszystkim obowiązujące już regulacje prawne odnoszące się do warunków i zasad wykonywania przewozu osób.

Zasadnicze warunki wykonywania usług w przewozach pasażerskich określają wybrane akty prawne dotyczące także transportu kolejowego. Podstawowe standardy w tym zakresie formułuje Prawo przewozowe.

Zasady i standardy wykonywania usług przewozu osób zostały określone w Prawie przewozowym ogólnie, ponieważ akt ten odnosi się do wszystkich gałęzi transportu, z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i mającego już wyłącznie historyczne znaczenie transportu konnego. Jego regulacjom w zakresie przewozu osób wciąż podlega transport kolejowy, drogowy i śródlądowy, w tym także przewozy międzynarodowe, jeśli tylko zezwala na to zawarta umowa międzynarodowa.

Prawo przewozowe nie jest jedynym aktem wskazującym na obowiązkowe normy, konieczne do spełnienia w zakresie jakości świadczonych usług w kolejowych przewozach pasażerskich, w tym także uruchamianych w ramach przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

Przepisy ustawy TK określają tak kluczowe z punktu widzenia standardów usług przewozowych kwestie, jak zasady korzystania z infrastruktury kolejowej, zarządzania nią i jej utrzymania, zasady wykonywania przewozów kolejowych, warunki techniczne eksploatacji pojazdów kolejowych, zasady i instrumenty regulacji transportu kolejowego oraz zasady ochrony praw pasażerów w transporcie kolejowym. Ustawa TK definiuje obowiązki przewoźników i innych podmiotów w zakresie informowania pasażerów o rjp, a także precyzuje powinności omawianych podmiotów w tym zakresie w celu uniknięcia sytuacji uchylania się od odpowiedzialności, dodatkowo odstręczającej pasażerów od kolei. Zakazuje też stosowania jakichkolwiek praktyk naruszających zbiorowe interesy pasażerów kolei. Podtrzymuje przy tym sformułowany w Prawie przewozowym zakaz naruszania wymogu: podawania do publicznej wiadomości rjp dotyczącego przewozu osób, taryf i cenników, wykonywania umowy przewozu z uwzględnieniem obowiązku zapewnienia podróżnym odpowiednich warunków bezpieczeństwa i higieny oraz użycia środków transportowych odpowiednich do danego przewozu. Na mocy ustawy TK zarządca infrastruktury kolejowej przed dokonaniem przydziału tras pociągów pasażerskich podejmuje działania koordynacyjne dotyczące połączeń oferowanych przez przewoźników., W miarę możliwości technicznych i miejscowych uwarunkowań, oferty różnych organizatorów i przewoźników powinny zostać skoordynowane z ofertą ministra i zapewniać nieprzekraczanie 30 minut średniosieciowego czasu skomunikowania na sieci komunikacyjnej objętej Planem. Należy przyjąć, że w sytuacji kolizji przy rozpatrywaniu wniosków o przydzielenie tras pociągów o takich samych priorytetach, pierwszeństwo uzyskuje przewoźnik kolejowy, którego pociąg w korzystniejszym stopniu wykorzystuje zdolność przepustową linii kolejowej - korzysta z niej na dłuższym odcinku, w sposób bardziej cykliczny, czy też świadczy usługę o większym znaczeniu społecznym i łączy kilka regionów kraju.

Z uwagi na przyjęte priorytety w przydzielaniu tras pociągów, a także hierarchiczną strukturę organizacji publicznego transportu zbiorowego organizatorzy szczebla samorządowego powinni dążyć przede wszystkim do uzupełnienia sieci komunikacyjnej obsługiwanej przez ministra (zarówno w zakresie kierunków połączeń, jak i przystanków komunikacyjnych). Z punktu widzenia efektywności wydatkowania środków publicznych, narzucanej ustawą z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych, niepożądane jest wykonywanie kolejowych przewozów pasażerskich o charakterze użyteczności publicznej w sposób prowadzący do konkurencji między pociągami różnych organizatorów.

Funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego oparte jest na zasadach wynikających bezpośrednio z ustawy PTZ, określających ramowe standardy działalności. Duża część z nich stanowi nawiązanie do obowiązków określonych w Prawie przewozowym (wykonywanie przewozu osób odpowiednimi dla tej działalności środkami transportu, aktualizacja rjp), niemniej jednak zostały one doprecyzowane. Ustawa PTZ nakazuje oznakowanie środków transportu, którymi są wykonywane usługi w zakresie publicznego transportu zbiorowego, w sposób widoczny dla pasażera, podawanie rjp do publicznej wiadomości na wszystkich dworcach i przystankach wymienionych w rjp, a także upublicznianie cenników opłat lub taryf oraz regulaminów przewozu osób (zawierających warunki obsługi podróżnych, warunki odprawy oraz przewozu osób i bagażu, wskazujących podmiot właściwy do przyjmowania skarg i reklamacji wynikających z realizacji usług oraz terminy ich rozpatrywania). Udostępniane podróżnym cenniki opłat muszą zawierać także ceny biletów ulgowych wynikające z uprawnień ustawowych oraz uprawnień pasażerów do innych ulgowych przejazdów, ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora. Ustawa PTZ określa również, że wsiadanie i wysiadanie pasażerów może się odbywać tylko na przystankach lub dworcach określonych w rjp. Ponadto w kolejowych międzynarodowych przewozach pasażerskich podróż może się rozpocząć i zakończyć na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, co oznacza zapewnienie pasażerom dostępności do pociągów wykonujących przewozy międzynarodowe w ruchu krajowym. Wprowadzone zostało również ograniczenie użycia taboru polegające na tym, iż środki transportu udostępnione operatorowi przez organizatora mogą być wykorzystywane wyłącznie do realizacji przewozów na podstawie zawartej z organizatorem umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Tabor ten może zatem zostać użyty wyłącznie w przewozach o charakterze użyteczności publicznej. Ponadto ustawa PTZ nakłada na organizatorów obowiązki statystyczne w zakresie gromadzenia (przekazywanych zarówno przez operatorów, jak i przewoźników) informacji o liczbie i sposobie załatwienia skarg i reklamacji składanych przez pasażerów, a także o liczbie i wysokości przyznanych im odszkodowań, które stanowią podstawę do oceny i kontroli jakości realizowanych usług.

Z aktów prawa unijnego nakreślających unijne zasady funkcjonowania w zakresie usług publicznych w transporcie kolejowym kluczowe znaczenie ma cytowane już rozporządzenie 1370. Do rozstrzygnięcia państwom członkowskim pozostawiono wyznaczenie roli władz państwa w określeniu zakresu i jakości usług w transporcie publicznym. Przenosząc zasady określone w rozporządzeniu 1370 na grunt polski, a także dokonując niezbędnych rozstrzygnięć, przyjęto model funkcjonowania i pożądanych standardów przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym określony w ustawie PTZ. Dostęp do rynku przewozów pasażerskich oparto na zasadzie konkurencji regulowanej, co urzeczywistniono poprzez wprowadzenie instrumentów oddziaływania na rynek przewozów pasażerskich, dzięki którym jest możliwe przeciwdziałanie próbom zagrożenia realizacji zawartej umowy o świadczenie usług publicznych z zachowaniem dostępu do rynku przewoźnikom, którzy nie wykonują usług o charakterze użyteczności publicznej. Prezes UTK został organem upoważnionym do analizy wpływu działalności przewozowej wykonywanej przez przewoźnika w ramach otwartego dostępu wywieranego na warunki ekonomiczne usług świadczonych na tej samej linii na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Prezes UTK może odmówić wydania decyzji o przyznaniu otwartego dostępu w przypadku stwierdzenia, że działalność taka wpłynie niekorzystnie na warunki ekonomiczne usług świadczonych na tej samej linii na podstawie omawianej umowy. Model ochrony przewozów o charakterze użyteczności publicznej został stworzony w ustawie PTZ na bazie możliwości określonych w rozporządzeniu 1370.

Odrębnego potraktowania wymagają przepisy rozporządzenia 1371. Wprowadza ono bowiem nowe rozwiązania, mające stać się czynnikiem promującym przewóz osób koleją. Wdrożenie tych regulacji pozwoli na zwiększenie zaufania pasażerów do przewoźników (katalog przepisów przyznających im określone prawa uległ rozszerzeniu). Rozporządzenie 1371 ma zapewnić wzrost jakości obsługi podróżnych, przede wszystkim w zakresie dostępu do informacji oraz uzyskiwania odszkodowań od przedsiębiorstw kolejowych. Wzrosła również odpowiedzialność przewoźników i zarządców dworców w zakresie pomocy osobom z ograniczoną możliwością poruszania się, w tym szczególnie osobom niepełnosprawnym. Wdrożenie regulacji rozporządzenia 1371 generować będzie zwiększone koszty dla uczestników rynku kolejowego; daje jednak także przedsiębiorstwom kolejowym opcję stopniowego dostosowywania się do nowych przepisów. Z powodu potencjalnych kosztów Polska, jako kraj członkowski UE, skorzystała z możliwości zastosowania okresów przejściowych w implementacji części przepisów. Kolejnym powodem przyjęcia takiego rozwiązania są trwające obecnie w skali całego kraju liczne prace modernizacyjne na liniach kolejowych, które wiążą się z koniecznością cyklicznych zmian w rjp, ograniczeniem prędkości pociągów, a tym samym wydłużeniem czasu podróży. Występują liczne opóźnienia, za które, zgodnie z przepisami rozporządzenia 1371, właściwe przedsiębiorstwa kolejowe musiałyby wypłacać odszkodowania, co stanowiłoby dla nich poważne obciążenie pogarszające ich pozycję konkurencyjną. Okres przejściowy zastosowano w odniesieniu do niektórych artykułów rozporządzenia 1371, prolongując wprowadzenie niektórych praw pasażera do 3 grudnia 2014 r.⁴²Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 r. w sprawie zwolnienia ze stosowania niektórych przepisów rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 Parlamentu i Rady dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz. U. Nr 117, poz. 683). W wyniku okresu przejściowego odsunięto realizację części zapisów rozporządzenia 1371 do 4 grudnia 2014 r. Dotyczy to obowiązywania w pociągach krajowych oraz międzynarodowych kursujących między Polską a krajami spoza UE (oprócz pociągów regionalnych) następujących artykułów rozporządzenia 1371:

Po upływie obecnego okresu przejściowego nastąpi analiza stopnia przygotowania podmiotów polskiego sektora kolejowego do pełnego sprostania przepisom rozporządzenia 1371 przy podstawowym założeniu, iż okres ten nie powinien być ponownie przedłużany w dotychczasowym zakresie aby zachęcić podróżnych do korzystania z usług transportu kolejowego.

W zakresie kształtowania wymogów technicznych, mających umożliwić osiągnięcie interoperacyjności systemu kolei w skali UE, podstawowe znaczenie mają techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI), ogłaszane przez Komisję Europejską w Dzienniku Urzędowym UE, spośród których najważniejsze standardy usług przewozu osób zawierają:

Zapisy poszczególnych TSI, pomimo zasięgu geograficznego ograniczonego do transeuropejskiego systemu kolejowego, w zakresie uregulowań parametrycznych stanowią niezbędne kompendium wiedzy koniecznej w procesie osiągania interoperacyjności przez polski system kolejowy. Nie jest możliwe wyczerpujące opisanie w Planie wszystkich rozstrzygnięć zawartych w poszczególnych TSI i odnoszących się do standardów przewozowych koniecznych do zapewnienia pasażerom. Z tego powodu wskazano jedynie obszary tematyczne poruszane w omawianych TSI, które mają bezpośredni związek z tematyką przedstawioną w niniejszym rozdziale Planu.

TSI-TAP dotyczy składników jednego z podsystemów funkcjonalnych w systemie kolei, jakimi są aplikacje telematyczne dla usług pasażerskich. Zawiera ona informacje dotyczące następujących aspektów: systemy udzielania pasażerom informacji przed podróżą i w czasie jej trwania, systemy rezerwacji i płatności, zarządzanie bagażem, wystawianie biletów w kasach biletowych, w automatach biletowych, za pośrednictwem telefonu, internetu lub innych powszechnie dostępnych technologii informatycznych, a także w pociągach, zarządzanie połączeniami (skomunikowaniami) między pociągami i połączeniami z innymi środkami transportu. TSI-TAP określa też wymagania wobec oprogramowania systemów informatycznych i komunikacyjnych stosowanych w poszczególnych składnikach interoperacyjności.

Z kolei TSI-Tabor odnosi się do podsystemu tabor i części podsystemu energia systemu kolei. W dziedzinie standardów usług przewozowych TSI-Tabor zawiera dodatkowe wymagania parametryczne lub funkcjonalne w stosunku do tych, które zostały już określone w TSI-PRM, w zakresie następujących aspektów: instalacje sanitarne, system nagłośnienia kabiny pasażerskiej, alarm dla pasażerów, instrukcje dotyczące bezpieczeństwa dla pasażerów, urządzenia komunikacyjne dla pasażerów, drzwi wewnętrzne i zewnętrzne, jakość powietrza wewnętrznego oraz okna boczne.

Wskazać również należy na źródło norm i uregulowań, jakim w transporcie kolejowym są dokumenty wydawane w postaci kart Międzynarodowego Związku Kolei (UIC). Karty są sklasyfikowane w 10 różnych grupach wyodrębnionych na podstawie dziedzin, których dotyczą, i zawierają specyfikacje, zalecenia oraz wymagania techniczne mające na celu ułatwienie prowadzenia międzynarodowego transportu kolejowego. Dla członków UIC każda karta ma ściśle określony charakter: nakazu stosowania, zalecenia lub informacji. Stosowane są jednak szeroko, nie tylko przez organizacje zrzeszone w UIC. Bardzo często stanowią podstawę do opracowywania norm lub technicznych specyfikacji interoperacyjności.

Zgodnie z postanowieniami art. 11 ust. 2 ustawy PTZ Plan może być aktualizowany w zależności od uzasadnionych potrzeb. Obecnie nie sposób przewidzieć ani wymienić wszystkich możliwych czynników, które powinny wpływać na podjęcie przez ministra decyzji o przystąpieniu do aktualizacji Planu. Z uwagi na dążenie do ustabilizowania oferty w międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozach pasażerskich, wykonywanych w ramach świadczenia usług o charakterze użyteczności publicznej, aktualizacja powinna być podejmowana wyłącznie w sytuacji stwierdzenia przez organizatora możliwości wystąpienia lub faktycznego wystąpienia zdarzeń mogących w sposób istotny wpływać na realizację postanowień określonych w Planie. W tym zakresie kluczowe znaczenie mają zmiany zapotrzebowania ze strony pasażerów na pociągi objęte umowami zawartymi przez ministra oraz stan finansów publicznych.

Pomimo wyrażonych zastrzeżeń na potrzeby Planu przyjęto, że jego aktualizacja będzie się odbywać w cyklach co najmniej 5-letnich, co jednak nie wyklucza możliwości dokonywania częstszych korekt w sytuacjach, o których mowa powyżej. 5-letni okres umożliwia dokonanie oceny trafności założonych w Planie postanowień i tendencji. Pozwoli także na dokonywanie w ofercie ministra ewentualnych zmian w sposób ewolucyjny i przewidywalny, z góry znany wszystkim interesariuszom dokumentu. Niemniej jednak, z uwagi na liczbę oraz zakres kolejowych inwestycji infrastrukturalnych i taborowych realizowanych ze środków UE w latach 2007-2013, których rozliczenie następuje do końca 2015 roku, pierwsza zaplanowana weryfikacja niniejszego dokumentu nastąpi po tym okresie (tj. w roku 2016), co umożliwi uwzględnienie efektów rozliczonych projektów zawartych m.in. w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015. Będzie to również kolejny rok obowiązywania nowej perspektywy finansowej UE (2014-2020), co pozwoli na zamieszczenie w aktualizowanym Planie wstępnych obserwacji wynikających z jej wdrażania.

Weryfikacja oraz aktualizacja Planu uwzględni stopień osiągnięcia w 2016 r. co najmniej następujących parametrów: