Treść orzeczenia
Sygn. akt I C 2332/25
Wyrok w imieniu Rzeczypospolitej Polskiej
25 sierpnia 2025 r.
Sąd Rejonowy dla miasta stołecznego Warszawy w Warszawie w I Wydziale Cywilnym w składzie:
Przewodniczący: sędzia Mateusz Janicki
po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym 25 sierpnia 2025 r. w X. sprawy z powództwa (...) Spółki Akcyjnej z siedzibą w X. przeciwko (...) spółce z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w X. o zapłatę
1. zasądza od pozwanej na rzecz powódki 300 EUR (trzysta euro) z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od 30 lipca 2024 roku do dnia zapłaty;
2. oddala powództwo w pozostałej części;
3. zasądza od pozwanej na rzecz powódki 387 zł (trzysta osiemdziesiąt siedem złotych) z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od uprawomocnienia się orzeczenia do dnia zapłaty tytułem zwrotu kosztów procesu.
Uzasadnienie
Ponieważ wartość przedmiotu sporu nie przekracza 4 000 zł, uzasadnienie sporządzono w skróconej formie stosownie do art. 505 8 § 4 k.p.c., ograniczając je do wyjaśnienia podstawy prawnej z podaniem przepisów prawa.
Powództwo zasługiwało na uwzględnienie w przeważającej części.
Podstawą prawną dochodzonego roszczenia były przepisy rozporządzenia (WE) nr 261/2004, a mianowicie art. 5 ust. 1 lit. c w zw. z art. 7 ust. 1 tego aktu prawnego, wykładane zgodnie z wiążącym orzecznictwem (...), w świetle którego pasażerów lotów opóźnionych w przylocie ponad 3 godziny należy – na potrzeby uprawnienia do zryczałtowanego odszkodowania – traktować tak jak pasażerów lotów odwołanych (wyrok w sprawie C-402/(...)). W przypadku lotu o długości powyżej 3 500 km wysokość odszkodowania wynosi 600 euro. Ponieważ powódka dochodziła 300 euro (uprzedzając możliwy do podniesienia przez pozwaną zarzut miarkowania z art. 7 ust. 2 rozp. 261/2004), powództwo zasługiwało na uwzględnienie w całości w zakresie należności głównej.
Podstawą prawną zasądzenia roszczeń odsetkowych był art. 481 § 1 i 2 k.c. w zw. z art. 205c pr. lotn. – odsetki były należne od dnia następującego po zakończeniu postępowania reklamacyjnego. Ponieważ pozwana nie odpowiedziała na reklamację, mimo bezskutecznego upływu ustawowego 30-dniowego terminu na odpowiedź, od 30 lipca 2024 r. była w opóźnieniu.
Ani legitymacja bierna pozwanego jako przewoźnika obsługującego lot powoda, ani fakt dużego opóźnienia lotu nie były sporne. Nie budziła również wątpliwości legitymacja czynna powódki jako cesjonariusza pasażera mającego potwierdzoną rezerwację i który stawił się do odprawy.
Pozwana podniosła zarzut, że opóźnienie lotu było skutkiem nadzwyczajnej okoliczności i nie można było go uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych dostępnych pozwanej środków, a mianowicie, że wiał ponadprzeciętnie silny wiatr (ok. 50 węzłów, podczas gdy średnio jest to ok. 30 węzłów), co spowodowało wydłużenie lotu, zwiększone zużycie paliwa, a w konsekwencji międzylądowanie na tankowanie samolotu, co opóźniło przylot.
Podniesiony zarzut był bezzasadny w stopniu oczywistym. W świetle motywu (14) rozp. (...) warunki meteorologiczne tylko wówczas stanowią okoliczność nadzwyczajną, jeśli „uniemożliwiają lot”. Niezasadne jest zrównywanie z nimi warunków meteorologicznych, które lotu wcale nie uniemożliwiają, a jedynie wymagają zaplanowania go innym statkiem (o większym zasięgu) tudzież z mniejszą liczbą bagażu czy pasażerów, co stanowi typowe decyzje operacyjne , które przewoźnik może z jednej strony swobodnie podejmować (maksymalizując swoje zyski dzięki wyborowi ekonomicznych, mniejszych samolotów i sprzedaniu biletów większej liczbie pasażerów oraz przyjęcia większej liczby bagażu), jednakże musi i w pełni ponosić ryzyko wynikające z tego, że nie zawsze przyjęty przez pozwaną przy planowaniu margines, jaki uwzględnia, sprawdzi się w rzeczywistości.
Oczywiste jest bowiem, że istnieją samoloty o większym zasięgu niż Boeing 737-MAX zaplanowany do wykonania tego lotu, podobnie jak w razie ograniczenia załadowania samolotu (mniej pasażerów, mniej bagażu) można zatankować więcej paliwa (mieszcząc się w udźwigu) i polecieć dalej bez tankowania, mimo silnego wiatru.
Dość wskazać, że rzecz przypomina „overbooking”, typowe, rozpoznane wprost przez prawodawcę unijnego na gruncie rozp. (...), zjawisko – mianowicie przewoźnik, opierając się na swoich przewidywaniach, że w 99% przypadków co najmniej 10% pasażerów nie stawia się do odprawy, może sprzedawać bilety na 110% dostępnych w samolocie miejsc, jednakże w razie, gdy w danym przypadku przewidywanie przewoźnika się nie sprawdzi, ponosi za to ryzyko i wypłaca odszkodowanie pasażerom niewpuszczonym na pokład pomimo zakupionego biletu. Podobnie pozwana, opierając się na pewnych średnich, typowych prędkościach wiatru (które bezpośrednio oddziałują na zużycie paliwa i zasięg samolotu, co dla przewoźnika lotniczego jest rzeczą oczywistą), sprawdzających się w 99% przypadków, planuje samolot, który w 1% przypadków nie poradzi sobie z zabraniem na pokład wszystkich pasażerów i bagażu z uwagi na zbyt mały zasięg w takiej (występującej w 1% przypadków) sytuacji meteorologicznej (sile i kierunku wiatru). Niemniej również i wówczas ponosi ryzyko wszelkich następstw zaistnienia takiej sytuacji i w żadnym wypadku nie może twierdzić, że stanowi to „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004. Gdyby chciała, mogłaby planować połączenia tak, żeby ryzyko niewystarczającego zasięgu z uwagi na wiejący wiatr zmniejszyć np. z 1% do 0,1%, niemniej niekoniecznie z biznesowego punktu widzenia byłoby to dla niej opłacalne, co jednak nie zmienia tego, że ryzyko prowadzenia działalności (w tym ryzyko, że zaplanowany „margines” wzrostu prędkości wiatru powyżej średniej okaże się niewystarczający) ponosi pozwana jako przewoźnik a nie jej pasażerowie.
Na gruncie niniejszej sprawy poza tym, co wskazano powyżej, zaakcentować też należy, że już z podanych przez pozwaną danych tj. znacznego (o 32%) wzrostu średniej prędkości wiatru na trasie na przestrzeni ostatnich kilku lat (skoro średnia z 10 lat to 22 węzły, a z 3 lat już 29 węzłów) wynika, że pozwana jako profesjonalny przewoźnik powinna się liczyć z tym zjawiskiem, szczególnie że wpisuje się w powszechnie znane i komentowane zjawisko szeroko rozumianych zmian klimatu. Nie sposób więc twierdzić, że po kolejnych latach dalszy wzrost budzi zdziwienie.
Niezależnie od tego podkreślenia wymaga, że zawodowy pełnomocnik pozwanej nie przedstawił wiarygodnych źródeł dowodowych na okoliczność historycznych wiatrów na tej trasie, skoro ograniczył się do złożenia niepodpisanego przez nikogo (!) wydruku (k. 37), co już samo przez się dyskwalifikuje ten „dokument”. Nawet jednak przechodząc nad tym do porządku dziennego, z „dokumentu” tego nie wynika kluczowa kwestia, mianowicie amplituda i skrajne wartości. Średnia bowiem, do wskazania której się tu ograniczono, ma to do siebie, że jest taka sama zarówno w sytuacji, gdy wyciągana jest ze zbliżonych wartości, jak i gdy wyciągana jest z wartości skrajnie się różniących. Przenosząc to na grunt niniejszej sprawy, żeby w ogóle, w potocznym tego słowa znaczeniu, mówić o „nadzwyczajnym” wietrze, trzeba by wskazać nie na jego odchylenie od średniej, tylko wskazać, że w długim okresie (np. 3 lat wstecz) podobny wiatr nigdy na tej trasie nie wystąpił, tak że nie sposób było wymagać od przewoźnika lotniczego, żeby był na niego przygotowany. Pozwana ani nie wniosła o dowód z opinii biegłego z zakresu meteorologii lotniczej, ani, mimo że reprezentowana przez zawodowego pełnomocnika, nie złożyła materiału, z którego taki wniosek można by wysnuć.
Tymczasem z doświadczenia sądu w rozpatrywaniu analogicznych spraw u innych przewoźników wynika, że składane wyczerpujące dane z tego zakresu wskazują, że „nadzwyczajne” wiatry, o których piszą pełnomocnicy tych przewoźników, to po prostu zdarzające się w każdym miesiącu (kwartale), a więc powtarzalne (przewidywalne, nienadzwyczajne) skrajne wartości tych wiatrów, co do których przewoźnik przyjął ryzyko operacyjne, że w razie ich wystąpienia nie wykona lotu zgodnie z rozkładem.
Mając powyższe na uwadze, obrona pozwanej nie mogła znaleźć uznania sądu. Pozwana ponosi bowiem ryzyko operacyjne, które wyraża się w szczególności w tym, że tak zaplanuje samolot, liczbę pasażerów i ilość bagażu, że nie zdoła wykonać lotu bez znacznie go opóźniającego międzylądowania. Niniejsza sprawa jest sztandarowym przykładem zmaterializowania się tego ryzyka. Rozporządzenie nr 261/2004, gwarantujące pasażerom wysoki poziom ochrony, opiera odpowiedzialność pozwanej na zasadzie ryzyka (a nie winy), nie umożliwiając jej zwolnienia się z odpowiedzialności z uwagi na to, że wiatr był silniejszy niż średni na tej trasie.
O kosztach sąd orzekł na podstawie art. 98 § 1 i 3 k.p.c. Pozwana jako przegrywająca obowiązana jest zwrócić powódce koszty procesu, na które złożyły się: opłata od pozwu (200 zł), opłata skarbowa od złożonego dokumentu pełnomocnictwa (17 zł) i wynagrodzenie pełnomocnika (900 zł zgodnie z § 2 pkt 3 rozporządzenia w sprawie opłat za czynności adwokackie). O odsetkach za opóźnienie od zasądzonych kosztów procesu sąd orzekł zgodnie z art. 98 § 1 1 k.p.c.