descriptionTreść orzeczenia

Sygn. akt I C 1590/25

Wyrok w imieniu Rzeczypospolitej Polskiej

15 lipca 2025 r.

Sąd Rejonowy dla miasta stołecznego Warszawy w Warszawie w I Wydziale Cywilnym w składzie:

Przewodniczący: sędzia Mateusz Janicki

Uzasadnienie

Ponieważ wartość przedmiotu sporu nie przekracza 4 000 zł, uzasadnienie sporządzono w skróconej formie stosownie do art. 505 8 § 4 k.p.c., ograniczając je do wyjaśnienia podstawy prawnej z podaniem przepisów prawa.

Powództwo zasługiwało na uwzględnienie.

Podstawą prawną dochodzonego roszczenia były przepisy rozporządzenia (WE) nr 261/2004, a mianowicie art. 5 ust. 1 lit. c w zw. z art. 7 ust. 1 tego aktu prawnego przewidujące zryczałtowane odszkodowanie dla pasażerów odwołanego lotu. W przypadku lotu o długości powyżej 3 500 km wysokość odszkodowania wynosi 600 euro.

Podstawą prawną zasądzenia roszczeń odsetkowych był art. 481 § 1 i 2 k.c. w zw. z art. 205c pr. lotn. – odsetki były należne od dnia następującego po zakończeniu postępowania reklamacyjnego tj. od 25 czerwca 2024 r. (k. 17), kiedy to pozwana popadła w opóźnienie. Skoro powódka dochodziła odsetek od 7 lipca 2024 r., roszczenie zasługiwało na uwzględnienie w całości.

Ani legitymacja bierna pozwanego jako przewoźnika obsługującego lot powoda, ani fakt odwołania lotu nie były sporne. Nie budziła również wątpliwości legitymacja czynna powoda jako cesjonariusza pasażera mającego potwierdzoną rezerwację.

Pozwana podniosła zarzut, że opóźnienie lotu było skutkiem nadzwyczajnej okoliczności i nie można było go uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych dostępnych pozwanej środków, co zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 zwalnia ją z obowiązku wypłaty odszkodowania. Wskazała mianowicie, że z uwagi na wadę konstrukcyjną silników F. (...) (skutkującą przedwczesnym pękaniem łopatek turbiny i sprężarki) doszło do uziemienia 2 samolotów z floty pozwanej, w tym tego, który miał wykonać zaplanowany rejs.

Analogiczny stan faktyczny był przedmiotem orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, który w wyroku z 13 czerwca 2024 r. (C-411/23) wiążąco dla sądów państw członkowskich stosujących rozporządzenie nr 261/2004 orzekł, że art. 5 ust. 3 tego aktu prawnego należy interpretować w ten sposób, że wykrycie ukrytej wady konstrukcyjnej silnika samolotu, który miał wykonać lot, jest objęte pojęciem 'nadzwyczajnych okoliczności' w rozumieniu tego przepisu, nawet jeśli przewoźnik lotniczy został poinformowany o istnieniu wady tego rodzaju przez producenta silnika kilka miesięcy przed danym lotem. W uzasadnieniu wyroku (...) uściślił, że chwila, w której związek między usterką techniczną a ukrytą wadą konstrukcyjną został ujawniony przez producenta samolotu, producenta silnika lub właściwy organ, jest bowiem pozbawiona znaczenia, w sytuacji gdy ukryta wada konstrukcyjna istniała w momencie odwołania lub dużego opóźnienia lotu, a przewoźnik nie dysponował żadnymi środkami kontroli pozwalającymi na zaradzenie jej (pkt. 40). Nie ulega przy tym wątpliwości i nie było objęte sporem między stronami, że na chwilę obecną, w świetle wydanych przez producenta samolotu biuletynów i wydanych przez (...) dyrektyw, nie opracowano sposobu na zaradzenie tej wadzie konstrukcyjnej, w związku z czym przewidziano przeglądy (boroskopie) co 50 cykli startów i lądowań i wycofanie silnika z użytku w razie ujawnienia pęknięć. Mając powyższe na uwadze, nie może budzić wątpliwości, że odwołanie lotu cedenta powódki było skutkiem nadzwyczajnej okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004.

Tym niemniej do zwolnienia się z odpowiedzialności za odwołanie lotu pozwana musiałaby dodatkowo wykazać, że nie można było tego uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków (por. art. 5 ust. 3 rozp. 261/2004). Co wielokrotnie wyjaśniał wiążąco dla sądów państw członkowski Trybunał Sprawiedliwości UE, nie chodzi tu (jak mógłby sugerować literalnie odczytany przepis) o niemożność uniknięcia nadzwyczajnej okoliczności, ta bowiem ze swojej definicji pozostaje całkowicie poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika i przewoźnik lotniczy nie panuje nad nią w żaden sposób (por. wyroki (...): C-411/23 pkt. 27, 35; C-28/20 pkt 23), tylko o wykorzystanie wszelkich środków personalnych lub materiałowych oraz środków finansowych, którymi dysponował, aby uniknąć, by sytuacja ta doprowadziła do odwołania lub dużego opóźnienia danego lotu (tak (...) w wyrokach: C-411/23 pkt 25, C-28/20 pkt 22; C-74/19 pkt 36; C-501/17 pkt 19; C-315/15 pkt 29).

Pozwana musiałaby zatem wykazać (art. 6 k.c.), że poza jej możliwościami było uniknięcie odwołania lotu cedenta powódki. Co kluczowe na gruncie niniejszej sprawy, pozwana o wadzie konstrukcyjnej z pękającymi łopatkami sprężarki X. wie od 2019 r. ( zeznania świadka M. T. k. 79; biuletyn 9/19 k. 44; z kolei od 2016 r. ujawnił się ten sam problem, tyle że w turbinie), zgodnie z zaleceniami co 50 cykli (startów i lądowań) przeprowadza boroskopie, które w 20% przypadków kończą się wycofaniem silnika z eksploatacji ( zeznania świadka M. T. k. 78v). Z kolei lot, którego dotyczy powództwo, zaplanowany był na 30 maja 2024 r. Tym samym pozwana musiałaby wykazać, że niemożliwe było przez blisko 6 lat tak zorganizować swoją działalność, żeby uniknąć koniczności odwoływania lotów wskutek ujawnienia się problemu z pękaniem łopatek. I to problemu, który wykryto tydzień wcześniej, bowiem na gruncie niniejszej sprawy w pierwszym samolocie problem wykryto 19 maja 2024 r., a w drugim 22 maja 2024 r., podczas gdy lot, którego dotyczy powództwo, miał się odbyć 30 maja 2024 r.

Pozwana, zobowiązana przez przewodniczącego (k. 79), o ile wykazała, że w ciągu tygodnia nie było możliwe wyleasingowanie samolotu ( e-mail k. 85) ani zorganizowanie zastępczego silnika ( e-mail k. 87), o tyle nie wykazała kluczowej kwestii tj. że nie było możliwości w długim (ponad 5-letnim) okresie od 2019 r. zorganizować sobie zapasowych silników w takiej liczbie, żeby zapewnić regularność obsługiwanych połączeń ( zgłoszony świadek, jak sam przyznał, nie ma w tym zakresie szczegółowej wiedzy – vide k. 78v). Sąd ma świadomość, że z uwagi na globalne problemy z tymi silnikami ich podaż jest ograniczona, tym niemniej ta ogólna wiedza nie pozwala na uznanie za wykazane, że w tak długim okresie nie było możliwości: ani nabycia dodatkowych silników, ani zawarcia odpowiednich kontraktów mających na celu szybkie pozyskanie silnika w razie wykrycia wady tj. że problem podażowy występował nieprzerwanie ze stałym nasileniem.

Co istotne, wyrok (...) C-411/23, na który powołuje się pozwana, dotyczył lotu mającego miejsce w lipcu 2018 r. tj. niecałe 3 miesiące po ujawnieniu przez producenta wady konstrukcyjnej (pkt. 6-9). I to już nawet w tym kontekście (...) analizował, czy przewoźnik powinien był zapewnić sobie flotę zapasową, i nie wykluczył, że taka powinność na pozwanej ciąży (pkt 51), co wymaga odniesienia do sytuacji finansowej przewoźnika, na którą to okoliczność pozwana również nie złożyła żadnego materiału. Tymczasem upływ czasu od ujawnienia wady konstrukcyjnej wpływa na ocenę podejmowanych przez przewoźnika środków mających na celu wyeliminowanie skutków tej wady na regularność obsługiwanych połączeń. W tym kontekście nie do przyjęcia wydaje się konstatacja, że po blisko 6 latach, mimo surowego wymogu użycia wszystkich zasobów ludzkich, materiałowych i finansowych, jakimi dysponuje przewoźnik (wyrok C-411/23 pkt 45), pozwana nadal nie jest w stanie zapewnić regularności obsługiwanych przez siebie połączeń, godząc się niejako z tym, że regularnie odwoływane i opóźniane są loty w uwagi na wykryte pęknięcia łopatek. Wykazanie takiej (nie wydającej się rzeczywistą) permanentnej niemożności zapanowania nad sytuacją wymagałoby o wiele bogatszego materiału dowodowego.

Pomijając powyższe, nawet gdyby pozwana wykazała, że mimo upływu ponad 5 lat od ujawnienia wady konstrukcyjnej i mimo wykorzystania wszelkich dostępnych jej zasobów ludzkich, materiałowych i finansowych nie mogła uniknąć odwołania lotu cedenta powódki, to żeby zwolnić się z odpowiedzialności za odwołanie lotu, musiałaby również wykazać, że zaoferowała pasażerowi racjonalną, zadowalającą i zrealizowaną w możliwie najszybszym terminie zmianę planu podróży (tak w wyroku (...) C-74/19 pkt 58; por. nadto art. 8 ust. 1 w zw. z art. 5 ust. 1 lit. a rozp. 261/2004). Jak wyjaśnił (...), do zwolnienia się z obowiązku wypłaty odszkodowania nie jest wystarczające zaoferowanie obsługiwanego przez tegoż samego przewoźnika lotu odbywającego się kolejnego dnia (wyrok (...) C-74/19 pkt. 58, 61), bowiem konieczne jest przedsięwzięcie przez przewoźnika środków w postaci poszukiwanie innych lotów bezpośrednich lub łączonych obsługiwanych ewentualnie przez innych przewoźników lotniczych należących do tego samego sojuszu lotniczego lub spoza niego, przylatujących do celu wcześniej niż następny lot danego przewoźnika lotniczego (wyrok (...) C-74/19 pkt 59).

Na gruncie niniejszej sprawy pozwana zaoferowała pasażerowi (cedentowi powódki) jako alternatywę po odwołaniu lotu obsługiwany przez siebie lot odbywający się 2 dni (48 h) później i to mimo odwołania lotu tydzień wcześniej oraz mimo że odwołany lot startował z G., wielkiego międzynarodowego lotniska, z którego istnieje szereg możliwości zorganizowania lotów łączonych do T. ( wiedza notoryjna, nadto zeznania świadka M. T. k. 78v). Praktyka taka, jak zaprezentowała pozwana ( vide e-mail k. 88), jest nie tylko jednoznacznie odrzucona przez (...) (wyrok C-74/19 pkt. 56-61), ale przede wszystkim niezwykle dotkliwa dla pasażerów, którzy stają w obliczu alternatywy: albo stracić 2 dni, albo na własną rękę, ryzyko i koszt organizować sobie lot, po czym podejmować kroki, nierzadko sądowe, celem odzyskania od przewoźnika wydatkowanych środków (na co większość się nie zdecyduje). Oczywiste wydaje się przy tym, że pozwana była w stanie zapewnić pasażerowi lepszą (szybszą) alternatywę. Przy czym ciężar wykazania, że nie było to możliwe, jak wiążąco dla sądów państw członkowskich przesądził (...) w wyroku C-354/18 (pkt 62), spoczywał na pozwanej, która ciężarowi temu nie sprostała, ograniczając się do stwierdzenia (pozostającego w sprzeczności z ww. zasadami wywiedzionymi z orzecznictwa (...)), że nie miała obowiązku oferować połączeń łączonych oferowanych przez innych przewoźników i wystarczające było zaoferowanie własnego połączenia po 48 h, a także zanegowania rozkładu ciężaru dowodu wynikającego z ww. wyroku (...) C-354/18.

Podsumowując, mimo ustalenia przez sąd, że odwołanie było skutkiem nadzwyczajnej okoliczności, obrona pozwanej była nieskuteczna, ponieważ pozwana ani nie wykazała, że nie mogła zapobiec odwołaniu lotu, chociażby zapewniając sobie w długim (5-letnim) okresie silniki zapasowe, ani też nie wykazała, że nie mogła zapewnić pasażerowi szybszego powrotu z G. do T. niż po 48 h od planowanego lotu, i to mimo odwołania lotu tydzień wcześniej.

O kosztach sąd orzekł na podstawie art. 98 § 1 i 3 k.p.c. Pozwana jako przegrywająca obowiązana jest zwrócić powódce koszty procesu, na które złożyła się opłata od pozwu (200 zł), opłata skarbowa od złożonego dokumentu pełnomocnictwa (17 zł) i wynagrodzenie pełnomocnika (900 zł zgodnie z § 2 pkt 3 rozporządzenia w sprawie opłat za czynności adwokackie). O odsetkach za opóźnienie od zasądzonych kosztów procesu sąd orzekł zgodnie z art. 98 § 1 1 k.p.c.