Rozporządzenie Ministra Infrastrukturyz dnia 1 sierpnia 2019 r.zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie 1)Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej - transport, na podstawie
§ 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 11 stycznia 2018 r.
w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. poz. 101
i 176).
Treść rozporządzenia
Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane zarządza się, co następuje:
§ 1.
W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w
sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie
i ich usytuowanie wprowadza się następujące zmiany:
1)
w § 2 dotychczasową treść oznacza się jako ust. 1 i dodaje się ust. 2 i 3 w brzmieniu:
„
2.
W przypadku drogowych obiektów inżynierskich, dla których wojewódzki konserwator zabytków
określił w pozwoleniu na prowadzenie robót budowlanych zakres i sposób ich prowadzenia
powodujący niemożność zastosowania wybranych przepisów niniejszego rozporządzenia,
a projektant potwierdził możliwość spełnienia wymagań, określonych w § 1 ust. 3, warunki
wojewódzkiego konserwatora zabytków w tym zakresie uznaje się za warunki techniczne,
jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.
3.
Przy przebudowie lub rozbudowie istniejących drogowych obiektów inżynierskich dopuszcza
się stosowanie rozwiązań zamiennych do wymagań ochrony przeciwpożarowej określonych
w niniejszym rozporządzeniu, w trybie art. 6a ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej .
”
;
2)
§ 9 otrzymuje brzmienie:
„
§ 9.
W obiektach mostowych usytuowanych w strefach ochronnych ujęć wody, z uwagi na możliwość
wystąpienia poważnych awarii w rozumieniu przepisów o ochronie środowiska, stosuje
się rozwiązania zapewniające w szczególności:
1)
bezpieczeństwo ruchu pojazdów na obiekcie mostowym,
2)
zabezpieczenie gruntu oraz wód powierzchniowych przed zanieczyszczeniem, będącym skutkiem
zdarzeń drogowych.
”
;
3)
w § 39 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„
2.
Kąt między osią przepustu a osią drogi nie powinien być mniejszy niż 60.
”
;
4)
w § 67 uchyla się ust. 3;
5)
§ 85 otrzymuje brzmienie:
„
§ 85.
1.
Teren wokół obiektu inżynierskiego w granicach pasa drogowego powinien być uporządkowany,
a dodatkowo po obu stronach obiektu mostowego oraz przy głowicach tuneli i przepustów
powinien być oczyszczony:
1)
z przedmiotów i materiałów o klasie reakcji na ogień niższej niż D-s1,
2)
z krzewów, z wyłączeniem obszarów, na których odbywa się migracja zwierząt.
2.
Teren, o którym mowa w ust. 1, w miarę możliwości powinien być:
1)
wyrównany, a w rejonach przejść dla zwierząt doprowadzony do ukształtowania sprzed
budowy,
2)
dostępny z drogi, z tym że w przypadku drewnianych obiektów mostowych wzdłuż obiektu
na dostępnym terenie powinny być wykonane utwardzone pasy o szerokości nie mniejszej
niż 4,5 m dla pojazdów straży pożarnej.
”
;
6)
w § 89:
a)
w ust. 2 pkt 1 i 2 otrzymują brzmienie:
„
1)
mostu, wiaduktu lub estakady o długości większej niż 200 m, zlokalizowanych w ciągu
drogi klasy S,
2)
mostu, wiaduktu lub estakady o długości większej niż 100 m, zlokalizowanych w ciągu
dróg klasy GP, G i Z,
”
,
b)
w ust. 3:
-
-w pkt 1 uchyla się lit. b,
-
-w pkt 2 uchyla się lit. b;
7)
w § 90:
a)
ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„
1.
Obiekty mostowe w ciągu dróg klas A i S, z wyjątkiem obiektów, w których nad konstrukcją
ustroju nośnego występuje zasypka gruntowa, projektuje i wykonuje się jako rozdzielone
dla każdej jezdni bez względu na długość obiektu, z zastrzeżeniem ust. 4-7, przy czym
rozdzielenie dotyczy ustroju nośnego i podpór.
”
,
b)
uchyla się ust. 2,
c)
ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„
3.
Rozdzielenie, o którym mowa w ust. 1, polega na:
1)
dla ustroju nośnego - zachowaniu prześwitu między krawędziami pomostu o wartości:
a)
0,1 m - gdy zapewniony jest dostęp od spodu do elementów konstrukcji w celu dokonania
przeglądów i napraw,
b)
nie mniejszej niż 0,8 m, zabezpieczonego barierami spełniającymi wymagania określone
w § 265, usytuowanymi na sąsiednich krawędziach obiektów - gdy brak dostępu, o którym
mowa w lit. a,
2)
dla podpór - wykonaniu szczelin dylatacyjnych w osi obiektu, zabezpieczonych w przyczółkach
przed przenikaniem wody.
”
,
d)
ust. 5 otrzymuje brzmienie:
„
5.
Dla obiektów, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się ustroje nośne nierozdzielone,
wspólne dla obu jezdni, jeżeli szerokość pasa dzielącego w przypadku określonym w:
1)
ust. 3 pkt 1 lit. a - jest mniejsza niż 3 m,
2)
ust. 3 pkt 1 lit. b - jest mniejsza niż 4 m.
”
,
e)
dodaje się ust. 6 i 7 w brzmieniu:
„
6.
Dopuszcza się, aby podpory lub podpory i przęsła obiektów mostowych łukowych, podwieszonych
i wiszących, o rozpiętości przęseł większej niż 50 m, były projektowane i wykonywane
jako nierozdzielone pod każdą jezdnię.
7.
Konstrukcja obiektu, zaprojektowanego i wykonanego jako nierozdzielony pod każdą jezdnię,
powinna umożliwiać wykonanie bieżącego utrzymania, remontu, przebudowy nawierzchni
lub konstrukcji płyty pomostu jednej jezdni przy utrzymaniu ruchu na drugiej jezdni.
”
;
8)
w § 98 ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„
3.
Pochylenie poprzeczne chodników, o którym mowa w ust. 1, powinno być zaprojektowane
i wykonane ze skierowaniem do najbliższego urządzenia odprowadzającego wody opadowe.
”
;
9)
w § 99 w ust. 1 pkt 2 otrzymuje brzmienie:
„
2)
wyeliminowanie krzywych wklęsłych oraz wklęsłych załamań niwelety jezdni, skutkujących
lokalizacją najniższego punktu niwelety w obrębie obiektu mostowego,
”
;
10)
w § 104 w ust. 1 po pkt 4 dodaje się pkt 4a w brzmieniu:
„
4a)
filary lub słupy ramownic przewidziane przed nasypem drogowym zabezpieczonym konstrukcją
oporową z gruntu zbrojonego,
”
;
11)
w § 110 w ust. 2 pkt 2 otrzymuje brzmienie:
„
2)
ścianka nadłożyskowa oczepu zwieńczającego filar osadzony w nasypie lub konstrukcja
oporowa z gruntu zbrojonego wraz z filarami lub słupami ramownicy przewidzianymi przed
nasypem drogowym zabezpieczonym od czoła tą konstrukcją - które dopuszcza się dla
obiektów w ciągu dróg klasy G, Z, L i D,
”
;
12)
w § 112 w ust. 6 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:
„
Górną krawędź ścian bocznych dostosowuje się do linii gzymsu obiektu mostowego oraz
do przekroju poprzecznego drogi i jej niwelety.
”
;
13)
w § 116 w ust. 1 pkt 2 otrzymuje brzmienie:
„
2)
wykonanie płyt przejściowych między obiektem a nasypem, z zastrzeżeniem § 117 ust.
3-3b,
”
;
14)
w § 117:
a)
w ust. 1 pkt 4 otrzymuje brzmienie:
„
4)
być przewidziane z betonu zbrojonego klasy nie mniejszej niż C25/30.
”
,
b)
po ust. 3 dodaje się ust. 3a i 3b w brzmieniu:
„
3a.
Płyt przejściowych nie stosuje się przy obiektach nieprzeznaczonych do ruchu pojazdów
silnikowych lub tramwajów.
3b.
Płyt przejściowych nie stosuje się przy obiektach mostowych lub przepustach, w których:
1)
konstrukcja nośna współpracuje w przenoszeniu obciążeń z otaczającym ją ośrodkiem
gruntowym,
2)
konstrukcja nośna otoczona jest zasypką i posiada - w przekroju równoległym do osi
drogi - kształt łukowy, owalny lub eliptyczny oraz zapewnioną płynną zmianę sztywności
połączenia z nasypem drogowym,
3)
górna powierzchnia konstrukcji nośnej znajduje się nie wyżej niż w połowie wysokości
nasypu drogowego, liczonej wraz z konstrukcją nawierzchni, i nie wyżej niż 2 m pod
górną powierzchnią nawierzchni drogi.
”
;
15)
w § 121 pkt 2 otrzymuje brzmienie:
„
2)
z pustaków z betonu porowatego klasy nie mniejszej niż C12/15, o stopniu mrozoodporności
nie mniejszym niż
F75, o współczynniku filtracji nie mniejszym niż 1,5 × 10
-
-4 m/s,
”
;
16)
w dziale IV rozdział 2 otrzymuje brzmienie:
„
Rozdział 2
Obciążenia
§ 150.
Obiekty inżynierskie projektuje się na obciążenia zgodnie z Polską Normą dotyczącą
oddziaływań na konstrukcje w zakresie obciążeń ruchomych mostów.
§ 151.
1.
Mosty, wiadukty, estakady i konstrukcje oporowe projektuje się w szczególności na
obciążenie ruchome:
1)
według modelu LM1, przyjmując wartości współczynników dostosowawczych zgodnie z ust.
2, na podstawie klas obciążenia pojazdami samochodowymi:
a)
dla obiektów usytuowanych w ciągu drogi klasy A, S, GP lub G ‒ klasy I,
b)
dla obiektów usytuowanych w ciągu drogi klasy Z, L lub D ‒ co najmniej klasy II,
2)
według modelu LM2, przyjmując wartość współczynnika dostosowawczego βQ = 1,00.
2.
Wartości współczynników dostosowawczych dla modelu LM1 i poszczególnych klas obciążenia
pojazdami samochodowymi wynoszą zgodnie z tabelą:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
§ 151a.
Mosty, wiadukty i estakady usytuowane w ciągach dróg krajowych oraz w ciągach dróg
o znaczeniu obronnym niebędących drogami krajowymi, projektuje się na obciążenie pojazdami
specjalnymi zgodnie z załącznikiem nr 3 do rozporządzenia.
§ 151b.
Tunele i przepusty projektuje się na obciążenia, o których mowa w § 151 i § 151a,
znajdujące się nad tunelem lub przepustem albo w ich pobliżu, jeżeli obciążenia te
stanowią nie mniej niż 5% ich obciążenia stałego.
§ 151c.
Przy rozbudowie lub przebudowie obiektu inżynierskiego, którego istniejąca konstrukcja
nie pozwala na zaprojektowanie go na obciążenia zgodnie z § 151 lub § 151a, dopuszcza
się przyjęcie mniejszych obciążeń, odpowiadających maksymalnym obciążeniom możliwym
do zastosowania w odniesieniu do danej konstrukcji.
§ 151d.
Obiekty inżynierskie usytuowane w ciągu danej drogi projektuje się na takie same obciążenia.
”
;
17)
w § 162 w ust. 1 uchyla się pkt 3;
18)
§ 163-167 otrzymują brzmienie:
„
§ 163.
1.
Ochronę betonu, o której mowa w § 161 pkt 2, realizuje się zgodnie z Polskimi Normami,
przez zastosowanie odpowiednich: klasy betonu, rodzaju cementu, rodzaju kruszywa i
jego uziarnienia oraz dodatków i domieszek, z zastrzeżeniem ust. 2 oraz § 164-166.
2.
Klasę wytrzymałości betonu dobiera się ze względu na oddziaływanie środowiska, zgodnie
z Polskimi Normami, przy spełnieniu wymagań w zakresie składu oraz właściwości betonu
określonych w Polskich Normach, takich jak: maksymalny stosunek wodno-cementowy, minimalna
zawartość cementu, minimalna zawartość powietrza w betonach napowietrzanych, z tym
że nie może być ona niższa niż:
1)
C30/37 - w elementach sprężonych strunobetonowych lub kablobetonowych,
2)
C25/30 - w innych elementach.
3.
Beton, o którym mowa w ust. 2, powinien spełniać wymagania w zakresie:
1)
odporności na działanie mrozu - oznaczonej stopniem mrozoodporności, według Polskiej
Normy, w elementach obiektu narażonych na agresywne oddziaływania zamrażania albo
rozmrażania (usytuowanych powyżej głębokości przemarzania gruntu), wynoszącym nie
mniej niż:
a)
F100 - w klasie ekspozycji XF1,
b)
F150 - w klasie ekspozycji XF2 lub XF3,
c)
F200 - w klasie ekspozycji XF4,
2)
odporności na penetrację wody pod ciśnieniem, mierzoną maksymalną głębokością penetracji
według Polskiej Normy, nie większą niż:
a)
60 mm w klasie ekspozycji XA1,
b)
50 mm w klasie ekspozycji XA2,
c)
40 mm w klasie ekspozycji XA3, XD3 lub XS3.
§ 164.
1.
Do wykonania betonów, o których mowa w § 163 ust. 2, stosuje się cement spełniający
wymagania Polskich Norm.
2.
Przy doborze cementu uwzględnia się:
1)
rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji,
2)
warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu,
3)
agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja, w tym klasyfikację środowiska
w odniesieniu do możliwości wystąpienia w betonie konstrukcyjnym zagrożenia destrukcyjną
reakcją minerałów z wodorotlenkami sodu i potasu w cieczy porowej betonu.
3.
Do wykonania betonu sprężonego w elementach drogowego obiektu inżynierskiego stosuje
się cement CEM I.
4.
Do wykonania betonu konstrukcyjnego w elementach masywnych obiektu drogowego dopuszcza
się stosowanie cementów o niskim cieple hydratacji LH, zgodnie z Polską Normą.
§ 165.
1.
Kruszywo do wykonania betonów, o których mowa w § 163 ust. 2, powinno odpowiadać wymaganiom
Polskiej Normy dla kruszyw mineralnych.
2.
Przy doborze kruszywa należy uwzględniać:
1)
rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji,
2)
warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu,
3)
agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja,
4)
projektowaną trwałość konstrukcji.
3.
Uziarnienie kruszywa ustala się doświadczalnie w czasie projektowania mieszanki betonowej.
4.
W drogowych obiektach inżynierskich należy stosować kruszywa mineralne niewykazujące
szkodliwej reakcji z wodorotlenkami sodu i potasu w betonie.
§ 166.
1.
Dopuszcza się zastosowanie domieszek i dodatków do betonu, zgodnych z Polskimi Normami.
2.
Przy doborze domieszki lub dodatku bierze się pod uwagę:
1)
kompatybilność domieszki lub dodatku z cementem,
2)
rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji,
3)
warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu,
4)
agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja.
§ 167.
1.
Skład mieszanki betonowej ustala się w oparciu o receptę i sprawdza doświadczalnie
przez wykonanie wszystkich badań przewidzianych w Polskiej Normie dla mieszanki betonowej
i betonu oraz badań określonych w rozporządzeniu.
2.
W przypadku zastosowania domieszki napowietrzającej wraz z inną domieszką lub z cementem
zawierającym pozaklinkierowe składniki główne należy potwierdzić ich kompatybilność
w betonie napowietrzonym na podstawie charakterystyki porów powietrznych, zgodnie
z Polskimi Normami.
”
;
19)
w § 168 w ust. 1 pkt 1 otrzymuje brzmienie:
„
1)
nowo zbudowanych, gdy ochrona, o której mowa w § 162 i 163, nie stanowi wystarczającego
zabezpieczenia przed korozją,
”
;
20)
w § 170 w pkt 1 lit. a otrzymuje brzmienie:
„
a)
w konstrukcjach nowo zbudowanych obiektów - wytrzymałość charakterystyczną, wynikającą
z przyjętej klasy wytrzymałości betonu,
”
;
21)
w § 178 ust. 5 otrzymuje brzmienie:
„
5.
Grubość powłok metalizacyjnych lub metalizacyjno-malarskich na elementach konstrukcyjnych
określają Polskie Normy, z tym że grubość powłoki metalizacyjnej nie powinna być mniejsza
niż 150 µm, przy zakładanej trwałości zabezpieczenia od 10 do 20 lat, oraz 200 µm,
przy zakładanej trwałości zabezpieczenia powyżej 20 lat.
”
;
22)
w § 193 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„
1.
Betonowe lub żelbetowe przeguby powinny być wykonane z betonu klasy nie mniejszej
niż C25/30.
”
;
23)
w § 214 w ust. 2 pkt 8 otrzymuje brzmienie:
„
8)
mieć dobrą przyczepność do podłoża oraz gwarantować dobre połączenie z warstwą ochronną
lub z nawierzchnią; wytrzymałość na oderwanie izolacji, badana metodą „pull-off”(bez
warstwy sczepnej):
a)
od podłoża betonowego, w przypadku izolacji:
-
-z żywic syntetycznych, natryskiwanych lub układanych ręcznie - nie może być mniejsza niż 1,5 MPa,
-
-na bazie cementowo-polimerowej, natryskiwanych lub układanych ręcznie - nie może być mniejsza niż 1,5 MPa,
-
-arkuszowych, określona w temperaturze otoczenia od 18 do 22°C - nie może być mniejsza niż 0,4 MPa,
-
-arkuszowych, określona w temperaturze otoczenia od 6 do 10°C - nie może być mniejsza niż 0,7 MPa,
b)
od podłoża stalowego, w tym także ocynkowanego lub metalizowanego, w przypadku izolacji
z żywic syntetycznych, natryskiwanych lub układanych ręcznie - nie może być mniejsza
niż 2,0 MPa,
”
;
24)
uchyla się § 215;
25)
uchyla się § 217 i § 218;
26)
w § 226 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„
1.
Nawierzchnia jezdni drogowych obiektów mostowych powinna być szczelna, a w przypadku
nawierzchni asfaltowej powinna składać się co najmniej z dwóch warstw.
”
;
27)
w § 230 w ust. 1 pkt 4 otrzymuje brzmienie:
„
4)
odpornych na działanie mrozu i na penetrację wody pod ciśnieniem - według kryteriów
jak dla betonu, określonych w § 163 ust. 3.
”
;
28)
§ 248 otrzymuje brzmienie:
„
§ 248.
1.
Należy dążyć do zastosowania wpustów i rur bezkielichowych, wykonanych z żeliwa lub
tworzyw sztucznych odpornych na promieniowanie UV i starzenie się, łączonych w sposób
zapewniający szczelność.
2.
Rury i wpusty, o których mowa w ust. 1, w zależności od zastosowanego materiału, zabezpiecza
się antykorozyjnie.
”
;
29)
w § 262 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„
2.
Długość bariery przewidzianej tylko na drogowym obiekcie inżynierskim nie może być
mniejsza niż długość, jaka była zastosowana do badania zderzeniowego na zgodność z
normą przenoszącą normę EN 1317.
”
;
30)
w § 280 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:
„
Drogowe urządzenia przeciwhałasowe nie powinny utrudniać:
”
;
31)
§ 281 otrzymuje brzmienie:
„
§ 281.
1.
Drogowe urządzenia przeciwhałasowe powinny być:
1)
dostosowane architektonicznie do otaczającej zabudowy w szczególności poprzez:
a)
kolorystykę materiałów,
b)
ukształtowanie powierzchni i zarysu górnej krawędzi,
2)
wykonane z materiałów trwałych, o dobrych właściwościach przeciwhałasowych i posiadających,
zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych, odpowiednią
klasę reakcji na ogień, w przypadku zastosowania urządzeń:
a)
w tunelach - co najmniej klasę B,
b)
na obiektach mostowych, które całkowicie przykrywają drogę - co najmniej klasę B-s1,
d0,
c)
na obiektach mostowych, które częściowo przykrywają pas ruchu lub są usytuowane w
odległości mniejszej niż 8 m od budynków - co najmniej klasę D,
d)
na obiektach mostowych w warunkach innych niż opisane w lit. b i c - co najmniej klasę
E.
2.
Powierzchnia drogowych urządzeń przeciwhałasowych powinna zabezpieczać przed powstawaniem
odblasków od świateł pojazdów i słońca.
”
;
32)
§ 282 otrzymuje brzmienie:
„
§ 282.
1.
Drogowe urządzenia przeciwhałasowe, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, powinny być przewidziane
blisko źródła hałasu, jednakże w odległości:
1)
na obiektach w ciągu dróg klas A i S:
a)
od krawędzi pasa awaryjnego postoju - nie mniejszej niż 1 m,
b)
od krawędzi pasa ruchu - nie mniejszej niż 3 m,
2)
na obiektach w ciągu dróg pozostałych klas od krawędzi pasa ruchu, w przypadku urządzeń:
a)
odbijających - nie mniejszej niż 1 m,
b)
pochłaniających - nie mniejszej niż 2 m.
2.
W przypadku gdy odległość drogowego urządzenia przeciwhałasowego od krawędzi pasa
ruchu jest nie większa niż 9 m, urządzenia te powinny być w szczególności:
1)
zabezpieczone barierami,
2)
umieszczone na barierach betonowych pełnych - jako ich nadbudowa.
3.
Dopuszcza się zmniejszenie odległości, o których mowa w ust. 1 pkt 1 i pkt 2 lit.
b, pod warunkiem wykonania zabezpieczeń przed zachlapaniem drogowego urządzenia przeciwhałasowego.
4.
Drogowe urządzenia przeciwhałasowe nie powinny ograniczać widoczności użytkownikom
drogi.
”
;
33)
w § 284 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„
1.
Ściany drogowych urządzeń przeciwhałasowych powinny być uformowane jako płaszczyzny
odbijająco-rozpraszające lub zawierać elementy dźwiękochłonne.
”
;
34)
w § 285 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„
2.
Osłony przeciwolśnieniowe powinny spełniać wymagania określone w przepisach dotyczących
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
”
;
35)
po § 285 dodaje się § 285a w brzmieniu:
„
§ 285a.
W celu ograniczenia oddziaływania światła drogowego na obszar przejścia dla zwierząt
lub dojścia do niego stosuje się, w zależności od potrzeb, osłony przeciwolśnieniowe
o konstrukcji uniemożliwiającej przenikanie przez nie światła drogowego.
”
;
36)
w § 291 pkt 2 otrzymuje brzmienie:
„
2)
bezpieczeństwo i komfort jazdy - poprzez usuwanie emitowanych przez pojazdy zanieczyszczeń
powietrza ograniczających widoczność oraz regulowanie temperatury i ruchu powietrza.
”
;
37)
§ 292 otrzymuje brzmienie:
„
§ 292.
1.
Wentylacja tuneli drogowych powinna być ustalona na podstawie wartości progowych stężeń
tlenku węgla (CO) i ditlenku azotu (NO2) w powietrzu w tunelu oraz widoczności, określonych w tabeli:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2.
Tunel drogowy z wentylacją mechaniczną powinien być wyposażony w urządzenia monitorujące
jakość powietrza w tunelu i urządzenia służące do zamykania go dla ruchu w przypadku,
gdy:
1)
stężenie tlenku węgla (CO) przekroczy wartość 200 ppm,
2)
stężenie ditlenku azotu (NO2) przekroczy wartość 4 ppm,
3)
współczynnik absorbcji K przekroczy wartość 0,012 m-1,
4)
wartość transmitancji światła S spadnie poniżej 30%.
3.
Wentylacja mechaniczna w tunelach drogowych powinna być uruchamiania i sterowana automatycznie
z czujników monitorujących jakość powietrza w tunelu.
”
;
38)
w § 293 pkt 2 otrzymuje brzmienie:
„
2)
mechaniczna:
a)
wzdłużna - z wzdłużnym przepływem powietrza na całej długości tunelu,
b)
poprzeczna - z poprzecznym ruchem powietrza na całej długości tunelu,
c)
półpoprzeczna - z poprzeczno-wzdłużnym lub wzdłużno-poprzecznym przepływem powietrza
w tunelu.
”
;
39)
§ 294 otrzymuje brzmienie:
„
§ 294.
1.
Wentylację naturalną, działającą dzięki różnicy ciśnień między głowicami tunelu oraz
w wyniku ruchu pojazdów, można stosować w tunelu prowadzącym jezdnię:
1)
dwukierunkową - o długości nieprzekraczającej 500 m,
2)
jednokierunkową - o długości nieprzekraczającej 700 m.
2.
Zastosowanie wentylacji naturalnej w tunelu o długości przekraczającej 250 m wymaga
potwierdzenia skuteczności jej działania na podstawie sporządzonej analizy ryzyka,
o której mowa w § 295 ust. 2 pkt 1.
”
;
40)
w § 295:
a)
ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie:
„
1.
Zakres stosowania systemów wentylacji mechanicznej, działającej dzięki wymuszaniu
przepływu powietrza wzdłuż lub w poprzek osi tunelu, z zastrzeżeniem ust. 2, określa
tabela:
|
|||||||||||||||||||||||||||
2.
Wentylację wzdłużną można zastosować w tunelach prowadzących jezdnie dwukierunkowe
oraz w tunelach z dużym natężeniem ruchu jednokierunkowego, jeżeli spełniony jest
jeden z poniższych warunków:
1)
jednoznacznie dopuszcza takie rozwiązanie sporządzona analiza ryzyka, obejmująca w
szczególności analizę numeryczną skuteczności działania tego rodzaju wentylacji przy
uwzględnieniu co najmniej następujących uwarunkowań tunelu: nachylenia, warunków topograficznych
i klimatycznych, rodzaju ruchu pojazdów, przewozu towarów niebezpiecznych, scenariuszy
pożarowych oraz strategii ewakuacji,
2)
przewidziano podjęcie szczególnych środków, takich jak: stosowne zarządzanie ruchem,
krótsze odległości do wyjść awaryjnych lub punkty odprowadzające dym w odpowiednich
odstępach.
”
,
b)
po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu:
„
2a.
Wentylacja wzdłużna tunelu powinna zapewniać możliwość wytworzenia takiej prędkości
przepływu powietrza w tunelu, przy której nie następuje cofanie się dymu w kierunku
przeciwnym do kierunku założonego, przy czym wartość tej prędkości w przypadku pożaru
nie powinna być niższa niż 1,5 m/s.
”
;
41)
w § 298 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„
2.
Znaki wysokościowe, o których mowa w ust. 1, powinny być umieszczone:
1)
na głowicach tuneli - nie mniej niż 3 sztuki,
2)
na każdej z podpór obiektu mostowego - nie mniej niż 4 sztuki,
3)
po obu stronach przęseł:
a)
nad podporami,
b)
w środku rozpiętości przęseł dłuższych niż 21 m - w pobliżu osi skrajnych dźwigarów
lub punktów znajdujących się nad dolnymi krawędziami ustrojów płytowych.
”
;
42)
§ 318 otrzymuje brzmienie:
„
§ 318.
1.
Konstrukcję nośną obiektu inżynierskiego oraz ściany i stropy stanowiące elementy
oddzielenia przeciwpożarowego wykonuje się z materiałów lub wyrobów klasy reakcji
na ogień co najmniej A2, d0, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej
wyrobów budowlanych, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4 oraz § 324 ust. 1. Wymagania nie stosuje
się do wyrobów budowlanych wbudowanych w konstrukcję nośną obiektu inżynierskiego
w sposób zabezpieczający przed ich zapaleniem się oraz do osłon zewnętrznych cięgien
w obiektach mostowych.
2.
Urządzenia umożliwiające dostęp do elementów obiektu inżynierskiego oraz do urządzeń
obcych, o których mowa w § 312-316, przeprowadzonych przez obiekt, wykonuje się z
materiałów lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej A2, d0.
3.
Dopuszcza się wykonanie kładek dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów z materiałów
lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej D.
4.
Okładziny konstrukcji głównej tunelu, sufity lub sufity podwieszane wykonuje się z
materiałów lub wyrobów co najmniej klasy reakcji na ogień A2-s1, d0. Pozostałe niekonstrukcyjne
elementy tunelu powinny spełniać wymagania klasy reakcji na ogień co najmniej B lub
Bfl-s1 w przypadku posadzek.
”
;
43)
w § 319:
a)
ust. 2-4 otrzymują brzmienie:
„
2.
Pod obiektami mostowymi zabrania się usytuowania obiektów zagrożonych wybuchem oraz
obiektów, w których gęstość obciążenia ogniowego jest większa niż 500 MJ/m2.
3.
Obiekty, o których mowa w ust. 2, powinny być wykonane z materiałów lub wyrobów klasy
reakcji na ogień co najmniej A2, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej
wyrobów budowlanych, i znajdować się w odległości nie mniejszej niż 6 m od rzutu poziomego
obiektu mostowego.
4.
Przestrzenie pod obiektami mostowymi mogą być wykorzystywane w celu postoju samochodów
osobowych, pod warunkiem że spód ustroju nośnego znajduje się od poziomu terenu na
wysokości:
1)
dla konstrukcji stalowych - nie mniejszej niż 4,5 m,
2)
dla konstrukcji betonowych - nie mniejszej niż 3,0 m.
”
,
b)
po ust. 4 dodaje się ust. 4a w brzmieniu:
„
4a.
Inne wykorzystanie przestrzeni pod przęsłami obiektów mostowych, niż określone w ust.
4, może być dopuszczone za zgodą jednostek zarządzających tymi obiektami oraz właściwego
komendanta wojewódzkiego Państwowej Straży Pożarnej, jeżeli zachowane będzie bezpieczeństwo
konstrukcyjne obiektu mostowego, potwierdzone analizą inżynierską w zakresie bezpieczeństwa
przeciwpożarowego oraz zostaną zapewnione odpowiednie warunki ewakuacji i drogi dojazdowe
dla służb ratowniczych.
”
,
c)
ust. 7 otrzymuje brzmienie:
„
7.
W obiektach mostowych o długości większej niż 100 m:
1)
kanały, w których umieszcza się trasy kablowe, wyposaża się w półstałe lub stałe urządzenia
gaśnicze,
2)
do kanałów lub pomostów, w których umieszcza się przewody z cieczami lub gazami palnymi,
zapewnia się dojścia dla straży pożarnej, których usytuowanie oraz parametry techniczne
uzgadnia się z właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej.
”
;
44)
§ 320 i § 321 otrzymują brzmienie:
„
§ 320.
1.
Przewody i kable umieszczone w obiektach inżynierskich w kanałach o klasie odporności
ogniowej co najmniej EI 60 powinny spełniać kryteria w zakresie reakcji na ogień kabli
elektrycznych co najmniej Eca, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.
2.
Przewody i kable umieszczone w obiektach inżynierskich, prowadzone w inny sposób niż
określony w ust. 1, powinny spełniać kryteria w zakresie reakcji na ogień kabli elektrycznych
co najmniej Dca-s2, d2, a w przypadku obiektów inżynierskich o konstrukcji stalowej powinny również
spełniać warunek kwasowości a2, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej
wyrobów budowlanych.
3.
Przewody i kable umieszczone w tunelach powinny spełniać kryteria w zakresie reakcji
na ogień kabli elektrycznych co najmniej B2ca-s1, d0.
§ 321.
1.
Konstrukcja nośna tunelu powinna posiadać odporność ogniową przez określony czas,
który w przypadku pożaru zapewni wystarczającą ilość czasu na samodzielne opuszczenie
miejsca niebezpiecznego przez użytkowników tunelu oraz umożliwi działania służb ratowniczych,
bez zagrożenia zawalenia się tej konstrukcji.
2.
Konstrukcja nośna tunelu służącego do przeprowadzenia drogi przeznaczonej do ruchu
pojazdów innych niż rowery powinna posiadać nośność ogniową nie niższą niż 120 minut,
określoną w odniesieniu do krzywej tunelowej temperatura-czas, której wartości określa
tabela:
|
3.
Konstrukcja nośna tunelu innego niż tunel, o którym mowa w ust. 2, powinna posiadać
klasę nośności ogniowej nie niższą niż R120, określoną w odniesieniu do krzywej standardowej
temperatura-czas.
4.
Jeżeli jakakolwiek część konstrukcji tunelu jest elementem konstrukcyjnym innego obiektu
budowlanego, to klasa odporności ogniowej w zakresie nośności ogniowej tej części
i części powiązanych z nią statycznie nie może być niższa od klasy odporności ogniowej
w zakresie nośności ogniowej konstrukcji głównej tego obiektu budowlanego.
5.
Ściana lub strop rozdzielający nawy tunelu, o którym mowa w ust. 2, powinny, poza
wymaganą nośnością ogniową, posiadać odporność ogniową w zakresie szczelności ogniowej
i izolacyjności ogniowej określone w odniesieniu do krzywej tunelowej temperatura-czas.
6.
Tunel, o którym mowa w ust. 2, z betonowych elementów konstrukcyjnych powinien być
zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby w warunkach pożarowych, określonych w
ust. 2, nie występowało ryzyko eksplozyjnego odpryskiwania betonu.
”
;
45)
po § 321 dodaje się § 321a-321c w brzmieniu:
„
§ 321a.
1.
Poziom odporności ogniowej urządzeń i instalacji, służących zapewnieniu bezpieczeństwa
w tunelu, uwzględnia możliwości technologiczne i zapewnia utrzymanie niezbędnych funkcji
bezpieczeństwa w przypadku pożaru przez określony czas.
2.
Przewody i kable elektryczne wraz z ich zamocowaniami, które są stosowane w systemach
zasilania i sterowania, powinny zapewniać ciągłość dostawy energii elektrycznej lub
przekazu sygnału przez czas nie mniejszy niż:
1)
30 minut - w przypadku obwodów urządzeń sterujących zasilaniem, znaków drogowych,
monitoringu wizyjnego oraz nagłośnienia tunelu,
2)
90 minut - w przypadku obwodów urządzeń służących ochronie przeciwpożarowej.
3.
Tunel posiadający urządzenia bezpieczeństwa niezbędne do ewakuacji, zasilane energią
elektryczną, powinien posiadać awaryjne zasilanie w energię, zdolne zapewnić działanie
tych urządzeń co najmniej do chwili opuszczenia tunelu przez jego użytkowników.
4.
Kable elektroenergetyczne oraz oświetlenia awaryjnego powinny być umieszczone w dolnej
części tunelu i odporne na działanie wysokiej temperatury.
5.
Zasilanie oświetlenia i sygnalizacji w energię elektryczną przeprowadza się z obu
końców tunelu i rozdziela na sekcje.
6.
Elektryczne obwody kontrolne i pomiarowe projektuje i wykonuje się w taki sposób,
aby uszkodzenie miejscowe któregoś z nich nie miało wpływu na obwody nieuszkodzone.
§ 321b.
1.
Systemy wentylacji mechanicznej tunelu powinny usuwać dym i ciepło w sposób zapewniający
bezpieczeństwo służbom ratowniczym oraz uniemożliwiający zadymienie lub wzrost temperatury
w czasie potrzebnym do ewakuacji ludzi na obszarze tunelu przeznaczonym do ewakuacji.
2.
Wentylatory służące do usuwania dymu i ciepła powinny posiadać klasę F, określoną
zgodnie z Polską Normą dotyczącą wymagań dla wentylatorów oddymiających, wynikającą
z obliczeniowej temperatury dymu, przy czym klasa ta nie może być mniejsza niż F400 120.
3.
W tunelu z wentylacją poprzeczną kanały świeżego i zużytego powietrza powinny być
oddzielone przegrodami z materiałów klasy reakcji na ogień co najmniej A2, d0, o klasie
odporności ogniowej ze względu na szczelność ogniową (E) i dymoszczelność (S) co najmniej
ES 120, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.
4.
Tunel o długości większej niż 500 m, a także tunel z wentylacją mechaniczną służącą
do usuwania dymu i ciepła, bez względu na jego długość, powinien być wyposażony w
system sygnalizacji pożarowej.
5.
Wymaganie, o którym mowa w ust. 4, nie dotyczy tunelu z wentylacją naturalną, który
posiada centrum kontroli i automatyczne wykrywanie zdarzeń drogowych.
6.
Wentylatory wywiewne we wszystkich systemach wentylacyjnych powinny być przystosowane
do pracy w podwyższonej temperaturze lub chłodzone.
§ 321c.
Strefy pożarowe w tunelu, o którym mowa w § 321 ust. 2, powinny stanowić w szczególności:
1)
nawa tunelu,
2)
korytarz ewakuacyjny,
3)
przejście poprzeczne oddzielone od każdej nawy tunelu osobną ścianą oddzielenia przeciwpożarowego,
4)
tunel technologiczny,
5)
tunel lub pomieszczenie kablowe,
6)
schron ewakuacyjny,
7)
pomieszczenie ze stacją transformatorową lub rozdzielnią elektryczną,
8)
pomieszczenie z rezerwowym źródłem zasilania,
9)
pomieszczenie maszynowni wentylacji do celów przeciwpożarowych,
10)
pomieszczenie pompowni przeciwpożarowej,
11)
centrum kontroli systemów bezpieczeństwa.
”
;
46)
w § 322b:
a)
w ust. 2 pkt 3 otrzymuje brzmienie:
„
3)
wyjście do korytarza ewakuacyjnego, który może się znajdować obok nawy tunelu lub
pod jezdnią w nawie tunelu,
”
,
b)
ust. 5 otrzymuje brzmienie:
„
5.
Wyjścia awaryjne powinny być zamykane drzwiami przeciwpożarowymi o klasie odporności
ogniowej EI2120, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.
”
,
c)
w ust. 7 pkt 2 otrzymuje brzmienie:
„
2)
zamykane drzwiami przeciwpożarowymi o klasie odporności ogniowej EI2120, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych,
”
;
47)
w § 324 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„
1.
Elementy tymczasowych obiektów mostowych przewidziane na okres dłuższy niż 3 lata
wykonuje się z materiałów lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej D, zgodnie
z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.
”
;
48)
uchyla się załącznik nr 2 do rozporządzenia;
49)
załącznik nr 3 do rozporządzenia otrzymuje brzmienie określone w załączniku do niniejszego
rozporządzenia.
§ 2.
Do inwestycji drogowej, dla której przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia
zostało wszczęte postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na projekt, roboty
budowlane lub projekt i roboty budowlane, stosuje się przepisy rozporządzenia, o którym
mowa w § 1, w brzmieniu dotychczasowym, z wyjątkiem § 162 ust. 1, § 163-167, § 168
ust. 1 pkt 1, § 170 pkt 1 lit. a, § 178 ust. 5 oraz § 193 ust. 1 rozporządzenia, o
którym mowa w § 1, które stosuje się w brzmieniu nadanym niniejszym rozporządzeniem.
§ 3.
Do inwestycji drogowej, dla której przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia:
1)
został złożony wniosek o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub decyzji o zezwoleniu
na realizację inwestycji drogowej, a także odrębny wniosek o zatwierdzenie projektu
budowlanego,
2)
zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonywania robót budowlanych w przypadku,
gdy nie jest wymagana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja o zezwoleniu na realizację
inwestycji drogowej
- stosuje się przepisy rozporządzenia, o którym mowa w § 1, w brzmieniu dotychczasowym,
z wyjątkiem § 162 ust. 1, § 163-167, § 168 ust. 1 pkt 1, § 170 pkt 1 lit. a, § 178
ust. 5 oraz § 193 ust. 1 rozporządzenia, o którym mowa w § 1, które stosuje się w
brzmieniu nadanym niniejszym rozporządzeniem.
§ 4.
Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem §
1 pkt 31 oraz § 1 pkt 44 w zakresie § 320 rozporządzenia zmienianego w § 1, które
wchodzą w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia.
1)
Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej - transport, na podstawie
§ 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 11 stycznia 2018 r.
w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. poz. 101
i 176).
2)
Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu 10 kwietnia
2019 r. pod numerem 2019/167/PL, zgodnie z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia
23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji
norm i aktów prawnych (Dz. U. poz. 2039 oraz z 2004 r. poz. 597), które wdraża dyrektywę
(UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 9 września 2015 r. ustanawiającą
procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz zasad dotyczących
usług społeczeństwa informacyjnego (Dz. Urz. UE L 241 z 17.09.2015, str. 1).
Załącznik - Obciążenie pojazdami specjalnymi
1.
Obciążenie pojazdami specjalnymi, wynikające z umowy standaryzacyjnej NATO - STANAG
2021, jest obciążeniem o wartościach charakterystycznych, zgodnie z Polską Normą dotyczącą
oddziaływań na konstrukcje w zakresie obciążeń ruchomych mostów, zawierającym nadwyżkę
dynamiczną, dla którego przyjmuje się wartość współczynnika częściowego γQ = 1,35 oraz schematy pojazdów specjalnych określone w ust. 6.
2.
Mosty, wiadukty i estakady, o co najmniej dwóch pasach ruchu na jezdni, projektuje
się na cztery klasy MLC. W zależności od klasy obciążenia pojazdami samochodowymi
obiekty są obciążane pojazdami kołowymi i gąsienicowymi usytuowanymi w jednej i w
dwóch kolumnach zgodnie z tabelą:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.
Mosty i wiadukty tymczasowe (składane) są obciążane pojazdami kołowymi i gąsienicowymi
klasy co najmniej MLC 60 usytuowanymi w jednej kolumnie i klasy co najmniej MLC 40
usytuowanymi w dwóch kolumnach. Dla tego rodzaju obiektów w modelu LM2, zgodnie z
Polską Normą dotyczącą oddziaływań na konstrukcje w zakresie obciążeń ruchomych mostów,
przyjmuje się wartość współczynnika dostosowawczego Pq = 0,50 oraz okres eksploatacji
w danym miejscu nie dłuższy niż 5 lat.
4.
Przy projektowaniu obiektów na klasy MLC jako obciążenie ruchome przyjmuje się wyłącznie
obciążenie pojazdami specjalnymi.
5.
Ustawienie pojazdów specjalnych.
5.1.
W przekroju podłużnym obiektu pojazdy specjalne są ustawiane w kolumnie, w której
odległość mierzona w poziomie pomiędzy osiami kół sąsiednich pojazdów wynosi 30,90
m, a odległość pomiędzy krawędziami styku z podłożem gąsienic sąsiednich pojazdów
wynosi 30,50 m.
5.2.
Przy ustawianiu kolumny pojazdów w przekroju poprzecznym obiektu:
1)
z jezdnią z krawężnikami - odległość mierzona w poziomie pomiędzy krawędzią krawężnika
jest nie mniejsza niż:
a)
0,65 m - do osi koła (kół) pojazdu kołowego,
b)
0,35 m - do krawędzi gąsienicy pojazdu gąsienicowego;
2)
bez krawężników lub z krawężnikiem cofniętym w stosunku do krawędzi bariery ochronnej
- odległość mierzona w poziomie pomiędzy krawędzią prowadnicy bariery lub balustrady
a krawędzią gąsienicy lub osią koła (kół) pojazdu jest większa o 0,50 m niż podana
w pkt 1.
5.3.
Przy ustawianiu dwóch kolumn pojazdów w przekroju poprzecznym obiektu odległość mierzona
w poziomie pomiędzy osiami kół sąsiednich pojazdów jest nie mniejsza niż 1,10 m, a
pomiędzy krawędziami gąsienic - nie mniejsza niż 0,50 m.
5.4.
Jeżeli szerokość jezdni obiektu uniemożliwia zachowanie odległości, o których mowa
w ust. 5.2 i 5.3, kolumnę ustawia się w osi pasa ruchu, przy czym w odniesieniu do
pojazdów gąsienicowych tak, aby zewnętrzna krawędź gąsienicy pokryła się z krawędzią
pasa ruchu.
5.5.
Kolumny pojazdów w przekroju podłużnym i poprzecznym obiektu ustawia się tak, aby
efekt wywołany obciążeniem był najniekorzystniejszy dla obliczanej wielkości, przy
czym wyłącza się z kolumny pojazdy, jeżeli uzyska się bardziej niekorzystny wynik.
6.
Schematy pojazdów specjalnych dla poszczególnych klas MLC.