Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiejz dnia 5 lipca 2019 r.w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o bezpieczeństwie morskim
Spis treści
- Treść obwieszczenia
- Załącznik - Tekst jednolity ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim
- Rozdział 1 - Przepisy ogólne
- Rozdział 2 - Budowa statku, jego stałych urządzeń i wyposażenie
- Rozdział 3 - Inspekcje statku
- Rozdział 4 - Kwalifikacje i skład załogi
- Rozdział 5 - Bezpieczne uprawianie żeglugi
- Rozdział 6 - Ratowanie życia na morzu
- Rozdział 7 - Kary pieniężne
- Rozdział 8 - Zmiany w przepisach obowiązujących, przepisy przejściowe i końcowe
- Załącznik nr 1 - Opłaty za przeprowadzenie inspekcji i wystawienie certyfikatów
Treść obwieszczenia
1.
Na podstawie art. 16 ust. 1 zdanie pierwsze ustawy z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu aktów normatywnych
i niektórych innych aktów prawnych ogłasza się w załączniku do niniejszego obwieszczenia jednolity tekst ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim , z uwzględnieniem zmian wprowadzonych:
1)
ustawą z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających
o długości do 24 m ,
2)
ustawą z dnia 3 lipca 2018 r. - Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo o szkolnictwie
wyższym i nauce ,
3)
ustawą z dnia 22 listopada 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo oświatowe, ustawy o systemie
oświaty oraz niektórych innych ustaw
oraz zmian wynikających z przepisów ogłoszonych przed dniem 4 lipca 2019 r.
2.
Podany w załączniku do niniejszego obwieszczenia tekst jednolity ustawy nie obejmuje:
1)
art. 32 ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek
pływających o długości do 24 m , który stanowi:
„
Art. 32.
Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2020 r., z wyjątkiem art. 26 i art. 30,
które wchodzą w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
”
;
2)
art. 350 ustawy z dnia 3 lipca 2018 r. - Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo o szkolnictwie
wyższym i nauce , który stanowi:
„
Art. 350.
Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 października 2018 r., z wyjątkiem:
1)
art. 1 pkt 1, art. 42 pkt 2 lit. b oraz art. 334 ust. 2, które wchodzą w życie z dniem
następującym po dniu ogłoszenia;
2)
art. 19 pkt 3 lit. b w zakresie dodawanego w art. 21 w ust. 1 pkt 39c, art. 120 pkt
1, art. 127 pkt 33-36 i 39 oraz art. 167, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia
2019 r.
”
;
3)
art. 50 i art. 170 ustawy z dnia 22 listopada 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo oświatowe,
ustawy o systemie oświaty oraz niektórych innych ustaw , które stanowią:
„
Art. 50.
1.
Centrum kształcenia zawodowego, o którym mowa w art. 2 pkt 4 ustawy zmienianej w art.
1, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, zwane dalej „centrum kształcenia zawodowego”,
tworzy się od dnia 1 września 2019 r.
2.
Z dniem 1 września 2019 r. dotychczasowa placówka kształcenia praktycznego staje się
centrum kształcenia zawodowego, z zastrzeżeniem art. 54 ust. 1 i 2 oraz art. 58 ust.
1.
3.
Z dniem 1 września 2019 r. dotychczasowy ośrodek dokształcania i doskonalenia zawodowego
staje się centrum kształcenia zawodowego, z zastrzeżeniem art. 54 ust. 1 i 2 oraz
art. 58 ust. 2.
”
„
Art. 170.
Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 września 2019 r., z wyjątkiem:
1)
art. 1 pkt 20 lit. a, art. 4 pkt 2-5, art. 31 pkt 4, pkt 5 lit. e, pkt 10, pkt 15
lit. c i pkt 24, art. 41 pkt 2 i 3 oraz art. 89, które wchodzą w życie z dniem następującym
po dniu ogłoszenia;
2)
art. 1 pkt 25 lit. a, art. 2 pkt 75, pkt 101 lit. c i pkt 107, art. 6 pkt 2 lit. b
w zakresie art. 3 pkt 2b, pkt 5, 7-9, 16, 17 i 21 oraz art. 41 pkt 8, które wchodzą
w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia;
3)
art. 1 pkt 17, 18, pkt 20 lit. b-e, pkt 23 w zakresie art. 46b, pkt 26 lit. a i b,
pkt 29, 30, pkt 34 lit. e, pkt 35 lit. b, pkt 36, pkt 37 lit. b i c, pkt 45, pkt 51
lit. f, pkt 58-73, pkt 77 lit. c i lit. j w zakresie art. 168 ust. 14 i 15, pkt 79
lit. c i pkt 80, art. 2 pkt 2 lit. f, pkt 4 lit. a, pkt 6 lit. b, pkt 8, 14, 15, pkt
16 lit. a, pkt 17-26, pkt 73 lit. a, b i lit. c w zakresie ust. 3a, art. 6 pkt 3,
pkt 11, pkt 18 lit. c, pkt 24 lit. a, art. 9, art. 10, art. 17, art. 23 pkt 1 w zakresie
art. 28 ust. 6 pkt 7, art. 23 pkt 2 w zakresie art. 28 ust. 6 pkt 8, art. 25 pkt 4
lit. a i pkt 4 lit. b w zakresie art. 22 ust. 5a i 5c, art. 25 pkt 11 i 12, art. 30
pkt 1 i 2, pkt 3 lit. b i pkt 6-15, art. 31 pkt 13, 16-18, 20 i 22, art. 38, art.
41 pkt 1, 4-7, 9-11 i 21-23, art. 44 pkt 1 lit. e, pkt 2, 4-8, pkt 10 lit. a i b,
pkt 11-13, 15, 16, pkt 17 lit. a tiret pierwsze i tiret drugie w zakresie art. 35
ust. 1 pkt 1 lit. b, pkt 17 lit. a tiret trzecie, pkt 17 lit. c i d, pkt 18 lit. a
i lit. b tiret pierwsze i drugie, pkt 19-28 i pkt 34-36, art. 46 pkt 2 lit. a w zakresie
art. 70 ust. 3 pkt 1 i 2 oraz zdania drugiego i ust. 4, art. 46 pkt 2 lit. b i c,
art. 47-81, art. 90, art. 92, art. 93, art. 95, art. 97, art. 98, art. 100, art. 102-118,
art. 120, art. 121, art. 129, art. 132, art. 135, art. 137, art. 138, art. 140-142,
art. 143, art. 144, art. 146, art. 147, art. 150-152, art. 153, art. 155-159, art.
162 oraz art. 164-169, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2019 r.;
4)
art. 2 pkt 16 lit. b, art. 23 pkt 1 w zakresie art. 28 ust. 6 pkt 6, art. 23 pkt 2
w zakresie art. 28 ust. 6 pkt 9, art. 44 pkt 17 lit. a tiret drugie w zakresie art.
35 ust. 1 pkt 1 lit. a i aa, pkt 17 lit. b i pkt 18 lit. b tiret trzecie oraz art.
119, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2020 r.;
5)
art. 6 pkt 13, który wchodzi w życie z dniem 1 września 2020 r.;
6)
art. 6 pkt 1 lit. b, pkt 2 lit. a, pkt 2 lit. b w zakresie art. 3 pkt 2a, pkt 2 lit.
c, pkt 6, pkt 10 i pkt 24 lit. c oraz art. 139, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia
2021 r.;
7)
art. 7, który wchodzi w życie z dniem 1 września 2021 r.;
8)
art. 31 pkt 21 oraz art. 46 pkt 1 i pkt 2 lit. a w zakresie art. 70 ust. 3 pkt 3 i
4, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2022 r.;
9)
art. 1 pkt 40 lit. b i pkt 42, które wchodzą w życie z dniem 1 września 2022 r.
”
.
Załącznik
-
Tekst jednolity ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim1)Niniejsza ustawa dokonuje w zakresie swojej regulacji transpozycji następujących dyrektyw
Unii Europejskiej:
1) dyrektywy 92/29/EWG z dnia 31 marca 1992 r. dotyczącej minimalnych wymagań w dziedzinie
bezpieczeństwa i ochrony zdrowia w celu poprawy opieki medycznej na statkach (Dz.
Urz. WE L 113 z 30.04.1992, str. 19-36, z późn. zm.);
2) dyrektywy 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków (Dz.
Urz. WE L 46 z 17.02.1997, str. 25, z późn. zm.);
3) dyrektywy 97/70/WE z dnia 11 grudnia 1997 r. ustanawiającej zharmonizowany system
bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 metrów i większej (Dz. Urz. WE
L 34 z 09.02.1998, str. 1, z późn. zm.);
4) dyrektywy 98/41/WE z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie rejestracji osób podróżujących
na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów państw członkowskich Wspólnoty
lub z portów państw członkowskich Wspólnoty (Dz. Urz. WE L 188 z 02.07.1998, str.
35, z późn. zm.);
5) dyrektywy 99/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów
dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich
(Dz. Urz. WE L 138 z 01.06.1999, str. 1, z późn. zm.);
6) dyrektywy 2002/59/WE z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system
monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę 93/75/EWG (Dz.
Urz. WE L 208 z 05.08.2002, str. 10);
7) dyrektywy 2003/25/WE z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczególnych wymogów
statecznościowych dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro (Dz. Urz. UE L 123/22
z 17.05.2003, str. 286);
8) dyrektywy 2008/106/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie minimalnego poziomu
wyszkolenia marynarzy (Dz. Urz. UE L 323 z 03.12.2008, str. 33);
9) dyrektywy 2009/15/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm
dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich
działań administracji morskich (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 47);
10) dyrektywy 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej
przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57);
11) dyrektywy 2009/17/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE
ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (Dz. Urz.
UE L 131 z 28.05.2009, str. 101);
12) dyrektywy 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami
dotyczącymi państwa bandery (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 132);
13) dyrektywy 2009/42/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie sprawozdań statystycznych
w odniesieniu do przewozu rzeczy i osób drogą morską (Dz. Urz. UE L 141 z 06.06.2009,
str. 29, z późn. zm.);
14) dyrektywy 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa
statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 z 25.06.2009, str. 1);
15) dyrektywy 2010/36/UE z dnia 1 czerwca 2010 r. zmieniającej dyrektywę Parlamentu
Europejskiego i Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich
(Dz. Urz. UE L 162 z 29.06.2010, str. 1);
16) dyrektywy 2010/65/UE z dnia 20 października 2010 r. w sprawie formalności sprawozdawczych
dla statków wchodzących do portów lub wychodzących z portów państw członkowskich i
uchylającej dyrektywę 2002/6/WE (Dz. Urz. UE L 283/1 z 29.10.2010, str. 1);
17) dyrektywy 2011/15/UE z dnia 23 lutego 2011 r. zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji
o ruchu statków (Dz. Urz. UE L 49 z 24.02.2011, str. 33).
Rozdział 1
Przepisy ogólne
Art. 1.
Ustawa reguluje sprawy bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy statku, jego stałych
urządzeń i wyposażenia, inspekcji statku, kwalifikacji i składu załogi statku, bezpiecznego
uprawiania żeglugi morskiej oraz ratowania życia na morzu.
Art. 2.
Ustawę stosuje się z zachowaniem postanowień umów międzynarodowych, o których mowa
w art. 5 pkt 33, art. 62 ust. 1 pkt 1, 3 i 4, art. 101 ust. 1 i art. 115, których
Rzeczpospolita Polska jest stroną, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia
w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, ogłoszonymi w trybie określonym odrębnymi
przepisami.
Art. 3.
1.
Przepisy ustawy stosuje się do:
1)
statków morskich o polskiej przynależności;
2)
statków morskich o obcej przynależności znajdujących się na:
a)
polskich morskich wodach wewnętrznych lub na polskim morzu terytorialnym w zakresie
przepisów rozdziału 3 oddziału 2 i rozdziału 5 z wyjątkiem art. 86 ust. 3, uwzględniając
postanowienia umów międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną,
b)
polskich obszarach morskich, w zakresie przepisów o monitorowaniu i informacji o ruchu
statków.
2.
Do statków żeglugi śródlądowej uprawiających żeglugę na wodach morskich oraz stałych
platform wiertniczych przepisy ustawy stosuje się w zakresie w niej określonym.
Art. 4.
1.
Przepisów ustawy, z zastrzeżeniem przypadków w niej określonych, nie stosuje się do
jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.
2.
Przepisów ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków, z zastrzeżeniem
przypadków określonych w ustawie, nie stosuje się do:
1)
statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;
2)
statków rybackich o długości do 24 m;
3)
statków o wartości historycznej o długości do 45 m;
4)
jachtów morskich o długości do 24 m;
5)
paliwa na statkach o pojemności brutto (GT) poniżej 1000 jednostek oraz zapasów i
wyposażenia na wszystkich statkach.
3.
Przepisy ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków stosuje się
do statków rybackich o długości całkowitej powyżej 15 m w zakresie obowiązku wyposażenia
tych statków w urządzenie Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS).
4.
Rada Ministrów, kierując się względami bezpieczeństwa uprawianej żeglugi, może, w
drodze rozporządzenia, poddać odpowiednim przepisom ustawy jednostki pływające Marynarki
Wojennej, Straży Granicznej i Policji.
Art. 5.
Ilekroć w ustawie jest mowa o:
1)
statku - należy przez to rozumieć urządzenie pływające używane w środowisku morskim,
w tym również: wodoloty, poduszkowce, statki podwodne i ruchome platformy wiertnicze,
chyba że powołane w ustawie umowy międzynarodowe stanowią inaczej;
2)
statku o wartości historycznej - należy przez to rozumieć statki zabytkowe i ich repliki,
w tym również statki przeznaczone do wspierania i promocji rzemiosł tradycyjnych i
umiejętności żeglarskich używane zgodnie z zasadami tradycyjnego żeglarstwa i tradycyjnych
technik;
3)
statku rybackim - należy przez to rozumieć statek rybacki w rozumieniu art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie morskim ;
4)
statku pasażerskim - należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany do przewozu
więcej niż 12 pasażerów;
5)
promie pasażerskim typu ro-ro - należy przez to rozumieć statek pasażerski posiadający
urządzenia umożliwiające wjazd i wyjazd z niego pojazdów drogowych lub kolejowych;
6)
statkach służby państwowej specjalnego przeznaczenia - należy przez to rozumieć statki
używane wyłącznie do:
a)
inspekcji i pomiarów hydrograficznych,
b)
ratowania życia na morzu,
c)
zwalczania rozlewów olejów i substancji szkodliwych lub zanieczyszczających środowisko
naturalne,
d)
obsługi oznakowania nawigacyjnego,
e)
wykonywania ustawowych zadań Krajowej Administracji Skarbowej,
f)
zabezpieczenia przeciwpożarowego i zwalczania pożarów,
g)
łamania lodów;
7)
jachcie morskim - należy przez to rozumieć jacht rekreacyjny lub jacht komercyjny,
przeznaczony lub używany do celów sportowych lub rekreacyjnych na wodach morskich;
8)
jachcie rekreacyjnym - należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany wyłącznie
do uprawiania sportu lub rekreacji, inny niż jacht komercyjny;
92)W tym brzmieniu obowiązuje do wejścia w życie zmiany, o której mowa w odnośniku 3.)
jachcie komercyjnym - należy przez to rozumieć statek przeznaczony do celów sportowych
lub rekreacyjnych, używany do przewozu nie więcej niż 12 pasażerów w ramach prowadzenia
działalności polegającej na:
a)
odpłatnym przewozie osób,
b)
odpłatnym wykonywaniu rejsów szkoleniowych,
c)
odpłatnym udostępnianiu statku w celach połowu organizmów morskich na podstawie sportowego
zezwolenia połowowego zgodnie z przepisami o rybołówstwie,
d)
odpłatnym udostępnianiu statku obsadzonego załogą,
e)
każdym innym odpłatnym udostępnianiu statku;
93)W brzmieniu ustalonym przez art. 23 pkt 1 ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m (Dz. U. poz. 1137), która wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2020 r.)
jachcie komercyjnym - należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany wyłącznie
do uprawiania sportu lub rekreacji, w ramach prowadzenia działalności polegającej
na:
a)
odpłatnym przewozie osób,
b)
odpłatnym wykonywaniu rejsów szkoleniowych,
c)
odpłatnym udostępnianiu statku w celach połowu organizmów morskich na podstawie sportowego
zezwolenia połowowego zgodnie z przepisami o rybołówstwie,
d)
odpłatnym udostępnianiu statku obsadzonego załogą,
e)
każdym innym odpłatnym wykorzystaniu lub udostępnianiu statku
- o ile w ramach tej działalności nie jest używany do przewozu więcej niż 12 pasażerów;
10)
jachcie śródlądowym - należy przez to rozumieć statek żeglugi śródlądowej o napędzie
żaglowym lub mechanicznym przeznaczony lub używany wyłącznie do uprawiania sportu
lub rekreacji, w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej ;
10a)
długości statku - należy przez to rozumieć 96% całkowitej długości kadłuba mierzonej
w płaszczyźnie wodnicy równoległej do płaszczyzny podstawowej na wysokości równej
85% wysokości bocznej lub długość mierzoną od przedniej krawędzi dziobnicy do osi
trzonu sterowego w płaszczyźnie tej wodnicy, jeżeli długość ta jest większa;
10b)
długości jachtu morskiego - należy przez to rozumieć długość kadłuba mierzoną między
skrajnymi punktami kadłuba na rufie i dziobie, z pominięciem części należących do
wyposażenia kadłuba, w szczególności: steru, bukszprytu i odbojnic; w przypadku gdy
tak określona długość jachtu morskiego wynosi 24 m albo powyżej, długość jachtu morskiego
określa się jak długość statku;
10c)
pasażerze - należy przez to rozumieć każdą osobę, z wyjątkiem:
a)
kapitana i członków załogi lub innych osób zatrudnionych na statku lub wykonujących
zadania na statku dla jego potrzeb,
b)
dziecka w wieku poniżej jednego roku życia;
11)
działaniach statek-port - należy przez to rozumieć działania wywołujące bezpośredni
wpływ na statek związane z przemieszczaniem osób, ładunku lub zaopatrzenia;
12)
żegludze na linii regularnej - należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich
zapewniającą połączenie pomiędzy co najmniej dwoma portami, zgodnie z opublikowanym
rozkładem lub odbywającą się z taką regularnością lub częstotliwością, która pozwala
rozpoznać jej cykliczny charakter;
13)
pasażerskiej żegludze krajowej - należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich
uprawianą przez statki pasażerskie pomiędzy portami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej;
14)
międzynarodowej żegludze pasażerskiej - należy przez to rozumieć żeglugę na wodach
morskich statkiem pasażerskim inną niż pasażerska żegluga krajowa;
15)
informacji dotyczącej identyfikacji statku - należy przez to rozumieć podstawowe informacje
o statku, takie jak nazwa oraz, o ile statek posiada, sygnał rozpoznawczy oraz numer
IMO statku nadany przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub morski radiowy
numer identyfikacyjny MMSI;
16)
organizacji - należy przez to rozumieć instytucję klasyfikacyjną wykonującą zadania
w zakresie nadzoru technicznego nad statkami;
17)
uznanej organizacji - należy przez to rozumieć organizację uznaną przez Komisję Europejską
zgodnie z przepisami Unii Europejskiej w zakresie wspólnych reguł i norm dotyczących
organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów statków;
18)
przepisach klasyfikacyjnych - należy przez to rozumieć wymagania uznanej organizacji
w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń oraz wyposażenia, a także utrzymania
statku oraz procedur przeprowadzania przeglądów statku;
19)
przeglądzie statku - należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez organizację
w celu potwierdzenia zgodności z przepisami klasyfikacyjnymi dla wydania świadectwa
klasy;
20)
świadectwie klasy - należy przez to rozumieć dokument wydany przez uznaną organizację
potwierdzający zdolność lub przystosowanie statku do określonego używania zgodnie
z przepisami klasyfikacyjnymi tej uznanej organizacji;
21)
certyfikacie - należy przez to rozumieć dokument bezpieczeństwa wydany dla statku
zgodnie z przepisami ustawy oraz umów międzynarodowych;
22)
dacie rocznicowej - należy przez to rozumieć dzień i miesiąc każdego roku, taki sam
jak w dacie upływu ważności danego certyfikatu;
23)
inspekcji - należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez:
a)
państwo bandery, inne państwo na zlecenie państwa bandery lub uznaną organizację w
imieniu państwa bandery, w celu potwierdzenia, że statek i jego załoga spełniają wymagania
określone w przepisach krajowych i międzynarodowych,
b)
państwo portu - zgodnie z postanowieniami porozumień międzynarodowych w sprawie inspekcji
państwa portu;
24)
Memorandum Paryskim - należy przez to rozumieć międzynarodowe porozumienie państw Europy i Kanady w sprawie regionalnego systemu
portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów, podpisane w Paryżu
dnia 26 stycznia 1982 r. ;
25)
regionie Memorandum Paryskiego - należy przez to rozumieć obszar geograficzny, w którym
państwa-strony Memorandum Paryskiego przeprowadzają inspekcje na podstawie postanowień
tego Memorandum;
26)
systemie THETIS - należy przez to rozumieć system informacyjny wspomagający realizację
zadań inspekcji państwa portu, zawierający dane dotyczące inspekcji państwa portu
przeprowadzanych w regionie Memorandum Paryskiego;
27)
priorytecie I lub priorytecie II - należy przez to rozumieć element opisujący status
statku w systemie THETIS, określający obowiązek przeprowadzenia inspekcji statku,
zależny od profilu ryzyka statku, a także czasu jaki upłynął od ostatniej inspekcji
oraz zaistnienia czynników nadrzędnych lub nieoczekiwanych okoliczności;
28)
profilu wysokiego, profilu średniego lub profilu niskiego ryzyka - należy przez to
rozumieć element systemu THETIS opisujący statek w zależności od parametrów określonych
w przepisach Unii Europejskiej w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu,
decydujący o priorytecie inspekcji statku, zakresie i częstotliwości jej przeprowadzania;
29)
zatrzymaniu statku - należy przez to rozumieć decyzję zakazującą wyjścia statku w
morze z powodu wykrytych uchybień, które pojedynczo lub razem czynią statek niezdatny
do żeglugi morskiej;
30)
wstrzymaniu operacji - należy przez to rozumieć decyzję zakazującą kontynuowania pracy
statku ze względu na wykazane uchybienia, które pojedynczo lub razem mogłyby uczynić
dalszą pracę statku niebezpieczną;
31)
zakazie wejścia do portu - należy przez to rozumieć decyzję wydaną kapitanowi lub
armatorowi statku skutkującą, zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi inspekcji
państwa portu, zakazem wejścia do wszystkich portów i kotwicowisk państw członkowskich
Unii Europejskiej;
32)
zakazie używania statku - należy przez to rozumieć decyzję zabraniającą uprawiania
regularnej żeglugi promu pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego
wydaną zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi systemu obowiązkowych przeglądów
dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich;
33)
umowach międzynarodowych - należy przez to rozumieć:
a)
Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzoną w Londynie dnia 1 listopada
1974 r. wraz z Protokołem z 1978 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie
dnia 17 lutego 1978 r. , i z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie
dnia 11 listopada 1988 r. , zwaną dalej „Konwencją SOLAS”,
b)
Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, sporządzoną w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r. wraz z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966, sporządzonym w Londynie dnia
11 listopada 1988 r. , zwaną dalej „Konwencją o liniach ładunkowych”,
c)
Konwencję w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu
z 1972 roku, sporządzoną w Londynie dnia 20 października 1972 r. , zwaną dalej „Konwencją o zapobieganiu zderzeniom”,
d)
Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, sporządzoną w
Londynie dnia 2 listopada 1973 r., oraz Protokół z 1978 r. dotyczący tej konwencji, sporządzony w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. oraz Protokołem z 1997 r. uzupełniającym Międzynarodową konwencję o zapobieganiu
zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym do niej Protokółem z 1978 r., sporządzonym w Londynie dnia 26 września 1997 r. , zwaną dalej „Konwencją MARPOL”,
e)
Międzynarodową konwencję o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r., sporządzoną w
Londynie dnia 23 czerwca 1969 r. , zwaną dalej „Konwencją TONNAGE”,
f)
Międzynarodową konwencję w sprawie kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych na statkach,
podpisaną w Londynie dnia 5 października 2001 r. ,
g)
Konwencję o pracy na morzu, przyjętą przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji
Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r. , zwaną dalej „Konwencją MLC”,
h)
Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz
pełnienia wacht, 1978, sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. , zwaną dalej „Konwencją STCW”,
i)
Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia, wydawania świadectw
oraz pełnienia wacht dla załóg statków rybackich, sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca
1995 r. , zwaną dalej „Konwencją STCW-F”;
34)
Kodeksie ISM - należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną
eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, określony w rozdziale IX Konwencji
SOLAS;
34a)
Kodeksie ISPS - należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks ochrony statków i obiektów
portowych, określony w rozdziale XI-2 Konwencji SOLAS;
35)
państwie członkowskim Unii Europejskiej - należy przez to rozumieć również państwo
członkowskie Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) - stronę umowy o Europejskim
Obszarze Gospodarczym;
36)
państwie trzecim - należy przez to rozumieć państwo niebędące państwem członkowskim
Unii Europejskiej;
37)
stałej platformie wiertniczej - należy przez to rozumieć jednostkę górniczą, przeznaczoną
do wydobycia i przetwarzania węglowodorów, osadzoną na dnie morskim na stałe, stanowiącą
morską budowlę hydrotechniczną.
Art. 6.
1.
W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy statku, jego stałych
urządzeń, wyposażenia i eksploatacji, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej
może, w drodze rozporządzenia, wprowadzić do stosowania wymagania, wytyczne lub zalecenia
międzynarodowe o charakterze specjalistycznym dotyczące bezpieczeństwa morskiego,
budowy statku, jego stałych urządzeń, wyposażenia i eksploatacji, ustanawiane w szczególności
przez:
1)
Międzynarodową Organizację Morską (IMO);
2)
Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego (IALA);
3)
Międzynarodową Organizację Hydrograficzną (IHO).
2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej mając na uwadze upowszechnianie zasad
dobrej praktyki morskiej może wydać, w drodze obwieszczenia, informacje o zaleceniach
i wytycznych wydawanych przez organizacje międzynarodowe w zakresie budowy statku,
jego stałych urządzeń, wyposażenia i eksploatacji.
Art. 7.
1.
Na potrzeby administracji morskiej terenowe organy administracji morskiej tworzą elektroniczną
bazę danych o statkach o polskiej przynależności.
2.
Baza danych, o której mowa w ust. 1, zawiera informacje dotyczące:
1)
identyfikacji statku;
2)
przeprowadzanych przeglądów i inspekcji państwa bandery;
3)
uznanych organizacji uczestniczących w klasyfikacji i certyfikacji statku;
4)
organu, który przeprowadził inspekcję statku w ramach kontroli państwa portu, oraz
daty inspekcji;
5)
wyników inspekcji przeprowadzonych w ramach inspekcji państwa portu, w szczególności
dotyczących uchybień i zatrzymań statku;
6)
wypadków i incydentów morskich;
7)
identyfikacji statków, które zmieniły banderę z polskiej na obcą w ciągu ostatnich
12 miesięcy;
8)
innych danych o statkach o polskiej przynależności uznanych za istotne przez organy
administracji morskiej.
3.
Informacje, o których mowa w ust. 2:
1)
pkt 4 i 5 - przekazuje armator statku o polskiej przynależności;
2)
pkt 6 - przekazują podmioty właściwe do prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków
i incydentów morskich;
3)
pkt 7 - przekazują podmioty prowadzące rejestr statków o polskiej przynależności.
4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób
prowadzenia bazy danych o statkach o polskiej przynależności, w tym wprowadzania i
aktualizacji informacji o tych statkach, warunki dostępu właściwych organów państw
członkowskich Unii Europejskiej oraz Komisji Europejskiej do informacji zamieszczonych
w bazie oraz zakres ich wykorzystania, mając na uwadze potrzebę zapewnienia dostępności
informacji zamieszczonych w bazie oraz przepisy Unii Europejskiej w zakresie wymagań
dotyczących państwa bandery.
Art. 8.
1.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze charakter wykonywanych
zadań administracji morskiej, liczbę statków o polskiej przynależności oraz liczbę
uznanych organizacji upoważnionych do wykonywania zadań administracji morskiej, może
powierzyć, w drodze umowy, uznanej organizacji wykonywanie określonych zadań administracji
morskiej.
2.
Umowa, o której mowa w ust. 1, zawierana między ministrem właściwym do spraw gospodarki
morskiej a uznaną organizacją określa w szczególności:
1)
zakres zadań powierzonych uznanej organizacji;
2)
szczegółowe prawa i obowiązki stron umowy;
3)
warunki współpracy stron umowy.
3.
W przypadku zawarcia umowy, o której mowa w ust. 1, minister właściwy do spraw gospodarki
morskiej wydaje uznanej organizacji upoważnienie do wykonywania określonych w umowie
zadań administracji morskiej.
4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może zawiesić upoważnienie uznanej
organizacji w przypadku:
1)
stwierdzenia, że działanie uznanej organizacji stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa
żeglugi i środowiska morskiego, przy zastosowaniu kryteriów określonych w załączniku
nr 1 do decyzji Komisji z dnia 16 czerwca 2009 r. w sprawie kryteriów stosowanych przy ustalaniu,
czy poziom skuteczności organizacji działającej w imieniu państwa bandery można uznać
za niedopuszczalne zagrożenie dla bezpieczeństwa i środowiska naturalnego ;
2)
niespełnienia przez uznaną organizację kryteriów, o których mowa w załączniku nr 1
do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 391/2009 z dnia 23 kwietnia
2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji
i przeglądów na statkach ;
3)
nieusunięcia przez uznaną organizację nieprawidłowości stwierdzonych w ramach nadzoru
organów administracji morskiej nad uznaną organizacją;
4)
braku statków o polskiej przynależności w rejestrze uznanej organizacji w okresie
ostatnich 2 lat.
5.
Przywrócenie upoważnienia następuje na wniosek uznanej organizacji po ustaniu przyczyn
powodujących jego zawieszenie oraz przeprowadzeniu audytu organów administracji morskiej
potwierdzającego ustanie tych przyczyn.
6.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie uznanej organizacji
w przypadku utraty przez nią uznania Komisji Europejskiej.
7.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje niezwłocznie Komisję Europejską
oraz właściwe organy państw członkowskich Unii Europejskiej, a także IMO, o zawieszeniu
albo cofnięciu upoważnienia uznanej organizacji, wraz z uzasadnieniem.
8.
Organy administracji morskiej sprawują nadzór nad uznanymi organizacjami upoważnionymi
do wykonywania zadań administracji morskiej. W ramach sprawowanego nadzoru organy
administracji morskiej:
1)
przeprowadzają audyty centrali lub oddziału uznanej organizacji nie rzadziej niż co
2 lata;
2)
przeprowadzają inspekcje doraźne, o których mowa w art. 20 ust. 2 pkt 3 ustawy;
3)
opiniują opracowane przez uznaną organizację projekty przepisów klasyfikacyjnych,
procedur nadzoru nad statkami oraz projekty zmian do takich przepisów i proced
9.
Uznana organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej przekazuje
corocznie ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej sprawozdanie z realizacji
zadań powierzonych umową.
10.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej oraz
właściwym organom państw członkowskich Unii Europejskiej sprawozdanie z czynności
wykonanych w ramach nadzoru, najpóźniej do dnia 31 marca w roku następującym po roku,
w którym czynności te przeprowadzono.
11.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
minimalny zakres postanowień umowy, o której mowa w ust. 1, zawieranej między ministrem
właściwym do spraw gospodarki morskiej a uznaną organizacją,
2)
szczegółowy sposób i tryb sprawowania nadzoru nad uznanymi organizacjami upoważnionymi
do wykonywania zadań administracji morskiej,
3)
szczegółowy zakres informacji zawartych w sprawozdaniu, o którym mowa w ust. 9
- mając na uwadze konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statków o polskiej przynależności
oraz właściwe wykonywanie powierzonych zadań przez uznane organizacje, a także postanowienia
umów międzynarodowych i rezolucji IMO A.739(18)4)Rezolucja IMO A.739(18) z dnia 4 listopada 1993 r. - Wytyczne do upoważniania uznanych
organizacji działających w imieniu administracji (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 62). w sprawie wytycznych do upoważniania uznanych organizacji działających w imieniu
administracji, rezolucji IMO MSC.349(92) Kodeks dla uznanych organizacji (Kodeks RO)5)Rezolucja IMO MSC.349(92) z dnia 21 czerwca 2013 r. - Kodeks dla uznanych organizacji
(Kodeks RO) (Dz. Urz. MIiR z 2015 r. poz. 25). z wyłączeniem sekcji 1.1, 1.3, 3.9.3.1, 3.9.3.2 i 3.9.3.3 części 2 tego Kodeksu oraz
rezolucji IMO A.1070(28) Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO6)Rezolucja IMO A.1070(28) - Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO, przyjęty przez
Zgromadzenie Ogólne IMO w dniu 4 grudnia 2013 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 76). z wyłączeniem sekcji 16.1, 18.1 i 19 części 2 tego Kodeksu.
Art. 9.
1.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej oraz urzędy, służby i inne podmioty,
o których mowa w ust. 2, są poddawane audytowi IMO zgodnie z przepisami z rozdziału
XIII Konwencji SOLAS. Po przeprowadzeniu audytu minister właściwy do spraw gospodarki
morskiej publikuje jego wyniki na stronie podmiotowej urzędu obsługującego tego ministra
w Biuletynie Informacji Publicznej oraz nadzoruje usunięcie stwierdzonych uchybień.
2.
Urzędy, służby i inne podmioty realizujące zadania i obowiązki wynikające z rezolucji
IMO A.1070(28) Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO6)Rezolucja IMO A.1070(28) - Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO, przyjęty przez
Zgromadzenie Ogólne IMO w dniu 4 grudnia 2013 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 76). poddaje się audytowi IMO w zakresie wypełniania tych obowiązków.
3.
Audyt, o którym mowa w ust. 1, poprzedza się przeprowadzaniem audytów wewnętrznych
w urzędach, służbach i innych podmiotach realizujących zadania, o których mowa w ust.
2. Przeprowadzanie audytów wewnętrznych koordynuje minister właściwy do spraw gospodarki
morskiej.
4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może określić, w drodze rozporządzenia,
sposób przygotowania administracji morskiej do audytu IMO, a w szczególności tryb
organizacji i przeprowadzania audytów wewnętrznych, jednostki nimi objęte oraz tryb
usuwania stwierdzonych uchybień, kierując się koniecznością zapewnienia prawidłowego
i sprawnego przygotowania i przebiegu audytu IMO.
Art. 10.
Dyrektorzy urzędów morskich utrzymują system zarządzania jakością zgodny z normą ISO
9001 w odniesieniu do spraw związanych z realizacją zadań państwa bandery, państwa
portu i państwa nadbrzeżnego.
Rozdział 2
Budowa statku, jego stałych urządzeń i wyposażenie
Art. 11.
1.
Statek może być używany w żegludze morskiej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa
w zakresie jego budowy, stałych urządzeń i wyposażenia oraz warunkom życia i pracy
na statku określonym w:
1)
umowach międzynarodowych;
2)
przepisach ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim ;
3)
przepisach ustawy.
2.
Wymagań określonych w Konwencji MLC, dotyczących warunków zakwaterowania i zaplecza
rekreacyjnego, mogą nie spełniać statki zbudowane przed dniem 20 sierpnia 2013 r.,
które spełniają wymagania określone w:
1)
Konwencji nr 92 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia załogi
na statku (zrewidowanej w 1949 r.), przyjętej w Genewie dnia 18 czerwca 1949 r. ;
2)
Konwencji nr 133 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia załogi
na statku (postanowienia uzupełniające), przyjętej w Genewie dnia 30 października 1970 r. .
2a.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może uznać za obowiązujące przepisy
techniczne w zakresie budowy statków podlegających umowom międzynarodowym i stałych
platform wiertniczych, ich urządzeń i wyposażenia, wydawane przez organizację, w przypadku
gdy zapewniają one bezpieczeństwo tych statków i platform.
3.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia
bezpieczeństwa statków i stałych platform wiertniczych oraz życia i zdrowia osób na
tych statkach i platformach, może, w drodze rozporządzenia:
1)
uznać za obowiązujące przepisy uznanej organizacji, jeżeli spełnione są szczegółowe
warunki określone w przepisach wydanych na podstawie pkt 2;
2)
określić szczegółowe warunki i sposób uznawania przepisów technicznych wydanych przez
organizację za spełniające wymagania bezpieczeństwa, mając na uwadze posiadane uznanie
Komisji Europejskiej przez tę organizację;
3)
zwiększyć wymagania wobec statków podlegających umowom międzynarodowym, w zakresie
budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia w stosunku do wymagań określonych
tymi umowami, zgodnie z ich przepisami;
4)
wyłączyć statki podlegające umowom międzynarodowym spod działania niektórych postanowień
tych umów, zgodnie z ich przepisami.
4.
W przypadku uznania przepisów klasyfikacyjnych organizacji innej niż uznana organizacja,
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje informację w tej sprawie
Komisji Europejskiej oraz pozostałym państwom członkowskim Unii Europejskiej.
Art. 12.
1.
Statek niepodlegający umowom międzynarodowym może być używany w żegludze morskiej,
jeżeli jego budowa, stałe urządzenia i wyposażenie zapewniają bezpieczne uprawianie
żeglugi, ochronę środowiska morskiego oraz bezpieczeństwo życia i zdrowia osób na
nim przebywających, z uwzględnieniem wymagań umów międzynarodowych, w zakresie określonym
w przepisach wydanych na podstawie ust. 2.
2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wymagania
w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia dla statków nieobjętych
umowami międzynarodowymi bądź uzna za obowiązujące w tym zakresie wymagania określone
w przepisach technicznych uznanej organizacji lub podmiotu, o którym mowa w art. 26
ust. 1, kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków oraz życia i
zdrowia osób przebywających na statkach, z uwzględnieniem, dla statków rybackich o
długości co najmniej 24 m, przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany
system bezpieczeństwa dla takich statków.
Art. 13.
1.
Statek powinien mieć wyznaczoną wolną burtę zgodnie z postanowieniami Konwencji o
liniach ładunkowych.
2.
Organem właściwym do wyznaczenia wolnej burty jest dyrektor urzędu morskiego.
3.
Statek, dla którego wyznaczono wolną burtę, otrzymuje świadectwo wolnej burty oraz
znak wolnej burty, który należy umieścić na obu burtach statku.
4.
Za czynności związane z wydaniem świadectwa wolnej burty pobiera się opłatę w wysokości
określonej w załączniku do ustawy.
5.
Opłata, o której mowa w ust. 4, stanowi dochód budżetu państwa.
6.
W przypadku gdy świadectwo wolnej burty wydaje uznana organizacja, dochód budżetu
państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.
7.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, tryb
postępowania w sprawach wyznaczania wolnej burty oraz wzory międzynarodowych świadectw
wolnej burty, uwzględniając postanowienia Konwencji o liniach ładunkowych.
Art. 14.
1.
Statek powinien być wyposażony w urządzenie Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS),
spełniające wymagania określone w rozdziale V Konwencji SOLAS.
2.
Statek wyposażony w urządzenie systemu AIS utrzymuje je w działaniu ciągłym z wyjątkiem
przypadków, w których porozumienia międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią o ochronie
informacji nawigacyjnej lub gdy kapitan statku uzna, że utrzymywanie urządzenia systemu
AIS w działaniu stanowić będzie zagrożenie dla bezpieczeństwa lub ochrony statku.
2a.
W przypadku, o którym mowa w ust. 2, jeżeli statek znajduje się w obszarze obowiązkowego
systemu meldunkowego lub rozgraniczenia ruchu, kapitan statku o polskiej przynależności
niezwłocznie informuje o wyłączeniu urządzenia systemu AIS właściwy organ nadzorujący
ruch statków w tym obszarze oraz dokonuje odpowiedniego zapisu w dzienniku pokładowym
z podaniem przyczyny i czasu trwania wyłączenia tego urządzenia.
3.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, kategorie
statków zwolnionych z wymogu wyposażenia w urządzenia systemu AIS, biorąc pod uwagę
pojemność brutto, rodzaj, rok budowy oraz rejon żeglugi statków, z uwzględnieniem
przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania i informacji o ruchu
statków.
Art. 15.
1.
Statek powinien być wyposażony w rejestrator danych z podróży (VDR) albo uproszczony
rejestrator danych z podróży (S-VDR), spełniający wymagania określone w rozdziale
V Konwencji SOLAS.
2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, kategorie
statków, które mogą być wyposażone w S-VDR, oraz kategorie statków zwolnionych z obowiązku
wyposażenia w VDR albo S-VDR, biorąc pod uwagę pojemność brutto, rodzaj, rok budowy
oraz rejon żeglugi statków, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie
systemu monitorowania i informacji o ruchu statków.
Art. 16.
1.
Statek uprawiający żeglugę międzynarodową powinien być wyposażony w urządzenie Systemu
Identyfikacji i Śledzenia Dalekiego Zasięgu (LRIT), spełniające wymagania określone
w rozdziale V Konwencji SOLAS.
2.
Statek wyposażony w urządzenie systemu LRIT powinien utrzymywać je w działaniu ciągłym
z wyjątkiem przypadków, w których porozumienia międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią
o ochronie informacji nawigacyjnej lub gdy kapitan statku uzna, że utrzymywanie urządzenia
systemu LRIT w działaniu stanowić będzie zagrożenie dla bezpieczeństwa lub ochrony
statku.
3.
W przypadku, o którym mowa w ust. 2, kapitan statku o polskiej przynależności niezwłocznie
informuje o wyłączeniu urządzenia systemu LRIT dyrektora urzędu morskiego właściwego
dla portu macierzystego statku oraz dokonuje odpowiedniego zapisu w dzienniku pokładowym
z podaniem przyczyny i czasu trwania wyłączenia tego urządzenia.
4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
kategorie statków zwolnionych z obowiązku wyposażenia w urządzenia systemu LRIT, mając
na uwadze pojemność brutto, rodzaj, rok budowy, rejon żeglugi statków oraz używane
przez te statki systemy identyfikacji,
2)
warunki przekazywania danych z urządzeń systemu LRIT do Centrum Danych LRIT
- z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania i
informacji o ruchu statków.
Art. 17.
1.
Stacje atestacji urządzeń i wyposażenia statku, w tym sprzętu ochrony przeciwpożarowej,
środków ratunkowych oraz urządzeń radiowych i nawigacyjnych, podlegają, zgodnie z
przepisami Konwencji SOLAS, uznawaniu oraz nadzorowi dyrektora urzędu morskiego.
1a.
Dla stacji atestacji, o których mowa w ust. 1, mających siedzibę na obszarze województw:
1)
zachodniopomorskiego lub pomorskiego, w powiatach: kołobrzeskim, świdwińskim, drawskim,
wałeckim, koszalińskim, sławieńskim, szczecineckim, białogardzkim, słupskim, bytowskim,
człuchowskim, lęborskim oraz chojnickim - właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego
w Słupsku;
2)
zachodniopomorskiego, w powiatach: świnoujskim, polickim, gryfińskim, kamieńskim,
gryfickim, goleniowskim, stargardzkim, pyrzyckim, myśliborskim, choszczeńskim, łobeskim
oraz szczecińskim - właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie;
3)
pomorskiego, w powiatach: puckim, wejherowskim, kartuskim, kościerskim, gdańskim,
starogardzkim, tczewskim, kwidzyńskim, malborskim, sztumskim, nowodworskim, gdyńskim
oraz sopockim - właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni.
1b.
Dla stacji atestacji, o których mowa w ust. 1, mających siedzibę na obszarze województw:
1)
warmińsko-mazurskiego, mazowieckiego, podlaskiego, lubelskiego oraz podkarpackiego
- właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni;
2)
kujawsko-pomorskiego, łódzkiego, śląskiego, świętokrzyskiego oraz małopolskiego -
właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku;
3)
lubuskiego, wielkopolskiego, opolskiego, dolnośląskiego - właściwym jest Dyrektor
Urzędu Morskiego w Szczecinie.
2.
Uznania, odnowienia uznania i zmiany zakresu uznania dokonuje się w drodze decyzji,
po przeprowadzeniu kontroli polegającej na sprawdzeniu spełnienia wymagań w zakresie
bazy technicznej stacji atestacji, o której mowa w ust. 1, oraz kwalifikacji jej personelu.
Potwierdzeniem uznania, odnowienia uznania i zmiany zakresu uznania jest świadectwo
uznania.
3.
Świadectwo uznania wydaje się na okres 5 lat na podstawie pozytywnych wyników kontroli.
Świadectwo podlega potwierdzeniu corocznie w okresie od trzech miesięcy przed upływem
daty rocznicowej świadectwa do trzech miesięcy po upływie tej daty.
4.
Dyrektor urzędu morskiego może przeprowadzić kontrole sprawdzające w celu stwierdzenia,
czy stacja atestacji w okresie ważności świadectwa uznania spełnia wymagania, o których
mowa w ust. 2.
5.
Na podstawie negatywnych wyników kontroli dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji,
cofa uznanie lub odmawia wydania świadectwa uznania.
6.
Za przeprowadzenie kontroli i wydanie świadectwa uznania pobiera się opłatę określoną
w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
7.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
szczegółowe warunki i tryb uznawania, odnowienia uznania i zmiany zakresu uznania
usług stacji atestacji, o których mowa w ust. 1,
2)
szczegółowy sposób sprawowania nadzoru nad stacjami atestacji,
3)
wzór świadectwa uznania dla stacji atestacji
- kierując się koniecznością zapewnienia prawidłowego przeprowadzania atestacji urządzeń
i wyposażenia statku, z uwzględnieniem wymagań Konwencji SOLAS.
Rozdział 3
Inspekcje statku
Oddział 1
Inspekcja państwa bandery
Art. 18.
1.
W celu zapewnienia spełniania przez statek o polskiej przynależności wymagań, o których
mowa w art. 11, oraz wymagań Kodeksu ISM, statek podlega inspekcji państwa bandery
przeprowadzanej przez organy inspekcyjne w zakresie, terminach i trybie określonych
w ustawie, umowach międzynarodowych oraz przepisach ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji
morskiej .
2.
Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów morskich, a
za granicą również konsulowie.
3.
Minister właściwy do spraw wewnętrznych może określić, w drodze rozporządzenia, organy
inspekcyjne dla jednostek pływających Straży Granicznej i Policji, rodzaje przeglądów
i inspekcji oraz tryb ich dokonywania, a także rodzaje i wzory dokumentów jednostek
pływających, uwzględniając specyficzny charakter zadań wykonywanych przez te jednostki
pływające.
4.
Minister Obrony Narodowej może określić, w drodze rozporządzenia, organy inspekcyjne
dla jednostek pływających Marynarki Wojennej, rodzaje przeglądów i inspekcji, oraz
tryb ich dokonywania, uwzględniając specyficzny charakter zadań wykonywanych przez
te jednostki pływające.
5.
Organy inspekcyjne mogą powierzyć przeprowadzenie określonych inspekcji wyznaczonym
w tym celu osobom lub uznanej organizacji.
6.
Organy inspekcyjne, o których mowa w ust. 2, mogą zwrócić się do organu inspekcyjnego
innego państwa o przeprowadzenie inspekcji państwa bandery i wydanie odpowiedniego
certyfikatu w ich imieniu, jeżeli państwo to jest stroną umowy międzynarodowej, na
podstawie której dany certyfikat został wydany.
7.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje państwa bandery przy pomocy inspektora inspekcji
państwa bandery.
8.
Inspektorem inspekcji państwa bandery może być osoba, która posiada kwalifikacje,
doświadczenie i wiedzę w zakresie wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków oraz
zagadnień objętych Konwencją MLC.
9.
Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu identyfikacyjnego.
10.
Uprawnienie, o którym mowa w ust. 9, przysługuje również osobie wykonującej czynności
nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji państwa bandery.
11.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzór
dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa bandery oraz osoby wykonującej
czynności nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji państwa bandery, kierując się koniecznością
określenia niezbędnych informacji umożliwiających identyfikację inspektora oraz tej
osoby, a także potrzebą określenia jednolitego wzoru tego dokumentu.
Art. 18a.
(uchylony)
Art. 19.
1.
Armator albo kapitan statku są obowiązani:
1)
zgłosić statek do inspekcji państwa bandery;
2)
niezwłocznie zawiadomić organ inspekcyjny o każdym przypadku wymagającym przeprowadzenia
inspekcji doraźnej;
3)
na wezwanie organu inspekcyjnego, przedstawić niezwłocznie statek do inspekcji państwa
bandery, przedłożyć żądane dokumenty dotyczące jego bezpieczeństwa oraz udzielić wszelkich
informacji o stanie bezpieczeństwa statku;
4)
na żądanie organu inspekcyjnego, dokonać czynności niezbędnych do przeprowadzenia
inspekcji państwa bandery.
2.
Koszty czynności, o których mowa w ust. 1 pkt 4, zalicza się do kosztów eksploatacji
statku.
3.
Inspekcję państwa bandery przeprowadza się, w miarę możliwości, bez uszczerbku dla
eksploatacji statku.
Art. 20.
1.
W ramach inspekcji państwa bandery statek o polskiej przynależności podlega inspekcji:
1)
wstępnej - przeprowadzanej w celu uzyskania po raz pierwszy certyfikatu wymaganego
dla danego statku, zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 23 ust. 4;
2)
rocznej - przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu, corocznie w okresie
od trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej do trzech miesięcy po tej dacie;
3)
pośredniej - przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu, w okresie
trzech miesięcy przed lub trzech miesięcy po drugiej lub trzeciej dacie rocznicowej
certyfikatu, i zastępującej odpowiednio drugą lub trzecią inspekcję roczną, a w przypadku
statków niepodlegających inspekcjom rocznym przeprowadzanej między drugą a trzecią
datą rocznicową;
4)
odnowieniowej - przeprowadzanej w związku z upływem ważności certyfikatu w celu wydania
nowego certyfikatu, nie wcześniej niż 3 miesiące przed utratą jego ważności i nie
później niż w dniu utraty ważności tego certyfikatu;
5)
doraźnej - przeprowadzanej w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek został
uszkodzony lub że nastąpiła zmiana w jego kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu,
jeżeli uszkodzenie lub zmiana mogą wpłynąć na stan bezpieczeństwa statku, a także
w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że położenie linii ładunkowej statku nie
odpowiada wskazaniom zawartym w świadectwie wolnej burty.
1a.
Typy i rodzaje statków nieobjętych umowami międzynarodowymi, niepodlegających poszczególnym
rodzajom inspekcji, określonym w ust. 1, określają, w zależności od ich pojemności
brutto (GT), długości, przeznaczenia i sposobu eksploatacji, przepisy wydane na podstawie
art. 23 ust. 4 i 5.
1b.
W ramach inspekcji państwa bandery organ inspekcyjny weryfikuje i zatwierdza plany,
instrukcje, poradniki i inne dokumenty wymagane dla statku przepisami wydanymi na
podstawie art. 86 ust. 3 lub umowami międzynarodowymi.
2.
Inspekcja doraźna może być przeprowadzona również:
1)
po zatrzymaniu statku - w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia przyczyn
ich powstania;
2)
przed wyjściem statku z polskiego portu, dla statku:
a)
okazjonalnie wychodzącego w podróże międzynarodowe, lub który będzie poddany inspekcji
państwa portu w następnym porcie zgodnie ze wskazaniem w systemie THETIS,
b)
o profilu wysokiego ryzyka;
3)
w celu nadzorowania prawidłowości działań uznanych organizacji upoważnionych do wykonywania
zadań administracji morskiej;
4)
w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek jest załadowany ponad granice
dozwolone w świadectwie wolnej burty;
5)
z innych przyczyn uznanych przez organ inspekcyjny za konieczne ze względu na bezpieczeństwo
statku.
Art. 21.
1.
W przypadku statku zbudowanego po dniu 17 lutego 1997 r., który był uprzednio wpisany
do rejestru okrętowego państwa trzeciego, inspekcja wstępna ma na celu dodatkowo sprawdzenie,
czy wyposażenie statku:
1)
odpowiada dokumentom w zakresie wymagań w rozumieniu ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim;
2)
posiada znak zgodności lub
3)
może być uznane za równoważne z wyposażeniem spełniającym wymagania w rozumieniu ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim.
2.
Organ inspekcyjny, po przedstawieniu przez armatora dokumentów potwierdzających, że
wyposażenie statku spełnia wymagania, o których mowa w ust. 1 pkt 3, na jego wniosek,
wydaje certyfikat uznania wyposażenia za równoważne. Certyfikat ten powinien określać
warunki i ograniczenia stosowania tego wyposażenia i powinien być przechowywany na
statku.
3.
Dla potwierdzenia, że wyposażenie statku może zostać uznane za równoważne, dyrektor
urzędu morskiego może podjąć działania określone w art. 69 i art. 70 ustawy z dnia 13 kwietnia 2016 r. o systemach oceny zgodności i
nadzoru rynku .
4.
Koszty uzyskania dokumentów i certyfikatu, o którym mowa w ust. 2, ponosi armator.
Art. 22.
1.
W ramach inspekcji państwa bandery:
1)
statek pasażerski oraz statek inny niż pasażerski o pojemności brutto (GT) co najmniej
500 jednostek, uprawiający żeglugę międzynarodową, podlegają audytowi:
a)
wstępnemu - przeprowadzanemu w celu wydania certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem
lub dokumentu tymczasowego,
b)
pośredniemu - przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności certyfikatu zarządzania
bezpieczeństwem,
c)
odnowieniowemu - przeprowadzanemu w celu wydania nowego certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem
w związku z upływem okresu jego ważności,
d)
dodatkowemu - przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji funkcjonowania systemu
zarządzania bezpieczeństwem w okresach między audytami;
2)
armator statku, o którym mowa w pkt 1, podlega audytowi:
a)
wstępnemu - przeprowadzanemu w celu wydania dokumentu zgodności lub dokumentu tymczasowego,
b)
rocznemu - przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności dokumentu zgodności, corocznie,
w okresie od trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej do trzech miesięcy po
upływie tej daty,
c)
odnowieniowemu - przeprowadzanemu w celu wydania nowego dokumentu zgodności w związku
z upływem okresu jego ważności,
d)
dodatkowemu - przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji funkcjonowania systemu
zarządzania bezpieczeństwem w okresach między audytami.
2.
Audyt dodatkowy, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. d oraz ust. 1 pkt 2 lit. d, może
być przeprowadzony również po zatrzymaniu statku, w celu weryfikacji wykrytych uchybień
oraz ustalenia przyczyn ich powstania.
3.
Przepisy ust. 1 stosuje się odpowiednio do stałych platform wiertniczych znajdujących
się w polskich obszarach morskich oraz przedsiębiorców odpowiedzialnych za ich eksploatację.
Art. 22a.
1.
W ramach inspekcji państwa bandery, w przypadku gdy jacht morski jest używany do żeglugi
morskiej zgodnie z opracowaną przez armatora instrukcją bezpieczeństwa jachtu morskiego,
organ inspekcyjny podczas inspekcji weryfikuje prawidłowość opracowania tej instrukcji.
2.
Instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego zawiera informacje dotyczące armatora jachtu
morskiego, rodzajów prowadzonej działalności i uprawianej żeglugi oraz związanego
z nimi ryzyka, systemu monitorowania stanu technicznego jachtu i jego wyposażenia,
kwalifikacji załogi i procedur postępowania, pozwalające na wdrożenie i utrzymywanie
tego systemu.
3.
Szczegółowe elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego oraz
wytyczne dotyczące jej sporządzania oraz stosowania, określają przepisy wydane na
podstawie art. 23 ust. 5.
4.
Organ inspekcyjny sprawdza, czy używanie jachtu morskiego zgodnie z instrukcją bezpieczeństwa
jachtu morskiego zapobiega lub zmniejsza do akceptowalnego poziomu ryzyko wystąpienia
zagrożeń zidentyfikowanych w związku z prowadzoną działalnością lub uprawianą żeglugą.
Art. 23.
1.
Organ inspekcyjny wydaje, na podstawie pozytywnych wyników przeprowadzanych inspekcji
państwa bandery, odpowiednie certyfikaty lub karty bezpieczeństwa, określone na podstawie
ust. 4 i 5. W certyfikatach i kartach bezpieczeństwa ustala się okres ich ważności.
1a.
W przypadku niezgłoszenia statku do inspekcji zgodnie z art. 20 ust. 1 pkt 1-4 lub
negatywnego wyniku inspekcji, certyfikat traci ważność.
2.
Organ inspekcyjny pobiera opłatę za:
1)
przeprowadzenie inspekcji lub audytu,
2)
wydanie lub potwierdzenie ważności certyfikatu, karty bezpieczeństwa, dokumentu zgodności
lub dokumentu tymczasowego
- w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
3.
W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 2 pkt 1, wykonuje uznana organizacja
upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej, dochód budżetu państwa stanowi
10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.
4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, terminy,
tryb i zakres przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji i audytów, a także
rodzaje i wzory certyfikatów kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa
statków, z uwzględnieniem postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej
w zakresie wymagań dotyczących państwa bandery, a dla statków rybackich o długości
co najmniej 24 m - przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany system
bezpieczeństwa dla takich statków.
5.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
rodzaje, tryb i zakres przeprowadzania inspekcji jachtów morskich, w zależności od
rodzaju i długości jachtu oraz używania jachtu zgodnie z instrukcją bezpieczeństwa,
2)
elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego, oraz wytyczne
dotyczące jej opracowania oraz stosowania,
3)
sposób weryfikowania przez organ inspekcyjny prawidłowości opracowania i sprawdzenia
wpływu stosowania instrukcji bezpieczeństwa jachtu morskiego na poziom ryzyka wystąpienia
zagrożeń zidentyfikowanych w związku z prowadzoną działalnością lub uprawianą żeglugą,
4)
wzór karty bezpieczeństwa jachtu morskiego
- kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa jachtów morskich, z uwzględnieniem
postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej w zakresie wymagań
dotyczących państwa bandery.
Art. 24.
Jeżeli po przeprowadzeniu jednej z inspekcji, o których mowa w art. 20, zaszły istotne
zmiany w kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu statku objętego inspekcją, statek
ten nie może być użyty w żegludze bez poddania go ponownie odpowiedniej inspekcji.
Art. 25.
1.
Inspekcje, o których mowa w art. 20 ust. 1 i art. 24, powinny być poprzedzone przeglądami
statku dokonywanymi przez uznaną organizację sprawującą nadzór techniczny nad statkiem.
2.
Nadzór techniczny organizacji sprawowany jest podczas budowy, odbudowy, przebudowy
i remontu statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, a także podczas eksploatacji
statku.
3.
Potwierdzeniem dokonania przeglądu, o którym mowa w ust. 1, jest ważne świadectwo
klasy statku.
4.
Inspekcje, o których mowa w art. 20 ust. 1 pkt 1 i art. 24, powinny być poprzedzone
kontrolą Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej pod względem
spełnienia wymagań międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz
warunków sanitarnych i zdrowotnych, zgodnie z przepisami prawa pracy i przepisami
o Państwowej Inspekcji Sanitarnej.
Art. 26.
1.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może upoważnić, w drodze decyzji, podmiot
do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich o długości do 15 m, mając
na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi i osób znajdujących się na tych jachtach.
2.
Podmiot, o którym mowa w ust. 1, powinien spełniać warunki techniczne i organizacyjne
oraz posiadać przepisy techniczne w zakresie budowy i stałego wyposażenia jachtów
morskich, a także zapewnić, aby osoby dokonujące przeglądów technicznych jachtów morskich
posiadały wiedzę techniczną oraz znajomość przepisów technicznych w zakresie budowy
i stałego wyposażenia takich jachtów.
2a.
Podmiot upoważniony do przeprowadzania przeglądów technicznych jachtów komercyjnych
jest obowiązany posiadać ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone
w związku z prowadzeniem działalności w zakresie przeglądów technicznych.
2b.
Minister właściwy do spraw instytucji finansowych w porozumieniu z ministrem właściwym
do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy zakres
ubezpieczenia obowiązkowego, o którym mowa w ust. 2a, termin powstania obowiązku ubezpieczenia
oraz minimalną sumę gwarancyjną, biorąc w szczególności pod uwagę zakres realizowanych
zadań przez podmiot przeprowadzający przeglądy techniczne jachtów komercyjnych.
3.
Kontrolę nad podmiotami upoważnionymi sprawuje minister właściwy do spraw gospodarki
morskiej.
4.
Za upoważnienie pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi
dochód budżetu państwa.
5.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie, jeżeli podmiot nie
spełnia warunków, o których mowa w ust. 2 i 2a.
6.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe
warunki, jakie powinny spełniać podmioty upoważnione do wykonywania przeglądów technicznych
jachtów morskich o długości do 15 m, tryb upoważniania i cofania upoważnienia, a także
sposób przeprowadzania kontroli, kierując się potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa
żeglugi i ochrony środowiska morskiego oraz bezpieczeństwa osób znajdujących się na
jachtach oraz mając na uwadze rodzaj działalności prowadzonej przez te podmioty.
Art. 27.
1.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku lub sposób
jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu, życia lub środowiska
morskiego, albo warunki pracy lub życia marynarzy nie spełniają wymagań określonych
w Konwencji MLC, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek, zabrania
użycia statku lub wstrzymuje operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawidłowości,
wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, mając na uwadze stopień stwarzanego
zagrożenia. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
2.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku nie czyni
go niezdatnym do żeglugi, lecz nie pozwala na użycie go do żeglugi w sposób zamierzony
przez armatora, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zabrania użycia statku w sposób
zamierzony, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, aby statek mógł
być w ten sposób użyty. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
Art. 28.
1.
W przypadku zmiany przynależności statku o długości co najmniej 24 m, z obcej na polską,
dyrektor urzędu morskiego:
1)
uzyskuje informacje dotyczące stanu bezpieczeństwa statku od jego armatora oraz poprzedniej
administracji, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych przez tę administrację
uchybień, które nie zostały usunięte;
2)
zapewnia, aby statek odpowiadał wymaganiom obowiązujących przepisów międzynarodowych,
w szczególności przeprowadza ocenę stanu technicznego statku, weryfikując usunięcie
uchybień stwierdzonych przez poprzednią administrację.
1a.
Za przeprowadzenie oceny stanu technicznego statku przed wpisaniem go do polskiego
rejestru pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód
budżetu państwa.
2.
Na żądanie dyrektora urzędu morskiego armator statku, o którym mowa w ust. 1, jest
obowiązany dostarczyć posiadane informacje, o których mowa w ust. 1 pkt 1.
3.
Izba morska, w ramach postępowania rejestrowego statku o obcej przynależności o długości
co najmniej 24 m, przed wpisem do polskiego rejestru okrętowego informuje właściwego
dyrektora urzędu morskiego o przyjęciu wniosku o dokonanie wpisu statku do rejestru,
w celu umożliwienia dyrektorowi urzędu morskiego dokonania czynności, o których mowa
w ust. 1 i 2. Wpisu statku do rejestru dokonuje się na podstawie decyzji dyrektora
urzędu morskiego stwierdzającej spełnienie przez statek warunków technicznych wymaganych
do wpisania statku do rejestru.
4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia
odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska oraz uwzględniając wiek
i stan techniczny statków, których przynależność zmieniana jest z obcej na polską,
określi, w drodze rozporządzenia, sposób przeprowadzania oceny stanu technicznego
statku oraz wymagane warunki, jakie statek powinien spełniać, aby został wpisany do
rejestru.
Art. 29.
W przypadku zmiany przynależności statku z polskiej na obcą, jeżeli państwo, którego
banderę będzie statek podnosił wystąpi o informacje dotyczące tego statku, dyrektor
urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego statku przekaże temu państwu szczegółowe
informacje na temat stanu bezpieczeństwa statku, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych
uchybień, które nie zostały usunięte.
Art. 30.
1.
W przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej przynależności przez inspekcję
państwa portu:
1)
kapitan statku jest obowiązany niezwłocznie przekazać informację o tym fakcie dyrektorowi
urzędu morskiego właściwemu dla portu macierzystego statku;
2)
armator statku jest obowiązany dostosować statek do wymagań umów międzynarodowych,
w szczególności w zakresie stwierdzonych uchybień;
3)
właściwy dyrektor urzędu morskiego nadzoruje dostosowanie statku do wymagań umów międzynarodowych.
2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób:
1)
postępowania w przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej przynależności
przez inspekcję państwa portu, w tym sposób przekazywania informacji o jego zatrzymaniu,
2)
dostosowania zatrzymanych statków do wymagań umów międzynarodowych oraz przepisów
krajowych w zakresie budowy, konstrukcji oraz bezpiecznej eksploatacji tych statków,
3)
sprawowania nadzoru przez właściwego dyrektora urzędu morskiego nad dostosowaniem
statku do wymagań umów międzynarodowych
- kierując się koniecznością przeprowadzenia niezbędnych działań, jakie muszą zostać
podjęte w celu usunięcia stwierdzonych uchybień oraz zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi
statków o polskiej przynależności i bezpieczeństwa osób przebywających na tych statkach.
Art. 31.
Do statków o polskiej przynależności stosuje się odpowiednio przepisy art. 55 i art.
56.
Art. 32.
1.
W przypadku gdy Rzeczpospolita Polska zostanie wpisana na czarną listę lub przez dwa
kolejne lata na szarą listę Memorandum Paryskiego, minister właściwy do spraw gospodarki
morskiej, w terminie 4 miesięcy od dnia opublikowania tych list, sporządzi i przekaże
Komisji Europejskiej sprawozdanie zawierające analizę głównych przyczyn zaistniałej
sytuacji i informację o podjętych działaniach.
2.
Listy, o których mowa w ust. 1, oraz lista biała publikowane są co roku w ramach sprawozdania
Memorandum Paryskiego, które zawiera klasyfikację państw bandery na podstawie wyników
wszystkich inspekcji oraz wskaźników zatrzymań i uchybień statków w okresie ostatnich
trzech lat.
Oddział 2
Inspekcja państwa portu
Art. 33.
1.
Przepisów niniejszego oddziału nie stosuje się do:
1)
statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;
2)
statków rybackich;
3)
statków drewnianych o prostej konstrukcji;
4)
jachtów rekreacyjnych;
5)
jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi.
2.
Inspekcje statków rybackich o długości co najmniej 24 m przeprowadza się w zakresie
wymagań bezpieczeństwa określonych w rozdziale V Konwencji SOLAS oraz przepisach wydanych
na podstawie art. 12 ust. 2 i art. 23 ust. 4.
Art. 34.
Ilekroć w przepisach niniejszego oddziału jest mowa o porcie, należy przez to rozumieć
również kotwicowiska wchodzące w skład jego infrastruktury portowej.
Art. 35.
1.
Statki o obcej przynależności zawijające do polskich portów podlegają inspekcji państwa
portu przeprowadzanej przez organ inspekcyjny.
2.
Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów morskich.
3.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję państwa portu przy pomocy inspektora inspekcji
państwa portu.
4.
Inspektorem inspekcji państwa portu może być osoba, która posiada kwalifikacje i doświadczenie
z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków określonych przez umowy międzynarodowe
oraz wiedzę dotyczącą procedur przeprowadzania inspekcji państwa portu.
5.
Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu identyfikacyjnego.
Art. 36.
1.
Organ inspekcyjny przeprowadza w okresie roku kalendarzowego inspekcje:
1)
wszystkich statków o priorytecie I;
2)
statków o priorytecie I oraz statków o priorytecie II, o łącznej liczbie odpowiadającej
co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych
corocznie w regionie Memorandum Paryskiego określonemu przez Komisję Europejską.
1a.
Do obliczania udziału Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych
corocznie w regionie Memorandum Paryskiego bierze się pod uwagę wyłącznie zawinięcia
statków do polskich portów z wyłączeniem statków, które zawijały jedynie na kotwicowiska.
2.
W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków o priorytecie I
przekracza udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych
corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ inspekcyjny przeprowadza taką liczbę
inspekcji statków o priorytecie I, która odpowiada co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej
Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum
Paryskiego, przy czym liczba nieprzeprowadzonych inspekcji statków o priorytecie I
nie może być większa niż 30% liczby takich statków zawijających do polskich portów.
3.
W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków o priorytecie I
i II jest mniejsza niż udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji
przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ inspekcyjny przeprowadza
inspekcje wszystkich statków o priorytecie I oraz co najmniej 85% liczby statków o
priorytecie II, zawijających do polskich portów.
4.
W przypadku gdy organ inspekcyjny nie może przeprowadzić inspekcji wszystkich statków
o priorytecie I, liczba statków, których nie poddano inspekcji, nie może być większa
niż:
1)
5% liczby statków o priorytecie I i profilu wysokiego ryzyka;
2)
10% liczby statków o priorytecie I i profilu innym niż wysokiego ryzyka.
5.
Niezależnie od wartości procentowych, o których mowa w ust. 4, organ inspekcyjny w
pierwszej kolejności przeprowadza inspekcje statków, które zgodnie z informacjami
pochodzącymi z systemu THETIS okazjonalnie zawijają do portów państw członkowskich
Unii Europejskiej.
Art. 37.
1.
Organ inspekcyjny może odroczyć inspekcję statku o priorytecie I w przypadku gdy:
1)
inspekcja może zostać przeprowadzona podczas następnego zawinięcia tego statku do
portu polskiego, o ile w tym okresie statek ten nie zawija do żadnego innego portu
w regionie Memorandum Paryskiego, a czas odroczenia nie przekracza 15 dni, albo
2)
inspekcja może zostać przeprowadzona w ciągu 15 dni w innym porcie zawinięcia w regionie
Memorandum Paryskiego, pod warunkiem że właściwe władze państwa portu zawinięcia statku
wyraziły zgodę na przeprowadzenie tej inspekcji.
2.
W przypadku, gdy inne państwo-strona Memorandum Paryskiego nie przeprowadziło inspekcji
statku o priorytecie I, a następnym portem zawinięcia tego statku jest port polski,
organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję tego statku.
3.
Organ inspekcyjny może nie przeprowadzić inspekcji statku o priorytecie I, jeżeli:
1)
w opinii organu inspekcyjnego przeprowadzenie inspekcji mogłoby powodować zagrożenie
dla bezpieczeństwa inspektorów, statku, jego załogi, portu lub środowiska morskiego,
2)
postój na kotwicowisku statku prowadzącego działania statek-port jest zbyt krótki
do właściwego przeprowadzenia inspekcji lub
3)
postój statku w porcie ma miejsce jedynie w porze nocnej, rozumianej jako okres między
godzinami 2200 a 500, z tym że w przypadku statków regularnie zawijających tylko w porze nocnej inspekcja
powinna zostać przeprowadzona w tej porze.
Art. 38.
1.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje:
1)
okresowe - w odstępach czasu zależnych od profilu ryzyka statku wynikających z systemu
THETIS;
2)
dodatkowe - niezależnie od czasu, jaki upłynął od ostatniej inspekcji okresowej, w
przypadku statków, do których mają zastosowanie czynniki nadrzędne określone w przepisach
wydanych na podstawie art. 58 pkt 5;
3)
ponowne - po usunięciu przez statek uchybień, które doprowadziły do zatrzymania statku
lub zakazu wejścia do portu;
4)
specjalne - dla promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich,
uprawiających żeglugę regularną.
2.
Inspekcję dodatkową przeprowadza się również w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych
okoliczności określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 58 pkt 5, jeżeli
konieczność jej przeprowadzenia wynika z wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora.
Art. 39.
1.
Z uwagi na zakres inspekcji organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje:
1)
wstępne;
2)
bardziej szczegółowe;
3)
rozszerzone.
2.
Kwalifikowania statków do inspekcji, o których mowa w ust. 1, organ inspekcyjny dokonuje
zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 58.
Art. 40.
1.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję wstępną w celu sprawdzenia czy statek posiada
wymagane w umowach międzynarodowych dokumenty dotyczące bezpieczeństwa i ochrony statku,
ochrony środowiska morskiego, kontroli ogólnego stanu statku, w tym warunków życia
i pracy na statku oraz czy uchybienia wykazane podczas poprzedniej inspekcji państwa
portu zostały usunięte.
2.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję bardziej szczegółową w przypadku, gdy w wyniku
inspekcji wstępnej występują wyraźne powody, aby stwierdzić, że stan statku, jego
wyposażenia lub skład i kwalifikacje załogi statku oraz warunki życia i pracy na statku
nie spełniają wymagań określonych w umowach międzynarodowych.
3.
Zakres inspekcji, o których mowa w ust. 1 i 2, oraz wyraźne powody do przeprowadzenia
inspekcji bardziej szczegółowej, określają przepisy wydane na podstawie art. 58.
Art. 40a.
1.
W przypadku stwierdzenia w wyniku bardziej szczegółowej inspekcji, że warunki życia
i pracy na statku nie są zgodne z wymaganiami określonymi w Konwencji MLC, organ inspekcyjny
informuje kapitana statku o stwierdzonych uchybieniach oraz o terminach, w których
należy je usunąć.
2.
W przypadku gdy uchybienia, o których mowa w ust. 1, są znaczące lub dotyczą informacji,
o której mowa w art. 56a ust. 1, organ inspekcyjny informuje właściwe organizacje
zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.
Art. 41.
1.
Organ inspekcyjny przeprowadza rozszerzoną inspekcję statku należącego do kategorii:
1)
statków o profilu wysokiego ryzyka - w przypadku inspekcji okresowych;
2)
statków pasażerskich, zbiornikowców olejowych, gazowców, chemikaliowców lub masowców,
starszych niż 12 lat - w przypadku inspekcji okresowych;
3)
statków, o których mowa w pkt 1 i 2 - w przypadku inspekcji dodatkowych, jeżeli konieczność
przeprowadzenia inspekcji rozszerzonej wynika z wiedzy i doświadczenia zawodowego
inspektora;
4)
statków podlegających inspekcji ponownej, którym wydano zakaz wejścia do portu.
2.
Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku podlegającego inspekcji rozszerzonej,
przynajmniej na trzy dni przed spodziewanym zawinięciem do portu lub przed wyjściem
z ostatniego portu, jeżeli podróż ma trwać krócej niż trzy dni, przekazuje organowi
inspekcyjnemu informacje dotyczące:
1)
identyfikacji statku;
2)
planowanego czasu postoju statku w porcie;
3)
planowanych operacji, w tym operacji przeładunkowych i bunkrowania;
4)
planowanych inspekcji państwa bandery, przeglądów oraz prac remontowych;
5)
daty ostatniej rozszerzonej inspekcji w porcie państwa-strony Memorandum Paryskiego;
6)
rodzaju konstrukcji kadłuba, stanu zapełnienia zbiorników ładunkowych i balastowych
oraz ilości i rodzaju ładunku - w przypadku zbiornikowców.
3.
Po otrzymaniu informacji, o których mowa w ust. 2, w przypadku gdy inspekcja rozszerzona
nie zostanie przeprowadzona, organ inspekcyjny niezwłocznie informuje statek o tym
fakcie.
4.
Armator lub kapitan statku podlegającego inspekcji rozszerzonej zapewnia, aby w harmonogramie
eksploatacyjnym statku przewidziany został czas wystarczający na przeprowadzenie tej
inspekcji.
5.
Statek pozostaje w porcie do czasu zakończenia inspekcji rozszerzonej, z zachowaniem
środków kontroli w zakresie ochrony żeglugi i portów.
6.
Przepisy ust. 2-5 stosuje się odpowiednio w przypadku inspekcji specjalnych przeprowadzanych
dla promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich.
Art. 41a.
1.
Organ inspekcyjny z powodu:
1)
zakresu lub charakteru prac remontowych prowadzonych na statku lub
2)
braków w obsadzie załogi spowodowanych czasowym wyłączeniem statku z eksploatacji
- może stwierdzić brak możliwości przeprowadzenia inspekcji statku. Organ inspekcyjny
informuje o tym armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana statku podlegającego
inspekcji wskazując przyczynę braku możliwości przeprowadzenia inspekcji.
2.
Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku, o którym mowa w ust. 1:
1)
zapewnia, aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku przewidziany został czas wystarczający
na przeprowadzenie inspekcji;
2)
powiadamia organ inspekcyjny o gotowości statku do inspekcji co najmniej na 24 godziny
przed planowanym wyjściem statku z portu.
Art. 42.
Po zakończeniu inspekcji, o której mowa w art. 39 ust. 1, inspektor inspekcji państwa
portu sporządza raport i doręcza go kapitanowi statku.
Art. 43.
1.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że:
1)
stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa statku,
osób na nim przebywających lub dla środowiska morskiego albo gdy warunki życia i pracy
marynarzy na statku stwarzają wyraźne zagrożenie dla ich bezpieczeństwa, zdrowia lub
ochrony lub występują uchybienia stanowiące poważne lub powtarzające się naruszenie
wymagań określonych w Konwencji MLC, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, biorąc pod
uwagę stopień stworzonego zagrożenia, zatrzymuje statek lub wstrzymuje operacje, podczas
których zostały stwierdzone nieprawidłowości, wskazując jednocześnie uchybienia, które
należy usunąć;
2)
statek nie jest wyposażony w sprawny rejestrator danych z podróży (VDR) lub uproszczony
rejestrator danych z podróży (S-VDR), gdy statek podlega takiemu obowiązkowi, organ
inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek.
2.
Decyzjom, o których mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
3.
W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań w zakresie bezpieczeństwa,
inspektor w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie zawodowe może wstrzymać inspekcję
do czasu, gdy zostaną podjęte niezbędne działania dla zapewnienia, aby statek spełniał
odpowiednie wymagania określone w umowach międzynarodowych.
4.
W przypadku wydania decyzji o zatrzymaniu statku organ inspekcyjny, niezwłocznie po
zakończeniu inspekcji, doręcza decyzję kapitanowi statku, informując o jej wydaniu
administrację państwa bandery statku albo konsula, bądź najbliższe przedstawicielstwo
dyplomatyczne tego państwa, a także, jeżeli ma to zastosowanie, podmioty, które wydały
statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie certyfikaty. Do decyzji o zatrzymaniu statku
organ inspekcyjny załącza raport z przeprowadzonej inspekcji.
4a.
W przypadku wydania decyzji o zatrzymaniu statku ze względu na poważne lub powtarzające
się naruszenia wymagań określonych w Konwencji MLC, lub z uwagi na to, że warunki
życia i pracy marynarzy na statku stwarzają wyraźne zagrożenie dla ich bezpieczeństwa,
zdrowia lub ochrony, organ inspekcyjny niezwłocznie powiadamia o tym administrację
państwa bandery, zwracając się z prośbą o ustosunkowanie się w określonym terminie
do stwierdzonych uchybień oraz informując o możliwości udziału w inspekcji jej przedstawiciela.
Organ inspekcyjny niezwłocznie informuje również armatora oraz reprezentatywne organizacje
zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów w państwie portu.
5.
W celu zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie, organ inspekcyjny może wydać zgodę,
o ile nie stwarza to zagrożenia, na przemieszczenie zatrzymanego statku do innej części
portu. Przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu statku lub o zwolnieniu statku z zatrzymania
organ inspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub mogącego powstać zatłoczenia.
6.
Jeżeli uchybienia stwierdzone w trakcie inspekcji nie mogą zostać naprawione w porcie
zatrzymania, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zezwala statkowi na wyjście z portu
w celu dokonania naprawy w najbliższej stoczni remontowej, w której może być dokonana
naprawa, uzgodnionej z kapitanem lub armatorem statku, po spełnieniu uzgodnionych
z właściwymi władzami państwa bandery statku warunków gwarantujących, że statek w
czasie przejścia morzem nie będzie stanowił zagrożenia dla bezpieczeństwa morskiego
i osób na nim przebywających oraz dla innych statków, oraz zagrożenia dla środowiska
morskiego.
7.
O warunkach, o których mowa w ust. 6, organ inspekcyjny informuje właściwe władze
państwa portu, w którym znajduje się stocznia remontowa, oraz właściwe władze państwa
bandery statku albo najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, a także
podmioty, które wydały statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie certyfikaty.
8.
W przypadku gdy stocznia remontowa, o której mowa w ust. 6, znajduje się na terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny właściwy ze względu na położenie stoczni
przekazuje informację o podjętych działaniach organowi inspekcyjnemu, wydającemu zezwolenie
na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w tej stoczni.
9.
W przypadku gdy decyzja, o której mowa w ust. 6, podejmowana jest z powodu niespełniania
przez statek przepisów IMO7)Rezolucja IMO A.1049(27) - Międzynarodowy kodeks rozszerzonego programu inspekcji
podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych, 2011 (Kodeks ESP, 2011), przyjęta
przez Zgromadzenie IMO w dniu 30 października 2011 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz.
76). w sprawie programu rozszerzonych inspekcji w odniesieniu do przeglądów masowców i
zbiornikowców albo w zakresie dokumentacji statku, albo z powodu wad konstrukcyjnych
lub uchybień w tym zakresie, organ inspekcyjny może wymagać przeprowadzenia koniecznych
pomiarów grubości poszycia kadłuba statku, zanim statek opuści port, w którym został
zatrzymany.
10.
W przypadku gdy uchybienie polega na braku wyposażenia statku w sprawny rejestrator
danych z podróży (VDR) lub uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR) i nie
może ono zostać usunięte w porcie zatrzymania, organ inspekcyjny postępuje zgodnie
z ust. 6 i 7 albo zezwala, w drodze decyzji, na wyjście statku z portu, nakazując
usunięcie uchybienia w terminie 30 dni od dnia zakończenia inspekcji.
11.
Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie środki, aby uniknąć
bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku w porcie. W przypadku gdy statek
jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, armatorowi statku przysługuje odszkodowanie,
zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego. W każdym przypadku zarzutu bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku, ciężar
dowodu spoczywa na armatorze statku.
12.
Koszty postoju statku w porcie powstałe w związku z zatrzymaniem statku pokrywa armator
w wysokości określonej na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich . Organ inspekcyjny wydaje zgodę na wyjście statku z portu po uiszczeniu przez armatora
pełnej opłaty związanej z postojem statku w porcie lub po przedłożeniu przez armatora
listu gwarancyjnego o pokryciu kosztów postoju w porcie.
Art. 44.
1.
W przypadku gdy statek, któremu uznana organizacja działająca w imieniu państwa bandery
wydała ważny certyfikat, nie spełnia odpowiednich wymagań umów międzynarodowych i
stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa i środowiska morskiego albo nie spełnia
wymagań technicznych, pomimo posiadania ważnego świadectwa klasy, organ inspekcyjny
informuje o tym, a także o każdym innym przypadku szczególnego niedbalstwa uznanej
organizacji, Komisję Europejską i inne państwa członkowskie Unii Europejskiej oraz
państwo bandery statku.
2.
Organ inspekcyjny informuje, w trakcie inspekcji wstępnej, uznaną organizację o przypadku,
o którym mowa w ust. 1, w celu umożliwienia podjęcia przez tę organizację natychmiastowych
działań naprawczych.
Art. 45.
1.
Decyzję o zwolnieniu statku z zatrzymania oraz decyzję o cofnięciu wstrzymania operacji
wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji statku, jeżeli stwierdził usunięcie
uchybień lub zaakceptował plan działań naprawczych, który zostanie niezwłocznie wdrożony.
Przed zaakceptowaniem planu działań naprawczych organ inspekcyjny może skonsultować
się z administracją państwa bandery statku.
2.
Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę określoną w
załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
3.
Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o której mowa w ust. 2.
Art. 46.
1.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji specjalnej, że statek pasażerski typu
ro-ro lub szybki statek pasażerski, uprawiający regularną żeglugę pasażerską, nie
spełnia wymagań z zakresu tej inspekcji określonych na podstawie art. 58 pkt 3 lub
wykryte uchybienia stwarzają bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, osób
na nim przebywających albo dla środowiska morskiego, organ inspekcyjny, w drodze decyzji,
wydaje zakaz używania statku.
2.
Decyzji o zakazie używania statku nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
3.
Decyzję o cofnięciu zakazu używania statku wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji,
podczas której stwierdzono usunięcie uchybień. Do inspekcji ponownej stosuje się przepisy
art. 45.
Art. 47.
1.
Inspekcje specjalne przeprowadzane w ramach inspekcji wstępnej oraz okresowej promów
pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, uprawiających żeglugę
regularną, oznacza się w systemie THETIS jako inspekcje bardziej szczegółowe lub rozszerzone.
Inspekcje te uwzględnia się przy określaniu profilu ryzyka statku, częstotliwości
inspekcji, wyborze statków do inspekcji oraz przy wyznaczaniu stopnia wykonania zobowiązań
inspekcyjnych Rzeczypospolitej Polskiej w systemie THETIS.
2.
Nie naruszając przepisów dotyczących wydawania decyzji w sprawie zakazu używania statku,
organ inspekcyjny stosuje w stosunku do statków, o których mowa w ust. 1, przepisy
dotyczące usuwania uchybień, zatrzymania statku, zakazu wejścia do portu, działań
podejmowanych w wyniku inspekcji, zatrzymania statku i zakazu wejścia statku do portu.
Art. 48.
1.
Organ inspekcyjny wydaje statkowi zakaz wejścia do portu, jeżeli statek został zatrzymany
przez organ inspekcyjny lub organ ten zakazał używania statku, w przypadku gdy jest
to:
1)
trzeci z kolei zakaz używania statku lub trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum
Paryskiego w ciągu ostatnich 36 miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa,
które znajduje się na czarnej liście, o której mowa w art. 32, albo
2)
trzeci z kolei zakaz używania statku lub trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum
Paryskiego w ciągu ostatnich 24 miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa,
które znajduje się na szarej liście, o której mowa w art. 32.
2.
Przed wydaniem decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny powiadamia na piśmie
kapitana statku o swoim zamiarze, informując jednocześnie, że decyzji nadany będzie
rygor natychmiastowej wykonalności z chwilą uzyskania przez statek zgody na wyjście
z portu. Zgodę na wyjście z portu wydaje się po usunięciu uchybień, które doprowadziły
do zatrzymania statku.
Art. 49.
1.
Organ inspekcyjny przeprowadza ponowną inspekcję statku na wniosek armatora statku,
któremu wydano zakaz wejścia do portu. Ponowna inspekcja statku ma miejsce w porcie
uzgodnionym pomiędzy organem inspekcyjnym a armatorem statku. Do wniosku armator statku
załącza:
1)
dokument wydany przez administrację państwa bandery statku po przeprowadzeniu inspekcji
przez inspektora odpowiednio upoważnionego przez administrację państwa bandery, potwierdzający
jej przeprowadzenie oraz spełnianie przez statek wymagań umów międzynarodowych;
2)
zaświadczenie wydane przez organizację po przeprowadzeniu przeglądu przez inspektora
tej organizacji, potwierdzające, że statek odpowiada przepisom klasyfikacyjnym tej
organizacji, oraz dokumenty potwierdzające, że przegląd statku został przeprowadzony.
2.
Za zgodą organu inspekcyjnego ponowna inspekcja może być również przeprowadzona przez
organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu, zgodnie z ust. 1. Organ inspekcyjny,
który wydał zakaz wejścia do portu uzgadnia z organem inspekcyjnym właściwym dla uzgodnionego
portu warunki przeprowadzenia ponownej inspekcji co najmniej na 14 dni przed przewidywanym
terminem jej przeprowadzenia.
3.
W przypadku gdy uzgodniony port znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,
organ inspekcyjny właściwy dla tego portu może na wniosek organu inspekcyjnego, który
wydał statkowi zakaz wejścia do portu, zezwolić statkowi na wejście do uzgodnionego
portu w celu przeprowadzenia ponownej inspekcji.
4.
W przypadku, o którym mowa w ust. 3, statek nie może podjąć operacji przeładunkowych
w uzgodnionym porcie, dopóki wydany uprzednio zakaz wejścia do portu nie zostanie
cofnięty.
5.
W przypadku, o którym mowa w ust. 3, ponowną inspekcję przeprowadza organ inspekcyjny,
który wydał statkowi zakaz wejścia do portu lub, za jego zgodą, organ inspekcyjny
właściwy dla uzgodnionego portu.
6.
W przypadku, o którym mowa w ust. 3, jeżeli organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego
portu przeprowadził ponowną inspekcję i nie stwierdził uchybień, organ ten dostarcza
organowi inspekcyjnemu, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu, potwierdzenie
spełniania przez statek wymagań umów międzynarodowych.
7.
W przypadku gdy zatrzymanie statku, skutkujące wydaniem zakazu wejścia do portu, spowodowane
było uchybieniami w zakresie budowy statku, organowi inspekcyjnemu udostępnia się
odpowiednie pomieszczenia statku, łącznie z pomieszczeniami ładunkowymi i zbiornikami,
w celu ich kontroli podczas przeprowadzania ponownej inspekcji statku.
8.
Ponowna inspekcja ma zakres inspekcji rozszerzonej. Ponowną inspekcję przeprowadza
się po uiszczeniu przez armatora kosztów związanych z jej przeprowadzeniem obejmujących
diety, a także koszty przejazdów, dojazdów, przewozu bagażu oraz noclegów, w wysokości
ustalonej zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 775§ 2 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy .
9.
Organ inspekcyjny cofa, w drodze decyzji, zakaz wejścia do portu, jeżeli w wyniku
ponownej inspekcji statku nie stwierdzono uchybień, a od daty wydania tego zakazu
upłynęło odpowiednio 3 miesiące albo 12 miesięcy - jeżeli zakaz ten został wydany
jako drugi z kolei. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
Art. 50.
1.
Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu również statkowi, który:
1)
po uprzednim zatrzymaniu opuścił port państwa członkowskiego Unii Europejskiej bez
spełnienia warunków, o których mowa w art. 43 ust. 1 lub 6;
2)
nie zawinął do portu, w którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa, o której
mowa w art. 43 ust. 6.
2.
Przed wydaniem statkowi decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny może przeprowadzić
konsultacje z właściwymi władzami państwa bandery statku.
3.
Jeżeli port, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej
Polskiej, organ inspekcyjny niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne państw członkowskich
Unii Europejskiej.
4.
Jeżeli statek nie zawinął do portu położonego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,
w którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa, organ inspekcyjny właściwy ze
względu na położenie stoczni remontowej niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne
państw członkowskich Unii Europejskiej.
5.
W przypadku gdy organ inspekcyjny uzyskał informację, że statek nie zawinął do uzgodnionej
stoczni remontowej położonej na terytorium państwa trzeciego, organ ten niezwłocznie
zawiadamia organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej.
6.
Organ inspekcyjny, w drodze decyzji, cofa zakaz wejścia do portu, wydany w przypadkach,
o których mowa w ust. 1, jeżeli armator statku wykaże, że statek spełnia wymagania
umów międzynarodowych. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
Art. 51.
1.
Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu na czas nieokreślony statkowi, który
został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio dwukrotnie zakazu wejścia do portu.
2.
Organ inspekcyjny, w drodze decyzji, cofa zakaz, o którym mowa w ust. 1, jeżeli od
daty wydania tego zakazu upłynęły 24 miesiące oraz spełnione zostały łącznie następujące
warunki:
1)
statek podnosi banderę państwa, które nie znajduje się na czarnej ani na szarej liście,
o których mowa w art. 32;
2)
certyfikaty są wydane przez państwo, które nie znajduje się na czarnej ani na szarej
liście, o których mowa w art. 32, a świadectwo klasy zostało wydane przez uznaną organizację;
3)
przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploatację statku w rozumieniu Kodeksu ISM posiada
wysoki poziom działalności w regionie Memorandum Paryskiego, określony na podstawie
wskaźnika uchybień i zatrzymań eksploatowanych przez nie statków, będący elementem
określającym profil ryzyka w systemie THETIS;
4)
zostały spełnione wymagania, o których mowa w art. 49 ust. 1-5 i 7-9, a w wyniku ponownej
inspekcji statku nie stwierdzono uchybień.
3.
Decyzji, o której mowa w ust. 2, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
Art. 52.
1.
Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu na stałe statkowi, który:
1)
po upływie 24 miesięcy od daty wydania zakazu, o którym mowa w art. 51 ust. 1, nie
spełnia warunków koniecznych do jego cofnięcia, lub
2)
został zatrzymany, po otrzymaniu uprzednio trzykrotnie zakazu wejścia do portu.
2.
Decyzji wydanej w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, nadaje się rygor natychmiastowej
wykonalności, a decyzji wydanej w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, nadaje
się taki rygor z chwilą uzyskania przez statek zgody na wyjście z portu. Zgodę na
wyjście z portu wydaje się po usunięciu uchybień, które doprowadziły do zatrzymania
statku.
Art. 53.
1.
Organ inspekcyjny doręcza decyzje, o których mowa w art. 43 ust. 1, 6 i 10, art. 45
ust. 1, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6, art. 51 ust. 1 i 2 oraz
art. 52 ust. 1, w formie pisemnej przez inspektora, upoważnioną osobę, pocztę, przy
użyciu telefaksu lub poczty elektronicznej, a w szczególnych przypadkach ogłasza ustnie.
W razie doręczenia decyzji przy użyciu telefaksu lub poczty elektronicznej, dowodem
doręczenia jest potwierdzenie transmisji danych.
2.
Kopie decyzji, o których mowa w art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6
oraz w art. 52 ust. 1, organ inspekcyjny niezwłocznie doręcza:
1)
władzom państwa bandery statku;
2)
uznanej organizacji, która wydała odpowiednie certyfikaty statku;
3)
państwom-stronom Memorandum Paryskiego;
4)
Sekretariatowi Memorandum Paryskiego;
5)
Komisji Europejskiej.
3.
Armatorowi lub kapitanowi statku przysługuje prawo do wniesienia odwołania od decyzji
o zatrzymaniu statku, wstrzymaniu operacji, zakazie używania statku lub o zakazie
wejścia do portu, zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego.
4.
W przypadku gdy w wyniku odwołania od decyzji o zatrzymaniu statku lub o zakazie wejścia
statku do portu, decyzja ta została uchylona albo zmieniona, minister właściwy do
spraw gospodarki morskiej informuje o tym Komisję Europejską, w terminie 24 godzin
od dnia uchylenia albo zmiany decyzji, w celu podania tej informacji do publicznej
wiadomości zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi inspekcji państwa portu.
Art. 54.
1.
Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu statkowi o obcej przynależności, któremu
organ inspekcyjny państwa członkowskiego Unii Europejskiej wydał zakaz wejścia do
portu.
2.
O zakazie wejścia do portu statkowi, o którym mowa w ust. 1, organ inspekcyjny zawiadamia
niezwłocznie państwa członkowskie Unii Europejskiej.
3.
Dyrektor urzędu morskiego może wyrazić zgodę na wejście do portu statkowi, któremu
wydano zakaz wejścia do portu, w wyjątkowych przypadkach spowodowanych siłą wyższą,
potrzebą zapewnienia statkowi bezpieczeństwa, w celu zmniejszenia ryzyka zanieczyszczenia
lub usunięcia uchybień, pod warunkiem że armator lub kapitan zastosuje zalecone przez
dyrektora urzędu morskiego środki zapewniające bezpieczne wejście statku do portu.
Art. 55.
1.
Jeżeli pilot morski w trakcie wykonywania usług pilotowych stwierdzi lub poweźmie
uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby utrudnić bezpieczną
żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska
morskiego, jest obowiązany niezwłocznie poinformować właściwy organ inspekcyjny.
2.
Jeżeli podmiot zarządzający portem, przystanią morską lub obiektem portowym w rozumieniu
ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich stwierdzi lub poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które
mogłyby zagrażać jego bezpieczeństwu lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem
środowiska morskiego, jest obowiązany niezwłocznie poinformować właściwy organ inspekcyjny.
3.
Informacja, o której mowa w ust. 1 i 2, jest przekazywana, w miarę możliwości, przy
zastosowaniu elektronicznych środków łączności i powinna zawierać:
1)
informacje dotyczące:
a)
identyfikacji statku,
b)
państwa bandery statku,
c)
poprzedniego portu zawinięcia,
d)
portu przeznaczenia statku;
2)
opis zauważonych braków statku.
4.
Organ inspekcyjny po otrzymaniu informacji, o której mowa w ust. 3, podejmuje decyzję
o przeprowadzeniu inspekcji statku, zmianie zakresu zaplanowanej inspekcji lub przekazaniu
informacji organowi inspekcyjnemu państwa portu właściwemu dla następnego portu zawinięcia
statku.
5.
Organ inspekcyjny prowadzi ewidencję podjętych działań, przechowując informację o
nich przez okres co najmniej 3 lat.
Art. 56.
1.
Podmioty zainteresowane bezpieczeństwem statku mogą poinformować właściwy organ inspekcyjny,
o tym że:
1)
stan statku wykazuje braki, które mogą zagrażać jego bezpieczeństwu lub bezpieczeństwu
osób na nim przebywających;
2)
statek nie spełnia wymagań w zakresie warunków życia i pracy na morzu;
3)
statek może stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego.
2.
Jeżeli w wyniku wstępnej oceny informacji zaistnieją podstawy do wszczęcia postępowania,
organ inspekcyjny, zapewniając w szczególności, aby każdy kogo sprawa dotyczy mógł
przedstawić swoje uwagi, podejmuje decyzję o przeprowadzeniu inspekcji statku, zmianie
zakresu zaplanowanej inspekcji lub przekazaniu informacji, o których mowa w ust. 1,
organowi inspekcyjnemu państwa portu właściwemu dla następnego portu zawinięcia statku.
3.
Jeżeli organ inspekcyjny stwierdzi bezzasadność złożonych informacji, informuje zainteresowane
podmioty o swojej decyzji wraz z jej uzasadnieniem.
4.
Tożsamości podmiotu składającego informację nie ujawnia się kapitanowi i armatorowi
statku, którego dotyczy sprawa.
5.
Inspektor organu inspekcyjnego zapewnia poufność informacji otrzymanych od członków
załogi statku, którego dotyczy sprawa.
6.
Organ inspekcyjny informuje państwo bandery statku oraz Międzynarodową Organizację
Pracy, w sprawach dotyczących jej właściwości, o informacjach, które zostały uznane
przynajmniej w części za uzasadnione, oraz o działaniach podjętych w ich następstwie.
Art. 56a.
1.
Członek załogi statku może poinformować organ inspekcyjny o naruszeniu wymagań określonych
w Konwencji MLC, w tym praw marynarzy. W takim przypadku inspektor organu inspekcyjnego
podejmuje działania w celu wstępnej oceny otrzymanej informacji, z zapewnieniem poufności
informacji i bez ujawniania tożsamości podmiotu składającego informację, zwaną dalej
„skargą”.
2.
Wstępna ocena skargi, w zależności od jej charakteru, obejmuje sprawdzenie, czy skorzystano
z procedur wnoszenia skarg na statkach przewidzianych w Konwencji MLC. Inspektor może
również przeprowadzić bardziej szczegółową inspekcję.
3.
Inspektor zapewnia, jeżeli to możliwe, rozpatrzenie skargi na statku.
4.
W przypadku gdy w wyniku oceny, o której mowa w ust. 1, lub w wyniku przeprowadzonej
inspekcji zostaną wykazane uchybienia uzasadniające zatrzymanie statku, organ inspekcyjny
zatrzymuje statek.
5.
W pozostałych przypadkach oraz gdy skarga członka załogi statku dotycząca naruszenia
wymagań określonych w Konwencji MLC nie została rozpatrzona na statku, inspektor niezwłocznie
powiadamia o tym właściwy organ państwa bandery statku, zwracając się o ustosunkowanie
się w określonym terminie i przedstawienie planu działań naprawczych.
6.
W przypadku gdy nie udało się rozstrzygnąć skargi w wyniku działań podjętych zgodnie
z ust. 5, aby zapewnić zachowanie otrzymanych od członka załogi statku informacji
oraz przekazanie ich stronom zainteresowanym skorzystaniem z możliwości odwołania
od wyniku rozstrzygnięcia skargi w sposób przewidziany prawem, organ inspekcyjny,
w sprawach objętych zakresem Konwencji MLC, przekazuje kopię raportu z inspekcji,
wraz z otrzymanymi w wyznaczonym terminie odpowiedziami właściwych organów państwa
bandery statku, Dyrektorowi Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy oraz właściwym
organizacjom zrzeszającym odpowiednio marynarzy lub armatorów.
7.
Do dnia 1 kwietnia każdego roku organ inspekcyjny przekazuje Dyrektorowi Generalnemu
Międzynarodowego Biura Pracy informację o liczbie skarg, które wpłynęły w danym roku
oraz sposobie ich załatwienia, w szczególności, o liczbie skarg uznanych za bezzasadne,
oraz liczbie skarg uznanych za zasadne, w tym załatwionych i niezałatwionych, a także
informację o liczbie zatrzymań statków, których przyczyną były uchybienia z zakresu
Konwencji MLC.
Art. 57.
1.
Organ inspekcyjny niezwłocznie zamieszcza w systemie THETIS informacje o:
1)
wynikach inspekcji statków o obcej przynależności;
2)
każdym przypadku odroczenia inspekcji statku o priorytecie I;
3)
każdym przypadku nieprzeprowadzenia inspekcji statku o priorytecie I, wraz z podaniem
przyczyny nieprzeprowadzenia inspekcji;
4)
wydaniu decyzji o zatrzymaniu statku, decyzji o zakazie wejścia do portu oraz o każdej
zmianie dotyczącej tych decyzji.
2.
Organ inspekcyjny w terminie 72 godzin od chwili wprowadzenia informacji do systemu
THETIS, dokonuje ich potwierdzenia.
Art. 57a.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że na statku podnoszącym banderę państwa
członkowskiego Unii Europejskiej doszło do niebudzącego wątpliwości naruszenia przepisów
prawa Unii Europejskiej, jeżeli ma to zastosowanie, organ inspekcyjny niezwłocznie
informuje odpowiednie organy państwa bandery, instytucje międzynarodowe lub inne podmioty,
aby mogły podjąć właściwe działania.
Art. 58.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu,
2)
tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu,
3)
zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji,
4)
listę dokumentów podlegających inspekcji,
5)
czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające przeprowadzenie inspekcji
dodatkowej,
6)
sposób kwalifikowania statków do inspekcji,
7)
okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej,
8)
szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji,
9)
szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora inspekcji państwa portu,
10)
wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu,
11)
sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60,
12)
wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 46 ust. 1
i 3, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz w art. 54 ust. 1
- kierując się koniecznością realizacji zadań organów inspekcyjnych określonych w
ustawie, Memorandum Paryskim oraz w przepisach Unii Europejskiej dotyczących inspekcji
państwa portu, a także potrzebą podniesienia poziomu bezpieczeństwa morskiego, ochrony
środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy na statkach morskich.
Art. 59.
1.
W celu zapewnienia właściwej koordynacji funkcjonowania inspekcji państwa portu minister
właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje, spośród osób posiadających doświadczenie
w zakresie inspekcji państwa portu, Koordynatora do Spraw Inspekcji Państwa Portu,
zwanego dalej „Koordynatorem PSC”. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej
odwołuje Koordynatora PSC.
2.
Do zadań Koordynatora PSC należy:
1)
koordynacja działalności inspektorów inspekcji państwa portu;
2)
organizowanie szkoleń inspektorów inspekcji państwa portu;
3)
monitorowanie realizacji celów inspekcji państwa portu wyznaczonych przez Unię Europejską,
a w szczególności wywiązywania się przez Rzeczpospolitą Polską z zobowiązań inspekcyjnych
oraz harmonogramu inspekcji statków o priorytecie I;
4)
kontrola i monitorowanie zatrzymań statków oraz statków, którym wydano zakaz wejścia
do portu;
5)
wyjaśnianie procedury dotyczącej przeprowadzonych inspekcji państwa portu;
6)
przygotowanie do publikacji informacji o działalności inspekcji państwa portu;
7)
weryfikacja raportów z inspekcji w systemie THETIS;
8)
udzielanie praw dostępu do systemu THETIS;
9)
prowadzenie konsultacji z właściwymi władzami państw obcych i organizacjami w sprawach
związanych z inspekcją państwa portu;
10)
pełnienie funkcji punktu kontaktowego w zakresie inspekcji państwa portu dla wszystkich
państw-stron Memorandum Paryskiego.
3.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z właściwymi dyrektorami
urzędów morskich i Koordynatorem PSC powołuje zastępców Koordynatora PSC, spośród
osób posiadających doświadczenie w zakresie inspekcji państwa portu. Minister właściwy
do spraw gospodarki morskiej odwołuje zastępców Koordynatora PSC.
4.
Zastępcy Koordynatora PSC, w zakresie zadań związanych z zapewnieniem funkcjonowania
inspekcji państwa portu, podlegają Koordynatorowi PSC.
Art. 60.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej szczegółowe
informacje dotyczące liczby inspektorów inspekcji państwa portu, wymagane przepisami
Unii Europejskiej dotyczącymi funkcjonowania inspekcji państwa portu, w okresach określonych
tymi przepisami.
Rozdział 4
Kwalifikacje i skład załogi
Art. 61.
Statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie jest obsadzony załogą
o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie.
Art. 61a.
Ilekroć w przepisach niniejszego rozdziału jest mowa o żegludze przybrzeżnej, należy
przez to rozumieć podróże po akwenie Morza Bałtyckiego i akwenach przyległych do 8°
długości geograficznej wschodniej.
Art. 62.
1.
Kwalifikacje członków załóg statków morskich i statków rybackich muszą odpowiadać
wymaganiom określonym odpowiednio w:
1)
Konwencji STCW;
2)
Konwencji STCW-F;
3)
Konwencji SOLAS;
4)
Konwencji MLC;
5)
przepisach ustawy.
2.
Kwalifikacje członków załóg statków morskich w zakresie ochrony żeglugi nieobjęte
Konwencją STCW regulują przepisy o ochronie żeglugi i portów morskich.
3.
Dokumenty kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie art. 37a ust. 15 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej stanowią potwierdzenie kwalifikacji niezbędnych do prowadzenia jachtów rekreacyjnych
oraz jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi na wodach morskich.
Art. 63.
Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji zawodowych, niezbędnych do zajmowania stanowisk
na statku, jest:
1)
dyplom - dla stanowisk oficerskich;
2)
świadectwo - dla stanowisk nieoficerskich;
3)
świadectwo przeszkolenia;
4)
zezwolenie;
5)
potwierdzenie uznania.
Art. 64.
1.
Osoby ubiegające się o uzyskanie dyplomów lub świadectw są obowiązane:
1)
posiadać co najmniej wykształcenie:
a)
średnie lub średnie branżowe - w przypadku osób ubiegających się o uzyskanie dyplomów,
b)
podstawowe - w przypadku osób ubiegających się o uzyskanie świadectw;
2)
osiągnąć wymagany wiek;
3)
odbyć wymagane szkolenia w morskiej jednostce edukacyjnej;
4)
posiadać wymaganą praktykę pływania;
5)
zdać egzamin kwalifikacyjny przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.
2.
Obowiązek posiadania co najmniej wykształcenia średniego lub średniego branżowego
nie dotyczy osób ubiegających się o najniższe dyplomy w żegludze krajowej i w rybołówstwie
morskim.
38)W brzmieniu ustalonym przez art. 135 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2018 r. - Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo o szkolnictwie wyższym i nauce (Dz. U. poz. 1669), która weszła w życie z dniem 1 października 2018 r..
Obowiązek zdania egzaminu kwalifikacyjnego na poziomie operacyjnym przed Centralną
Morską Komisją Egzaminacyjną nie dotyczy osób posiadających dyplom ukończenia studiów
wyższych w uczelniach, o których mowa w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, na kierunkach
i w specjalnościach wskazanych w certyfikacie uznania, o którym mowa w art. 75 ust.
8, potwierdzający uzyskanie zakładanych efektów uczenia się, jeżeli egzamin dyplomowy
spełnia warunki do uznania go za równoważny z egzaminem kwalifikacyjnym na poziomie
operacyjnym.
4.
Egzamin dyplomowy uznaje się za równoważny z egzaminem kwalifikacyjnym na poziomie
operacyjnym, jeżeli:
1)
uczelnia zapewniła możliwość udziału przedstawiciela Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej
w składzie komisji egzaminacyjnej przeprowadzającej egzamin;
2)
egzamin składa się z co najmniej 1 pytania z każdej funkcji wskazanej w wymaganiach
egzaminacyjnych na poziomie operacyjnym odpowiednim do kierunku i specjalności studiów,
określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 74 ust. 4;
3)
przewodniczącemu Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej przekazano informacje
dotyczące egzaminu dyplomowego.
5.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe
warunki i tryb uznania egzaminu dyplomowego w uczelni, o której mowa w art. 74 ust.
2 pkt 1 lub 2, za równoważny z egzaminem kwalifikacyjnym na poziomie operacyjnym oraz
sposób rejestracji wyników tych egzaminów, mając na uwadze wymagania egzaminacyjne
określone na podstawie art. 74 ust. 4 oraz zapewnienie właściwego poziomu wyszkolenia
osób ubiegających się o dyplomy.
6.
Obywatel państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa trzeciego uznanego przez
Komisję Europejską w zakresie szkolenia marynarzy i wydawania im dokumentów kwalifikacyjnych,
z którym minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zawarł porozumienie dotyczące
uznawania dyplomów i świadectw wydanych przez to państwo, może ubiegać się o dyplom
lub świadectwo, jeżeli spełnia wymagania, o których mowa w ust. 1.
7.
Osoba, o której mowa w ust. 6, ubiegająca się o dyplom kapitana lub starszego mechanika,
musi ukończyć szkolenie na poziomie zarządzania w morskiej jednostce edukacyjnej oraz
zdać egzamin kwalifikacyjny na poziomie zarządzania i na dyplom kapitana lub dyplom
starszego mechanika przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.
8.
Obywatel państwa trzeciego innego niż państwo, o którym mowa w ust. 6, może ubiegać
się o dyplom lub świadectwo, jeżeli spełnia wymagania, o których mowa w ust. 1, oraz
jeżeli:
1)
w przypadku ubiegania się o świadectwo na poziomie pomocniczym - ukończył szkolenie
w morskiej jednostce edukacyjnej na poziomie pomocniczym i zdał egzamin na poziomie
pomocniczym przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną;
2)
w przypadku ubiegania się o dyplom na poziomie zarządzania - ukończył szkolenie w
morskiej jednostce edukacyjnej na poziomie operacyjnym i poziomie zarządzania oraz
zdał egzamin kwalifikacyjny na poziomie operacyjnym i poziomie zarządzania przed Centralną
Morską Komisją Egzaminacyjną;
3)
w przypadku ubiegania się o dyplom kapitana lub starszego mechanika - ukończył szkolenie
na poziomie operacyjnym i poziomie zarządzania w morskiej jednostce edukacyjnej oraz
zdał egzamin kwalifikacyjny na poziomie operacyjnym, poziomie zarządzania i na dyplom
kapitana lub dyplom starszego mechanika przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.
9.
W przypadku ubiegania się o dyplom lub świadectwo przez osobę, o której mowa w ust.
6 albo 8, weryfikacji posiadania i autentyczności dokumentów potwierdzających spełnianie
wymagań, o których mowa w ust. 1 pkt 1 i 2, dokonuje morska jednostka edukacyjna,
w której osoba ta odbyła szkolenie.
Art. 65.
1.
Odbycie dodatkowych przeszkoleń, niezbędnych, według Konwencji STCW, do zajmowania
niektórych stanowisk, potwierdza się świadectwem przeszkolenia.
2.
Świadectwa przeszkolenia wydają dyrektorzy urzędów morskich po przedstawieniu przez
ubiegających się o ich uzyskanie pisemnych potwierdzeń o odbyciu wymaganych szkoleń
i praktyk.
Art. 66.
1.
W uzasadnionych przypadkach stanowiska, o których mowa w art. 63, z wyjątkiem stanowiska
kapitana i starszego mechanika, mogą zajmować przez czas określony, nie dłuższy niż
6 miesięcy, na podstawie zezwolenia wydanego, w drodze decyzji, przez dyrektora urzędu
morskiego, osoby nieposiadające odpowiedniego dyplomu lub świadectwa, pod warunkiem
że osoby te posiadają wiedzę i umiejętności zapewniające właściwe wykonywanie obowiązków
na tych stanowiskach. Okres ten nie może być przedłużony.
2.
O każdym wydanym zezwoleniu dyrektor urzędu morskiego powiadamia ministra właściwego
do spraw gospodarki morskiej.
3.
W terminie do dnia 31 stycznia każdego roku, dyrektor urzędu morskiego przekazuje
ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej statystykę wydanych zezwoleń w
roku poprzednim.
Art. 67.
1.
Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji uprawniających do zajmowania stanowiska na
statku o polskiej przynależności jest potwierdzenie uznania zagranicznego dyplomu
lub świadectwa, wydane przez dyrektora urzędu morskiego.
2.
Potwierdzenie uznania wydaje się w przypadku dyplomu lub świadectwa wydanego przez
właściwy organ państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa trzeciego, które
zostało uznane przez Komisję Europejską w zakresie szkolenia marynarzy i wydawania
im dokumentów kwalifikacyjnych oraz z którym minister właściwy do spraw gospodarki
morskiej zawarł porozumienie dotyczące uznawania dyplomów i świadectw wydanych przez
to państwo.
3.
Porozumienie, o którym mowa w ust. 2, może być zawarte z państwem trzecim, które zobowiąże
się do informowania o każdej zmianie przepisów krajowych, dotyczących szkolenia marynarzy
i wydawania dokumentów.
4.
W uzasadnionych przypadkach, osoby posiadające dokumenty kwalifikacyjne wydane przez
właściwy organ państwa trzeciego uznanego przez Komisję Europejską, z którym nie zawarto
porozumienia, o którym mowa w ust. 2, mogą uzyskać potwierdzenie uznania dyplomu lub
świadectwa na okres nie dłuższy niż 3 miesiące.
5.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, może przedłożyć Komisji Europejskiej
uzasadniony wniosek o uznanie państwa trzeciego innego niż dotychczas uznane.
Art. 68.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzeń:
1)
szczegółowe wymagania kwalifikacyjne do zajmowania stanowisk na statkach morskich,
w tym również na statkach nieobjętych umowami, o których mowa w art. 62 ust. 1 pkt
1-4, warunki przyznawania i odnawiania dokumentów, o których mowa w art. 63, wzory
tych dokumentów i sposób ich ewidencji, a także sposób obliczania czasu praktyki pływania
na statkach,
2)
warunki, jakie powinny spełniać osoby posiadające zagraniczne dyplomy lub świadectwa
wydane na podstawie umów międzynarodowych, ubiegające się o stanowiska oficerskie
lub nieoficerskie na statkach o polskiej przynależności,
3)
wzory zaświadczeń o pełnieniu wachty nawigacyjnej lub maszynowej, wzór zaświadczenia
o ukończeniu szkolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 3, wzory zaświadczeń potwierdzających
odbycie lub zaliczenie praktyki pływania,
4)
rodzaje uprawnień zawodowych wynikających z poszczególnych dokumentów kwalifikacyjnych
- mając na względzie postanowienia umów międzynarodowych oraz przepisy Unii Europejskiej
w zakresie bezpieczeństwa statków rybackich.
Art. 68a.
1.
Dyplomy w żegludze przybrzeżnej wydane przez właściwy organ państwa członkowskiego
Unii Europejskiej lub państwa trzeciego będącego stroną Konwencji STCW, zgodnie z
przyjętą przez te państwa definicją żeglugi przybrzeżnej, uznaje się za równoważne
z dokumentami, o których mowa w art. 63 pkt 1, jeżeli zawarte zostało porozumienie
między ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej a państwami członkowskimi
Unii Europejskiej oraz państwami trzecimi będącymi stronami Konwencji STCW określające
szczegółowy obszar uprawiania takiej żeglugi oraz inne warunki dotyczące tej żeglugi.
2.
W przypadku potwierdzania posiadania kwalifikacji wynikających z dyplomów w żegludze
przybrzeżnej, o których mowa w art. 67 ust. 1, w potwierdzeniu uznania dyplomu wskazuje
się obszary morskie, na których uprawiana jest żegluga przybrzeżna, zgodnie z porozumieniem,
o którym mowa w ust. 1.
Art. 69.
1.
Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji niezbędnych do zajmowania stanowisk na jachtach
komercyjnych, z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi,
są:
1)
dokumenty kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie art. 37a ust. 15 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej albo
2)
dokumenty kwalifikacyjne, o których mowa w art. 63 pkt 1, 2 i 5.
2.
Oprócz dokumentów, o których mowa w ust. 1, członkowie załóg jachtów komercyjnych
muszą posiadać świadectwa przeszkolenia uzyskane, w zależności od stanowiska oraz
długości i rodzaju jachtu, zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 70 ust.
4.
Art. 70.
1.
Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji niezbędnych do zajmowania stanowisk na jachtach
komercyjnych są również:
1)
dyplom - dla stanowisk oficerskich;
2)
świadectwo - dla stanowisk nieoficerskich;
3)
świadectwo przeszkolenia.
2.
W celu uzyskania dyplomu lub świadectwa, o których mowa w ust. 1 pkt 1 i 2, niezbędne
jest ukończenie szkolenia lub przeszkolenia, a w przypadku dyplomu dodatkowo odbycie
praktyki pływania i zdanie egzaminu kwalifikacyjnego przed Centralną Morską Komisją
Egzaminacyjną.
3.
Szkolenia i przeszkolenia, o których mowa w ust. 2, są prowadzone przez ośrodki uznane
i nadzorowane w zakresie spraw objętych postanowieniami Konwencji STCW oraz ustawy
przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, posiadające odpowiednią bazę
szkoleniową i wykwalifikowaną kadrę oraz certyfikat systemu zarządzania jakością.
4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wymagane
dla członków załóg jachtów komercyjnych kwalifikacje i przeszkolenia według Konwencji
STCW oraz warunki ich uzyskiwania, kierując się koniecznością odpowiedniego przygotowania
do wykonywania obowiązków członków załóg na jachtach komercyjnych, zapewnienia bezpieczeństwa
żeglugi oraz zdrowia i życia przebywających na nich osób, a także mając na uwadze
istniejące systemy kwalifikacji sportowych i zawodowych członków załóg.
5.
W rozporządzeniu, o którym mowa w ust. 4, zostaną określone również:
1)
tryb oraz szczegółowe kryteria uznawania ośrodków szkolących załogi jachtów komercyjnych
oraz sposób prowadzenia audytów tych ośrodków,
2)
ramowe programy szkoleń i przeszkoleń,
3)
wymagania dotyczące wyposażenia bazy szkoleniowej oraz kwalifikacji kadry,
4)
wymagania egzaminacyjne dla poszczególnych dokumentów kwalifikacyjnych,
5)
wzory dokumentów kwalifikacyjnych dla członków załóg jachtów komercyjnych i sposób
ewidencji tych dokumentów,
6)
wzory dokumentów stosowanych podczas prowadzenia audytów ośrodków szkolących załogi
jachtów komercyjnych
- z uwzględnieniem potrzeby zapewnienia właściwego przygotowania do wykonywania obowiązków
członków załóg na jachtach komercyjnych, bezpieczeństwa żeglugi oraz określenia zakresu
informacji niezbędnych do weryfikacji ważności kwalifikacji członków załóg takich
jachtów.
Art. 71.
1.
Dokumenty, o których mowa w art. 63, art. 70 ust. 1 oraz art. 78 ust. 1, wydaje dyrektor
urzędu morskiego po złożeniu przez ubiegających się o uzyskanie tych dokumentów:
1)
zaświadczenia o zdaniu odpowiedniego egzaminu albo dyplomu ukończenia studiów wyższych
w uczelniach, o których mowa w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, w przypadku gdy egzamin
będący warunkiem uzyskania tego dyplomu został uznany za równoważny, zgodnie z art.
64 ust. 4;
2)
zaświadczeń o ukończeniu szkoleń i odbyciu praktyk pływania, jeżeli są wymagane;
3)
świadectwa przeszkolenia;
4)
potwierdzenia spełnienia wymagań, o których mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2.
1a.
Dyrektor urzędu morskiego w porozumieniu z przewodniczącym Centralnej Morskiej Komisji
Egzaminacyjnej może wyrazić zgodę na uzyskanie dokumentu, o którym mowa w art. 63
pkt 1 lub 2, przez osobę, której rodzaj praktyki pływania w danej specjalności nie
odpowiada ściśle określonym wymaganiom dotyczącym tej praktyki, których spełnienie
jest niezbędne do uzyskania tego dokumentu, jeżeli okres posiadanej praktyki pływania
jest nie krótszy od wymaganego i zachowany zostanie poziom bezpiecznego uprawiania
żeglugi.
1b.
Przepisu ust. 1a nie stosuje się przy ubieganiu się o dyplom kapitana żeglugi wielkiej
na statkach o pojemności brutto (GT) 3000 jednostek i powyżej oraz starszego oficera
mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW i powyżej.
2.
Dokumenty, o których mowa w ust. 1, są ważne przez czas w nich określony.
2a.
Zaświadczenie o ukończeniu szkolenia jest ważne przez okres 5 lat od dnia ukończenia
szkolenia.
2b.
Dyplom ukończenia studiów wyższych w uczelniach, o których mowa w art. 74 ust. 2 pkt
1 lub 2, na kierunkach i w specjalnościach wskazanych w certyfikacie uznania, o którym
mowa w art. 75 ust. 8, potwierdzający ukończenie szkolenia na poziomie operacyjnym
lub na poziomie zarządzania, uznaje się za zaświadczenie o ukończeniu takiego szkolenia,
ważne przez okres 7 lat od dnia ukończenia tych studiów.
2c.
Zaświadczenie o zdaniu egzaminu kwalifikacyjnego dla osób ubiegających się o uzyskanie
dyplomu lub świadectwa, o których mowa w art. 63 pkt 1 i 2 oraz art. 70 ust. 1 pkt
1, jest ważne przez okres 5 lat od dnia zdania egzaminu.
2d.
O wydanie dyplomu, o którym mowa w art. 63 pkt 1 oraz art. 70 ust. 1 pkt 1, na podstawie
dyplomu ukończenia studiów wyższych w uczelniach, o których mowa w art. 74 ust. 2
pkt 1 lub 2, w przypadku gdy zdany egzamin dyplomowy został uznany za równoważny zgodnie
z art. 64 ust. 4, można ubiegać się w okresie 5 lat od dnia zdania egzaminu dyplomowego.
3.
Dyrektor urzędu morskiego prowadzi ewidencję dokumentów, o których mowa w ust. 1.
3a.
Dyrektor urzędu morskiego przed wydaniem dokumentów, o których mowa w art. 63, art.
70 ust. 1 i art. 78 ust. 2, sprawdza autentyczność i ważność dokumentów określonych
w ust. 1.
4.
Za wystawienie dokumentów, o których mowa w ust. 1, pobiera się opłaty w wysokości
określonej w załączniku do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.
5.
Dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji, odmawia wydania dokumentów, o których
mowa w ust. 1, jeżeli osoba ubiegająca się wydanie dokumentu nie spełnia warunków
koniecznych do uzyskania danego dokumentu.
Art. 72.
1.
Jeżeli członek załogi statku lub pilot posiadający dokument kwalifikacyjny, o którym
mowa w art. 63 pkt 1 i 2, art. 70 ust. 1, art. 107 ust. 1 i 2, swoim działaniem lub
zaniechaniem spowodował lub przyczynił się do powstania zagrożenia dla bezpieczeństwa
statku, osób na nim przebywających lub środowiska morskiego, wobec którego nie jest
prowadzone postępowanie przed izbą morską, organ, który wydał dokument kwalifikacyjny,
może zawiesić określone w nim uprawnienia, mając na uwadze stopień spowodowanego zagrożenia.
2.
W przypadku wszczęcia postępowania przez izbę morską, postępowanie administracyjne
w sprawie zawieszenia uprawnień zawiesza się na czas postępowania przed izbą morską.
3.
Zawieszenie uprawnień, dokonuje się w drodze decyzji, po przeprowadzeniu postępowania,
biorąc pod uwagę prawomocne orzeczenie izby morskiej lub sądu, w tym sądu państwa
obcego, jeżeli takie orzeczenie zostało wydane.
4.
Zawieszenie uprawnień określonych w dokumencie może nastąpić na okres do 2 lat, mając
na uwadze stopień spowodowanego zagrożenia.
5.
Zawieszenie uprawnień oznacza zakaz zajmowania stanowiska, do którego uprawnia dokument
kwalifikacyjny.
6.
W przypadku zawieszenia uprawnień organ może wydać, na wniosek zainteresowanego członka
załogi statku, dokument potwierdzający kwalifikacje zawodowe do zajmowania stanowiska
niższego niż to, do którego uprawniał dotychczasowy dokument, biorąc pod uwagę potencjalne
skutki dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających i środowiska morskiego.
7.
Lista osób, których uprawnienia zostały zawieszone lub w sprawie których izba morska
wydała prawomocne orzeczenie, zamieszczana jest na stronie internetowej organu wydającego
dokument. Na liście zamieszcza się imię i nazwisko tej osoby oraz numer, datę wystawienia
i ważności dokumentu potwierdzającego uprawnienia.
8.
Lista osób, które podlegają zakazowi wykonywania funkcji kapitana statku rybackiego,
zgodnie z art. 82 ustawy z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie morskim, jest zamieszczana na stronie internetowej organu wydającego dokument kwalifikacyjny
uprawniający do wykonywania tej funkcji. Na liście zamieszcza się imię i nazwisko
osoby podlegającej zakazowi, numer, datę wystawienia i ważności dokumentu potwierdzającego
uprawnienia oraz wskazuje się termin, do którego obowiązuje ten zakaz.
Art. 73.
Kierownik statku żeglugi śródlądowej może prowadzić statek na morskich wodach wewnętrznych,
jeżeli posiada odpowiednie kwalifikacje określone w przepisach ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej, z uwzględnieniem przepisów ustawy.
Art. 74.
1.
Szkolenia i przeszkolenia, o których mowa w art. 64 ust. 1 pkt 3 oraz w art. 65 ust.
1, prowadzone są przez morskie jednostki edukacyjne.
2.
Morskimi jednostkami edukacyjnymi są:
19)W brzmieniu ustalonym przez art. 135 pkt 2 ustawy, o której mowa w odnośniku 8.)
uczelnie morskie w rozumieniu ustawy z dnia 20 lipca 2018 r. - Prawo o szkolnictwie wyższym i nauce ,
29)W brzmieniu ustalonym przez art. 135 pkt 2 ustawy, o której mowa w odnośniku 8.)
uczelnie inne niż w pkt 1,
311)W tym brzmieniu obowiązuje do wejścia w życie zmiany, o której mowa w odnośniku 12.)
szkoły ponadpodstawowe, placówki kształcenia praktycznego, dokształcania i doskonalenia
zawodowego, umożliwiające uzyskanie i uzupełnienie wiedzy, umiejętności i kwalifikacji
zawodowych, w tym ośrodki prowadzące działalność szkoleniową w państwach członkowskich
Unii Europejskiej lub państwach trzecich
312)W brzmieniu ustalonym przez art. 34 ustawy z dnia 22 listopada 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo oświatowe, ustawy o systemie oświaty oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 2245), która wejdzie w życie z dniem 1 września 2019 r.)
szkoły ponadpodstawowe i centra kształcenia zawodowego, umożliwiające uzyskanie i
uzupełnienie wiedzy, umiejętności i kwalifikacji zawodowych, w tym ośrodki prowadzące
działalność szkoleniową w państwach członkowskich Unii Europejskiej lub państwach
trzecich
- uznane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
3.
Morską jednostkę edukacyjną uznaje się, jeżeli jej programy szkoleń, baza szkoleniowa
oraz kwalifikacje kadry odpowiadają wymaganiom określonym w Konwencji STCW, a także
jeżeli posiada ważny certyfikat systemu zarządzania jakością oraz rejestruje szkolenia
i przeszkolenia w systemie kontrolno-informacyjnym dla portów polskich (PHICS).
3a.
Morska jednostka edukacyjna może zostać uznana w zakresie możliwości przeprowadzania
egzaminów praktycznych, jeżeli jej baza szkoleniowa odpowiada wymaganiom określonym
w przepisach ustawy lub Konwencji STCW.
4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie postanowienia Konwencji
STCW, określi, w drodze rozporządzenia, ramowe programy szkoleń i przeszkoleń, o których
mowa w ust. 1, oraz wymagania egzaminacyjne, uwzględniając konieczność właściwego
przygotowania członków załóg statków morskich do wykonywania obowiązków.
5.
W przypadku prowadzenia szkoleń na poziomie operacyjnym z wykorzystaniem książki praktyk,
zawierającej informacje i zadania dotyczące praktyki pływania stanowiącej integralną
część szkolenia, morska jednostka edukacyjna jest obowiązana do nadzorowania praktyki
pływania realizowanej zgodnie z tą książką i dokonania zaliczenia tej książki.
6.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzory
książek praktyk w dziale pokładowym i dziale maszynowym, mając na uwadze potrzebę
zapewnienia integralności szkolenia teoretycznego i praktycznego na poziomie operacyjnym.
7.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe
warunki prowadzenia poszczególnych szkoleń i przeszkoleń oraz szczegółowe warunki
przeprowadzania egzaminów praktycznych w morskich jednostkach edukacyjnych, mając
na uwadze konieczność zapewnienia wysokiego poziomu kształcenia kadr morskich zgodnie
z postanowieniami Konwencji STCW.
Art. 75.
1.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej uznaje oraz sprawuje nadzór nad morskimi
jednostkami edukacyjnymi oraz ośrodkami, o których mowa w art. 70 ust. 3, w zakresie
szkolenia członków załóg statków morskich oraz zgodności z przepisami ustawy lub Konwencji
STCW, dokonując audytów dotyczących:
1)
uznania;
2)
zmiany zakresu uznania;
3)
potwierdzenia uznania;
4)
odnowienia ważności uznania.
2.
W przypadku uzasadnionego podejrzenia, wystąpienia nieprawidłowości w działalności
podmiotów, o których mowa w ust. 1, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej
przeprowadza audyty dodatkowe.
3.
Uznania dokonuje się na czas nie dłuższy niż 4 lata.
4.
Audyty, o których mowa w ust. 1, przeprowadza się na wniosek podmiotu, o którym mowa
w ust. 1, w zakresie określonym przez ten podmiot.
5.
Za przeprowadzenie audytów, o których mowa w ust. 1, pobiera się opłaty w wysokości
określonej w załączniku do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.
6.
Jeżeli w wyniku przeprowadzonego audytu zostały stwierdzone nieprawidłowości, minister
właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze decyzji, zawiesić albo cofnąć
uznanie podmiotom, o których mowa w ust. 1, w zależności od rodzaju stwierdzonych
nieprawidłowości.
7.
Cofnięcia uznania dokonuje się również w przypadku nieprzeprowadzenia w przewidzianym
terminie audytu dotyczącego potwierdzenia uznania z winy podmiotu, o którym mowa w
ust. 1, lub uniemożliwienia przez ten podmiot, bez wskazania uzasadnionych przyczyn,
przeprowadzenia audytu dodatkowego. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
8.
Uznanie, zmiana zakresu uznania oraz odnowienie ważności uznania podmiotów, o których
mowa w ust. 1, potwierdza się wydaniem certyfikatu uznania lub certyfikatu zmiany
zakresu uznania.
8a.
Potwierdzenie uznania, o którym mowa w ust. 8, wymaga formy pisemnej.
8b.
Za wydanie certyfikatów, o których mowa w ust. 8, pobiera się opłaty w wysokości określonej
w załączniku do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.
9.
Ograniczenie zakresu uznania, dokonane na wniosek podmiotu, o którym mowa w ust. 1,
nie wymaga przeprowadzenia audytu.
Art. 76.
1.
Audyty, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2, przeprowadzają audytorzy wpisani na listę
audytorów prowadzoną przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Listę
sporządza się na czas określony.
1a.
W audytach, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2, mogą uczestniczyć obserwatorzy i
eksperci wskazani przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
2.
Na listę wpisuje się osoby posiadające wiedzę z zakresu zagadnień objętych Konwencją
STCW, kwalifikacje i doświadczenie w zakresie prowadzenia audytów, podając ich imię
i nazwisko.
2a.
Wydatki na wynagrodzenia oraz koszty przejazdu i pobytu audytorów i ekspertów ponoszone
w związku z audytami, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2, są pokrywane z budżetu
państwa, z części, której dysponentem jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.
2b.
W przypadku audytów, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2, przeprowadzanych poza terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej, morska jednostka edukacyjna zwraca ministrowi właściwemu
do spraw gospodarki morskiej koszty przejazdu i pobytu audytorów i ekspertów w terminie
30 dni od dnia otrzymania sprawozdania z audytu.
3.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej wskazuje, spośród osób, umieszczonych
na liście audytorów, audytora wiodącego oraz audytorów wchodzących w skład zespołu
audytującego do przeprowadzenia danego audytu. Audytor wiodący powinien posiadać co
najmniej kwalifikacje audytora wewnętrznego systemów zarządzania jakością i minimum
2-letnie doświadczenie w prowadzeniu audytów.
3a.
Audytorom za przeprowadzenie audytu i ekspertom za uczestniczenie w audycie przysługuje
wynagrodzenie.
4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
warunki i tryb uznawania, zmiany zakresu uznania, potwierdzania uznania, odnawiania,
zawieszania i cofania uznania morskich jednostek edukacyjnych,
2)
warunki i sposób przeprowadzania audytów,
3)
sposób sporządzania i aktualizacji listy audytorów,
4)
wysokość wynagrodzenia i warunki wynagradzania członków zespołu audytującego oraz
ekspertów, w zależności od zakresu przeprowadzanego audytu,
5)
wzory dokumentów stosowanych przy przeprowadzaniu audytów morskich jednostek edukacyjnych
- mając na względzie konieczność zachowania obiektywizmu i przejrzystości oraz prawidłowego
przebiegu przeprowadzanych audytów, a także zapewnienia wysokiego poziomu kształcenia
kadr morskich, zgodnie z postanowieniami Konwencji STCW.
Art. 77.
1.
W celu organizacji i przeprowadzania egzaminów kwalifikacyjnych, tworzy się Centralną
Morską Komisję Egzaminacyjną, zwaną dalej „Komisją”, podległą ministrowi właściwemu
do spraw gospodarki morskiej.
1a.
W skład Komisji wchodzą przewodniczący Komisji, dwóch zastępców przewodniczącego Komisji,
przewodniczący zespołów egzaminacyjnych, wiceprzewodniczący zespołów egzaminacyjnych
oraz egzaminatorzy − członkowie zespołów egzaminacyjnych.
2.
Przewodniczącego Komisji oraz jego dwóch zastępców powołuje i odwołuje minister właściwy
do spraw gospodarki morskiej spośród osób posiadających wiedzę w zakresie objętym
Konwencją STCW oraz doświadczenie w pracy na statkach morskich.
2a.
W zakresie nawiązywania i rozwiązywania stosunku pracy do przewodniczącego i zastępców
przewodniczącego Komisji stosuje się przepisy ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy. Z dniem powołania z przewodniczącym oraz zastępcą przewodniczącego Komisji zawiera
się umowę o pracę.
2b.
Do przewodniczącego i zastępców przewodniczącego Komisji stosuje się przepisy art. 21-24, art. 26, art. 28 i art. 421 ustawy z dnia 16 września 1982 r. o pracownikach urzędów państwowych .
3.
Egzaminy mogą być przeprowadzane przez egzaminatorów wpisanych na listę egzaminatorów
prowadzoną przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Na listę wpisuje
się osoby posiadające wiedzę w zakresie Konwencji STCW lub Konwencji STCW-F dotyczącą
określonej funkcji objętej egzaminem albo zagadnień dotyczących pilotażu morskiego
oraz doświadczenie w zakresie szkolenia. Na liście zamieszcza się imię i nazwisko
egzaminatora oraz informację o zakresie uprawnień egzaminacyjnych. Lista egzaminatorów
podlega aktualizacji. Listę egzaminatorów publikuje się na stronie internetowej Komisji
w celu umożliwienia morskim jednostkom edukacyjnym, o których mowa w art. 74 ust.
2 pkt 1 lub 2, przeprowadzenia egzaminu dyplomowego na kierunkach i w specjalnościach
wskazanych w certyfikacie uznania, o którym mowa w art. 75 ust. 8.
3a.
Egzaminatora skreśla się z listy egzaminatorów w przypadku:
1)
wniosku egzaminatora o skreślenie z listy;
2)
śmierci egzaminatora;
3)
niespełniania przez egzaminatora co najmniej jednego z wymagań, o których mowa w ust.
3;
4)
dopuszczenia się przez egzaminatora rażącego naruszenia przepisów dotyczących Komisji.
4.
Egzaminy przeprowadza zespół egzaminacyjny, wskazywany przez przewodniczącego Komisji
lub jego zastępcę. Członków zespołu egzaminacyjnego, w tym przewodniczącego zespołu
egzaminacyjnego i wiceprzewodniczącego zespołu egzaminacyjnego, wskazuje się spośród
osób wpisanych na listę egzaminatorów. Członkom zespołu egzaminacyjnego oraz obsłudze
administracyjnej egzaminu za udział w przeprowadzeniu egzaminu przysługuje wynagrodzenie.
4a.
Egzaminy dla cudzoziemców Komisja może przeprowadzać w języku angielskim.
4b.
Egzaminy praktyczne Komisja może przeprowadzać w morskich jednostkach edukacyjnych
uznanych w zakresie możliwości przeprowadzania egzaminów praktycznych, mając na uwadze
wymagania egzaminacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie art. 74 ust.
4.
4c.
Na egzaminie mogą być wykorzystywane pytania egzaminacyjne pochodzące z banku pytań
egzaminacyjnych zatwierdzonego przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
Pytania egzaminacyjne pochodzące z banku pytań egzaminacyjnych stanowią informację
publiczną w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej .
4d.
Komisja przygotowuje lub weryfikuje pytania egzaminacyjne wykorzystywane na egzaminach
oraz rekomenduje je do zatwierdzenia ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej.
5.
Za przeprowadzenie egzaminu pobiera się opłatę w wysokości określonej w załączniku
do ustawy.
6.
Opłaty, o których mowa w ust. 5, stanowią dochód budżetu państwa.
7.
Komisja podaje do publicznej wiadomości terminy egzaminów zamieszczając je na swojej
stronie internetowej.
8.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze zarządzenia, regulamin
działania Komisji oraz jej organizację, uwzględniając charakter wykonywanych przez
nią zadań.
9.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej finansuje z budżetu państwa, z części,
której jest dysponentem, działalność Komisji, w szczególności wynagrodzenia przewodniczącego
i zastępców przewodniczącego Komisji, tworzenie i utrzymywanie banku pytań egzaminacyjnych
oraz wyposażenie techniczne Komisji.
9a.
Dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce przeprowadzania egzaminu
zapewnia obsługę administracyjną i finansowo-księgową, w tym obsadę osobową sekretariatów
Komisji w urzędach morskich, oraz środki na korzystanie z infrastruktury egzaminacyjnej.
10.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
szczegółowe warunki, którym odpowiadają kandydaci na przewodniczącego Komisji i jego
zastępców oraz egzaminatorów,
2)
sposób sporządzania i aktualizacji listy egzaminatorów, w tym skreślania egzaminatorów
z tej listy,
3)
sposób funkcjonowania banku pytań egzaminacyjnych,
4)
sposób, tryb i terminy przeprowadzania weryfikacji pytań egzaminacyjnych przez Komisję,
5)
sposób i tryb przeprowadzania egzaminów kwalifikacyjnych,
6)
wysokość i szczegółowe warunki wynagradzania członków zespołu egzaminacyjnego i obsługi
administracyjnej egzaminu
- mając na uwadze konieczność zapewnienia właściwego poziomu wyszkolenia i sprawnego
przeprowadzania egzaminów oraz zapewnienia wysokiego poziomu kształcenia kadr morskich,
w szczególności zgodnie z postanowieniami Konwencji STCW, a także liczbę osób przystępujących
do egzaminu lub czas jego przeprowadzania.
Art. 78.
1.
Wymagane przepisami międzynarodowymi w zakresie gospodarki morskiej dodatkowe szkolenia
odbywają się w morskich jednostkach edukacyjnych. Potwierdzeniem ukończenia szkolenia
jest świadectwo przeszkolenia.
2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, ramowe
programy dodatkowych szkoleń, o których mowa w ust. 1, szczegółowe warunki wstępne
oraz warunki zaliczeń tych szkoleń, a także wzory dokumentów potwierdzających ukończenie
szkolenia, mając na uwadze przepisy międzynarodowe w zakresie dodatkowych szkoleń
oraz potrzeby właściwego przygotowania do pracy.
Art. 79.
Morskie jednostki edukacyjne oraz Komisja są obowiązane do stosowania systemów zarządzania
jakością.
Art. 80.
1.
Skład załogi statku niezbędny dla bezpieczeństwa morskiego ustala dyrektor urzędu
morskiego właściwy dla portu macierzystego statku i potwierdza:
1)
wydając certyfikat bezpiecznej obsługi dla statków podlegających Konwencji SOLAS;
2)
dokonując wpisu w karcie bezpieczeństwa lub certyfikacie, dla statków innych niż określone
w pkt 1.
1a.
Przy ustalaniu składu załogi statku dyrektor urzędu morskiego bierze pod uwagę wymagania
zawarte w Konwencji SOLAS, w tym w szczególności w Kodeksie ISM oraz Kodeksie ISPS,
a także potrzebę unikania i minimalizowana, o ile to możliwe, wydłużonego czasu pracy
na statku, w celu zapewnienia odpowiedniego odpoczynku i ograniczenia zmęczenia marynarzy.
2.
Na wniosek armatora statku niepodlegającego Konwencji SOLAS, uprawiającego żeglugę
międzynarodową, dokumentem określającym niezbędny dla bezpieczeństwa morskiego skład
załogi statku może być certyfikat bezpiecznej obsługi.
3.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzór
certyfikatu bezpiecznej obsługi statku oraz warunki ustalania składu załogi statku
przez dyrektora urzędu morskiego, mając na uwadze postanowienia Konwencji SOLAS dotyczące
minimalnej bezpiecznej obsady statku oraz wymagania Konwencji MLC określające warunki
pracy i życia na statku, w tym konieczność zapewnienia w składzie załogi statku lekarza
i kucharza, a także zapewnienie bezpiecznej eksploatacji statku.
4.
Na wniosek Komendanta Głównego Straży Granicznej, Komendanta Głównego Policji oraz
armatora statku służby państwowej specjalnego przeznaczenia dla statków tych służb,
właściwy dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji, może ustalić skład załogi oraz
niezbędne kwalifikacje, członków załóg tych statków, mając na uwadze bezpieczeństwo
statku, osób na nich przebywających oraz specyfikę funkcjonowania danej służby.
Art. 81.
1.
W celu zapewnienia przestrzegania wymagań w zakresie kwalifikacji i składu załogi
niezbędnego dla bezpieczeństwa morskiego statek, w ramach inspekcji przeprowadzanej
przez organ inspekcyjny, podlega sprawdzeniu, czy członkowie załogi zatrudnieni na
statku posiadają wymagane dokumenty oraz czy skład załogi jest zgodny z właściwym
certyfikatem lub kartą bezpieczeństwa, a organizacja i pełnienie wacht odpowiadają
wymaganiom Konwencji STCW.
2.
W razie stwierdzenia, że członek załogi nie posiada wymaganego ważnego dokumentu potwierdzającego
kwalifikacje, bądź stwierdzenia zaniedbań w organizacji lub pełnieniu wacht, jeżeli
uchybienia te stwarzają niebezpieczeństwo dla osób, mienia lub środowiska, organ inspekcyjny
podejmuje działania, w celu zapewnienia, aby statek nie rozpoczął żeglugi do czasu
usunięcia tych uchybień.
3.
W razie stwierdzenia uchybień, o których mowa w ust. 2, na statku o obcej przynależności,
organ inspekcyjny zawiadamia o tym kapitana statku oraz konsula lub przedstawicielstwo
dyplomatyczne państwa przynależności statku. O podjętych wobec statku działaniach
organ ten zawiadamia również właściwą organizację międzynarodową.
4.
W razie nieusunięcia uchybień, o których mowa w ust. 2, jeżeli brak dokumentu potwierdzającego
kwalifikacje dotyczy kapitana statku, starszego mechanika, oficerów pełniących wachty
oraz radiooperatora, organ inspekcyjny podejmuje decyzję o zatrzymaniu statku.
Art. 82.
1.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej sprawuje nadzór nad dokonywaniem niezależnej
oceny systemu szkolenia, egzaminowania i wydawania dokumentów marynarzom, przeprowadzanej
zgodnie z postanowieniami Konwencji STCW.
2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Sekretarzowi Generalnemu
Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz Komisji Europejskiej:
1)
sprawozdanie z niezależnej oceny, o której mowa w ust. 1, nie później niż przed upływem
6 miesięcy po zakończeniu tej oceny;
2)
informacje o przyjętych do polskiego porządku prawnego przepisach w zakresie spraw
objętych niniejszym rozdziałem.
3.
Dyrektorzy urzędów morskich, za pośrednictwem Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie,
do dnia 31 marca każdego roku przekazują Komisji Europejskiej w postaci elektronicznej
zanonimizowane dane statystyczne dotyczące dokumentów kwalifikacyjnych wydawanych
przez administrację morską, zarejestrowanych do dnia 31 grudnia poprzedniego roku,
w zakresie:
1)
dyplomów, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko marynarza, datę urodzenia
marynarza, obywatelstwo marynarza, płeć marynarza, numer dyplomu, uprawnienia wynikające
z dyplomu, datę wydania lub datę ostatniego odnowienia, datę ważności, status dyplomu
i ograniczenia;
2)
świadectw, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko marynarza, datę urodzenia
marynarza, obywatelstwo marynarza, płeć marynarza, numer świadectwa, uprawnienia wynikające
ze świadectwa, datę wydania lub datę ostatniego odnowienia, datę ważności i status
świadectwa;
3)
potwierdzeń uznania, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko marynarza,
datę urodzenia marynarza, obywatelstwo marynarza, płeć marynarza, administrację wydającą
potwierdzany dyplom, numer oryginalnego dyplomu, numer potwierdzenia uznania, uprawnienia
wynikające z dyplomu, datę wydania lub datę ostatniego odnowienia, datę ważności,
status potwierdzenia uznania i ograniczenia.
Rozdział 5
Bezpieczne uprawianie żeglugi
Art. 83.
1.
W sprawach dotyczących ruchu statków na morzu terytorialnym stosuje się przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji
morskiej oraz postanowienia Konwencji o zapobieganiu zderzeniom.
2.
Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych w porozumieniu
z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określą, w drodze rozporządzenia,
zakres stosowania międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu do
jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji, mając na celu
bezpieczne uprawianie żeglugi przez te jednostki pływające.
Art. 84.
1.
Ruch statków na morskich wodach wewnętrznych oraz korzystanie z portów morskich, red,
kotwicowisk i torów wodnych oraz urządzeń infrastruktury portowej i infrastruktury
zapewniającej dostęp do portów odbywa się z zachowaniem wymagań bezpieczeństwa morskiego.
2.
Wymagania bezpieczeństwa morskiego, o których mowa w ust. 1, określa, w drodze zarządzenia,
właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego.
3.
W zarządzeniu, o którym mowa w ust. 2, określone zostaną w szczególności sprawy dotyczące:
1)
bezpieczeństwa ruchu statków;
2)
korzystania z usług portowych mających znaczenie dla bezpieczeństwa morskiego;
3)
utrzymania porządku w portach.
4.
Przepisy ust. 1-3 stosuje się do przystani morskich.
5.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej
i ministrem właściwym do spraw wewnętrznych może, w drodze rozporządzenia, wydać przepisy
regulujące ruch statków na morskich wodach wewnętrznych, jeżeli względy bezpieczeństwa
żeglugi na tych akwenach tego wymagają.
Art. 85.
Kapitan statku znajdującego się w morzu jest obowiązany w szczególności:
1)
skutecznie, za pomocą dostępnych środków łączności, przekazywać statkom znajdującym
się w pobliżu, a także właściwym władzom państwa nadbrzeżnego ostrzeżenia nawigacyjne
o zauważonych niebezpieczeństwach dla żeglugi;
2)
po otrzymaniu z jakiegokolwiek źródła informacji, że statkowi, statkowi powietrznemu
lub pochodzącym z nich środkom ratunkowym grozi niebezpieczeństwo - postępować zgodnie
z postanowieniami Konwencji SOLAS oraz przepisami IMO w sprawie poszukiwania i ratownictwa
morskiego13)Rezolucja IMO A.894(21) - Międzynarodowy lotniczy i morski poradnik poszukiwania i
ratownictwa (IAMSAR) (Dz. Urz. MI z 2011 r. poz. 35)..
Art. 86.
1.
Wymagania w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki określają postanowienia
wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych, w tym Konwencji SOLAS.
2.
Statek oraz jednostka pływająca Straży Granicznej i Policji są obowiązane przestrzegać
zasad bezpieczeństwa żeglugi określonych postanowieniami rozdziału V Konwencji SOLAS.
3.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym
do spraw wewnętrznych określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki bezpiecznego
uprawiania żeglugi, uwzględniając postanowienia rozdziału V Konwencji SOLAS.
3a.
W przypadku gdy cechy konstrukcyjne statku nie pozwalają na zastosowanie wymagań określonych
przepisami wydanymi na podstawie ust. 3 lub gdy jest to uzasadnione ze względu na
rejon lub warunki żeglugi możliwe jest, na wniosek armatora, zwolnienie statku z obowiązku
spełniania tych wymagań albo wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych
w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku, pod warunkiem że poziom bezpieczeństwa
żeglugi nie zostanie zmniejszony.
3b.
Zwolnienie statku z obowiązku spełniania wymagań określonych przepisami wydanymi na
podstawie ust. 3 lub wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie
wyposażenia i konstrukcji statku lub odmowa wydania zwolnienia lub wyrażenia zgody
na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku następuje,
w drodze decyzji, właściwego dyrektora urzędu morskiego.
3c.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe
warunki i tryb zwolnienia statku z obowiązku spełniania wymagań określonych przepisami
wydanymi na podstawie ust. 3 lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych
w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku oraz szczegółowe warunki eksploatacyjne,
których spełnianie uzasadnia zastosowanie zwolnień lub środków równoważnych, mając
na uwadze potrzebę zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa żeglugi.
4.
Minister Obrony Narodowej może, w drodze rozporządzenia, poddać jednostki pływające
Marynarki Wojennej wszystkim lub niektórym postanowieniom rozdziału V Konwencji SOLAS,
kierując się względami bezpiecznego uprawiania żeglugi oraz charakterem wykonywanych
zadań przez te jednostki pływające.
5.
Polskie obszary morskie oznakowuje się zgodnie z przepisami międzynarodowymi w zakresie
oznakowania nawigacyjnego, w sposób określony w przepisach wydanych na podstawie ust.
6.
6.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób
oznakowania nawigacyjnego polskich obszarów morskich, z uwzględnieniem obowiązujących
systemów tego oznakowania.
7.
(uchylony)
8.
Na polskich obszarach morskich wyznacza się strefy eksploatacji statków pasażerskich
w żegludze krajowej oraz, gdy jest to uzasadnione, strefy czasowo ograniczonej eksploatacji,
w których w zależności od posiadanej klasy statki te mogą uprawiać bezpieczną żeglugę.
9.
Statek pasażerski w żegludze krajowej może uprawiać żeglugę w strefie eksploatacji
odpowiedniej dla klasy posiadanej przez ten statek.
10.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wykazy
obszarów pasażerskiej żeglugi krajowej, strefy całorocznej eksploatacji oraz, gdy
jest to uzasadnione, strefy czasowo ograniczonej eksploatacji statków w pasażerskiej
żegludze krajowej, z uwzględnieniem klasy statków pasażerskich, oraz kierując się
względami bezpiecznego uprawiania żeglugi.
11.
Promy pasażerskie typu ro-ro mogą uprawiać regularną międzynarodową żeglugę pasażerską
do portów lub z portów Rzeczypospolitej Polskiej na wyznaczonych obszarach morza,
w zależności od spełnianych przez nie szczególnych wymagań stateczności.
12.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wykazy
polskich obszarów morskich, po których pływają promy pasażerskie typu ro-ro, o których
mowa w ust. 11, z uwzględnieniem danych dotyczących znaczącej wysokości fali, rozumianej
jako średnia wysokość jednej trzeciej najwyższych wysokości fal obserwowanych na danym
obszarze.
13.
Obszary, o których mowa w ust. 12, ustala się z państwami członkowskimi Unii Europejskiej,
a gdy jest to uzasadnione i możliwe, z pozostałymi państwami znajdującymi się na obu
końcach regularnego połączenia promowego.
14.
O wejściu w życie rozporządzeń, o których mowa w ust. 10 i 12, a także ich zmian,
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje Komisję Europejską.
1514)Dodany przez art. 23 pkt 2 ustawy, o której mowa w odnośniku 3..
Pokładowe i osobiste nadajniki sygnału niebezpieczeństwa będące na wyposażeniu statków
podlegają ewidencjonowaniu na zasadach określonych w art. 140e ust. 1 i 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze . Przepisy wydane na podstawie art. 140e ust. 3 ustawy wymienionej w zdaniu pierwszym
stosuje się odpowiednio.
Art. 86a.
1.
W przypadku uzasadnionego podejrzenia funkcjonariusze Straży Granicznej mają prawo
żądać poddania się badaniu na zawartość w organizmie alkoholu lub środka odurzającego
przez prowadzącego statek w ruchu wodnym.
2.
Do badania w celu ustalenia w organizmie obecności alkoholu lub środka odurzającego
stosuje się odpowiednio art. 129i oraz art. 129j ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym .
Art. 86b.
1.
Zabrania się prowadzenia statku morskiego, statku żeglugi śródlądowej, jachtu morskiego
lub jachtu śródlądowego oraz wykonywania obowiązków w zakresie bezpieczeństwa statku,
jego ochrony lub zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego w stanie nietrzeźwości
lub pod wpływem środka odurzającego.
2.
W przypadku uzasadnionego podejrzenia prowadzenia statku morskiego, statku żeglugi
śródlądowej, jachtu morskiego lub jachtu śródlądowego albo wykonywania obowiązków
w zakresie bezpieczeństwa statku, jego ochrony lub zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska
morskiego w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego przepisy art.
86a stosuje się odpowiednio.
Art. 87.
1.
Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku zmierzającego do portu polskiego
jest obowiązany przekazać kapitanowi portu informację dotyczącą identyfikacji statku,
portu przeznaczenia, przewidywanego czasu przybycia do portu i przewidywanego czasu
wyjścia z portu oraz liczby wszystkich osób na pokładzie:
1)
przynajmniej na 24 godziny przed przybyciem;
2)
najpóźniej w chwili, gdy statek opuszcza poprzedni port - jeżeli podróż trwa krócej
niż 24 godziny lub
3)
jeżeli port przeznaczenia nie jest znany lub zmienia się podczas podróży - niezwłocznie
po uzyskaniu takiej informacji.
2.
Kapitan portu po otrzymaniu informacji, o której mowa w ust. 1, niezwłocznie informuje
o tym organ inspekcyjny.
3.
Obowiązek, o którym mowa w ust. 1, stosuje się również do armatora, kapitana lub przedstawiciela
kapitana statku o polskiej przynależności zmierzającego do portu państwa członkowskiego
Unii Europejskiej.
4.
Dowódcy jednostek pływających Marynarki Wojennej są obowiązani, przed wejściem do
portu i przed opuszczeniem portu, przekazać kapitanowi portu nazwę statku oraz sygnał
rozpoznawczy.
5.
Kapitan statku, w tym także statku służby państwowej specjalnego przeznaczenia, statku
rybackiego o długości do 24 m, statku o wartości historycznej o długości do 45 m,
jachtu morskiego oraz statku żeglugi śródlądowej, jest obowiązany zgłosić kapitanowi
portu wejście lub wyjście z portu wraz z informacją dotyczącą identyfikacji statku,
celu podróży, portu zawinięcia oraz liczby osób na pokładzie, zgodnie z przepisami
wydanymi na podstawie art. 84 ust. 2.
6.
Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku może zwolnić, w drodze
decyzji, statek odbywający, przez okres co najmniej jednego miesiąca, żeglugę na linii
regularnej pomiędzy portami polskimi lub pomiędzy portem polskim a portem innego państwa
członkowskiego Unii Europejskiej, z obowiązku, o którym mowa w ust. 1, jeżeli:
1)
armator statków wykonujących żeglugę na linii regularnej:
a)
przekazuje na bieżąco dyrektorowi urzędu morskiego aktualną listę takich statków oraz
b)
ustanowił system umożliwiający natychmiastowy elektroniczny dostęp do informacji,
o których mowa w ust. 1, dotyczących każdej podróży statku wykonującego żeglugę na
linii regularnej, organom administracji morskiej i Morskiej Służbie Poszukiwania i
Ratownictwa, na ich żądanie, przez całą dobę;
2)
przewidywany czas trwania rejsu w ramach żeglugi na linii regularnej nie przekracza
12 godzin.
7.
Kapitan statku, o którym mowa w ust. 6, powiadamia dyrektora urzędu morskiego lub
port przeznaczenia, o zmianach w stosunku do planowanej godziny przybycia do portu
przeznaczenia lub do stacji pilotowej, wynoszących co najmniej trzy godziny.
8.
Dyrektor urzędu morskiego wydaje zwolnienie, o którym mowa w ust. 6, na wniosek armatora
lub właściwego organu państwa członkowskiego Unii Europejskiej. W przypadku, gdy żegluga
na linii regularnej odbywa się pomiędzy portami kilku państw członkowskich Unii Europejskiej,
z których jednym jest Rzeczpospolita Polska, zwolnienie wydaje się w uzgodnieniu z
tymi państwami.
9.
Dyrektor urzędu morskiego, który wydał zwolnienie, o którym mowa w ust. 6, sprawdza
nie rzadziej niż co 3 miesiące, czy warunki wymagane do wydania zwolnienia są spełniane.
W przypadku gdy przestaje być spełniony którykolwiek z tych warunków, dyrektor urzędu
morskiego cofa wydane zwolnienie.
10.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej wykaz
armatorów i statków, którym udzielono zwolnienia zgodnie z ust. 6 i 8, jak również
informuje Komisję Europejską o każdej zmianie dotyczącej tego wykazu.
Art. 88.
1.
Kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich informuje niezwłocznie
najbliższą brzegową stację radiową lub Służbę Kontroli Ruchu Statków, zwaną dalej
„Służbą VTS”, o wszystkich zdarzeniach, które:
1)
mają wpływ na bezpieczeństwo statku, takich jak: kolizja, pożar, wejście na mieliznę,
uszkodzenia lub wadliwe działanie urządzeń statku, zalanie lub przesunięcie ładunku,
uszkodzenia kadłuba lub elementów konstrukcyjnych statku;
2)
zagrażają bezpieczeństwu morskiemu, takich jak: uszkodzenia urządzeń, które mogą wpłynąć
na zdolności manewrowe lub zdatność do żeglugi statku, w tym wpływające na system
napędowy, urządzenia sterowe, system wytwarzania prądu, wyposażenie nawigacyjne lub
środki łączności.
2.
Informacja, o której mowa w ust. 1, powinna zawierać:
1)
informację dotyczącą identyfikacji statku;
2)
pozycję statku;
3)
port wyjścia;
4)
port przeznaczenia;
5)
dane adresowe podmiotu będącego w posiadaniu informacji o towarach niebezpiecznych
lub zanieczyszczających, jeżeli są przewożone na statku;
6)
liczbę osób na pokładzie;
7)
szczegóły zdarzenia oraz inne informacje niezbędne do prowadzenia akcji ratowniczych,
zgodnie z wymaganiami ustanowionymi przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO)
w sprawie systemów meldunkowych i raportów ze statków o incydentach dotyczących towarów
niebezpiecznych, substancji szkodliwych i zanieczyszczających.
3.
Służba VTS lub brzegowa stacja radiowa, po otrzymaniu zgłoszenia o zagrożeniu życia
ludzkiego lub zagrożeniu zanieczyszczeniem środowiska morskiego, powiadamia niezwłocznie
Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne.
4.
Kapitan statku, do którego mają zastosowanie przepisy Kodeksu ISM, informuje armatora
o każdym zdarzeniu, o którym mowa w ust. 1. Armator, po uzyskaniu takiej informacji,
jest obowiązany niezwłocznie skontaktować się z właściwą Służbą VTS i, jeżeli jest
to konieczne, pozostać do jej dyspozycji.
5.
Kapitan, armator oraz właściciel przewożonych przez statek towarów niebezpiecznych
lub zanieczyszczających ma obowiązek współpracować z dyrektorem urzędu morskiego w
celu zminimalizowania skutków zdarzeń, o których mowa w ust. 1, w szczególności przekazywać
na jego żądanie informacje zawarte w deklaracji o towarach niebezpiecznych lub zanieczyszczających,
o której mowa w art. 10b ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez
statki .
6.
Jeżeli w przypadkach, o których mowa w ust. 1, kapitan statku, o którym mowa w ust.
4, lub Służba VTS, nie może skontaktować się z armatorem statku, dyrektor urzędu morskiego
jest obowiązany powiadomić o zaistniałej sytuacji organ państwa, który wydał dokument
zgodności lub certyfikat zarządzania bezpieczeństwem. W przypadku statku o polskiej
przynależności dyrektor urzędu morskiego może cofnąć te dokumenty, jeżeli stwierdzi
poważne nieprawidłowości w funkcjonowaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem armatora.
Art. 89.
1.
W przypadkach, o których mowa w art. 88 ust. 1 ustawy oraz w art. 11 ust. 3 i 4 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu
morza przez statki, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce, w którym znajduje się
statek, w celu zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi lub
ochrony środowiska morskiego może:
1)
nakazać kapitanowi statku znajdującego się w niebezpieczeństwie lub statku potrzebującego
pomocy wykonywanie poleceń, dotyczących w szczególności:
a)
ograniczenia ruchu statku lub podążenia określonym kursem; wykonanie tego polecenia
nie zwalnia kapitana statku z odpowiedzialności za bezpieczne nawigowanie statkiem,
b)
podjęcia niezbędnych działań mających na celu powstrzymanie zagrożenia środowiska
lub bezpieczeństwa morskiego wywołanego przez statek,
c)
skierowania statku do miejsca schronienia,
d)
skorzystania z usługi pilotowej lub holowniczej;
2)
zbadać na statku stopień zagrożenia bezpieczeństwa morskiego oraz środowiska morskiego,
udzielić kapitanowi pomocy w naprawie sytuacji, informując o tym Służbę VTS.
2.
W przypadkach, o których mowa w ust. 1 pkt 1 lit. a i c, gdy statek jest holowany
na podstawie umowy o świadczenie usług holowniczych lub umowy o ratownictwo morskie,
polecenia wydane przez dyrektora urzędu morskiego mogą dotyczyć również podmiotów
świadczących tego rodzaju usługi.
Art. 90.
1.
Statki:
1)
które w czasie odbywania podróży:
a)
uczestniczyły w zdarzeniach na morzu, o których mowa w art. 88 ust. 1,
b)
uczestniczyły w wypadku lub na których nastąpiło zdarzenie powodujące zagrożenie zanieczyszczeniem
środowiska morskiego lub jego zanieczyszczenie,
2)
których odpowiednio armator lub kapitan nie wywiązał się z obowiązków:
a)
zgłaszania lub przekazywania informacji, określonych w art. 87 oraz w art. 88 ust.
2,
b)
zgłaszania lub przekazywania informacji określonych w art. 10a ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza
przez statki,
c)
dostosowania się do zasad ruchu statków w wyznaczonych systemach rozgraniczenia ruchu
statków i trasach przepływu,
d)
złożenia meldunków wymaganych obowiązkowymi systemami zgłaszania statków obowiązującymi
w polskich obszarach morskich,
e)
podporządkowania się nakazom, ostrzeżeniom, instrukcjom i zaleceniom Służby VTS,
3)
w odniesieniu do których istnieją dowody lub uzasadnione podejrzenie naruszenia przepisów
o ochronie środowiska morskiego,
4)
którym organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej wydały zakaz wejścia
do portu lub o których przekazana została informacja, że stanowią potencjalne zagrożenie,
przez właściwy organ innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej,
5)
które nie posiadają certyfikatów zgodnych z Międzynarodową konwencją o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem
olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. , zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. w sprawie zmiany Międzynarodowej
konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami,
sporządzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. lub Międzynarodową konwencją o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem
olejami bunkrowymi, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w
dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 939), lub innych odpowiednich certyfikatów
lub gwarancji finansowych, albo które nie przekazały informacji o ich posiadaniu,
6)
o których piloci morscy lub podmioty zarządzające portami, przystaniami morskimi lub
obiektami portowymi przekazali informacje, zgodnie z art. 55, że wykazują one braki,
które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie
zanieczyszczeniem środowiska morskiego
- uważa się za statki stanowiące potencjalne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub stanowiące
zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego.
2.
Dyrektor urzędu morskiego zapewnia, aby ruch statków, o których mowa w ust. 1, był
monitorowany przez Służbę VTS oraz niezwłocznie informuje o tych statkach, za pośrednictwem
Służby VTS, właściwe organy państw członkowskich Unii Europejskiej, położonych wzdłuż
planowanej trasy podróży tych statków oraz podmioty określone w przepisach wydanych
na podstawie art. 91 ust. 2 pkt 3.
3.
Jeżeli dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione podejrzenie, że statek, o którym
mowa w ust. 1, stanowi poważne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa
na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego, może zasięgnąć informacji
o tym statku, w szczególności za pośrednictwem europejskiego systemu monitorowania
ruchu statków i przekazywania informacji, lub przeprowadzić inspekcję takiego statku.
Inspekcja może być również przeprowadzona na żądanie właściwych organów państw członkowskich
Unii Europejskiej. O podjętych działaniach dyrektor urzędu morskiego informuje państwo
bandery statku, państwo, do którego statek się udaje, oraz zainteresowane państwa
członkowskie Unii Europejskiej.
Art. 91.
1.
W celu zapewnienia wymiany informacji o statkach lub zdarzeniach, stanowiących potencjalne
niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa
ludzi lub środowiska morskiego, których skutki mogą rozciągać się na polskie obszary
morskie lub na obszary morskie innych państw członkowskich Unii Europejskiej oraz
monitorowania ruchu statków, obejmującego zarządzanie i nadzór nad ruchem statków,
ustanawia się Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji,
zwany dalej „Narodowym System SafeSeaNet”. W ramach nadzoru nad ruchem statków Służba
VTS może wydawać statkom instrukcje, zalecenia i nakazy.
2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
sposób funkcjonowania i organizację Narodowego Systemu SafeSeaNet,
2)
zakres zadań Służby VTS,
3)
sposób przekazywania informacji o statkach, o których mowa w art. 90 ust. 1, oraz
podmioty, którym przekazuje się te informacje,
4)
sposób rozpowszechniania informacji o zdarzeniach, o których mowa w art. 88 ust. 1,
oraz o statkach, o których mowa w art. 90 ust. 1,
5)
wymagania wobec systemów teleinformatycznych działających w ramach Narodowego Systemu
SafeSeaNet
- kierując się koniecznością zapewnienia realizacji zadań w zakresie monitorowania
ruchu statków, a także koniecznością zapewnienia infrastruktury niezbędnej do wykonywania
tych zadań, w celu poprawy bezpieczeństwa i efektywności ruchu statków, skuteczności
działań ratowniczych w razie wypadków lub w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych
na morzu oraz działań w zakresie zapobiegania i wykrywania zanieczyszczeń powodowanych
przez statki.
Art. 92.
1.
W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania Narodowego Systemu SafeSeaNet minister
właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje Krajowego Koordynatora Narodowego Systemu
Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji odpowiedzialnego za utrzymanie
i zarządzanie Narodowym Systemem SafeSeaNet, zwanego dalej „Koordynatorem SafeSeaNet”.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje Koordynatora SafeSeaNet.
2.
Do zadań Koordynatora SafeSeaNet należy:
1)
utrzymanie w ciągłym działaniu i zapewnienie odpowiedniego stopnia bezpieczeństwa
krajowej infrastruktury teleinformatycznej niezbędnej do zapewnienia właściwego funkcjonowania
Narodowego Systemu SafeSeaNet;
2)
utrzymywanie w ciągłym działaniu łączności teleinformatycznej z systemem SafeSeaNet
Unii Europejskiej w celu przekazywania informacji, a także wysyłania odpowiedzi na
zapytania pozostałych użytkowników systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego
Systemu SafeSeaNet;
3)
zarządzanie prawami dostępu do systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego Systemu
SafeSeaNet;
4)
opracowanie i aktualizowanie procedur wymiany informacji w systemie, w tym w przypadku
awarii któregokolwiek z podsystemów przekazywania informacji;
5)
wyznaczenie i utrzymanie w działaniu całodobowej, działającej 7 dni w tygodniu Służby
Koordynatora SafeSeaNet na potrzeby wymiany informacji z użytkownikami systemu SafeSeaNet
Unii Europejskiej oraz Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego, zwaną dalej „EMSA”;
6)
współpraca z EMSA przy opracowywaniu i aktualizacji norm technicznych działania systemu
SafeSeaNet Unii Europejskiej;
7)
współpraca z Komisją Europejską w opracowywaniu planów rozwoju systemu SafeSeaNet
Unii Europejskiej.
3.
Dyrektorzy urzędów morskich współpracują z Koordynatorem SafeSeaNet w zakresie realizowanych
przez niego zadań.
Art. 93.
Użytkownicy systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego Systemu SafeSeaNet podejmują
środki niezbędne do zapewnienia:
1)
ochrony przed nieuprawnionym dostępem do danych i informacji wymienianych za pomocą
systemu SafeSeaNet;
2)
wykorzystywania danych i informacji wymienianych za pomocą systemu SafeSeaNet, z zachowaniem
poufności i zgodnie z przepisami Unii Europejskiej w zakresie monitorowania i wymiany
informacji o ruchu statków.
Art. 94.
1.
Organem właściwym do udzielenia schronienia na polskich obszarach morskich statkowi
znajdującemu się w niebezpieczeństwie lub statkowi potrzebującemu pomocy, jest dyrektor
urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce, w którym znajduje się statek.
2.
Dyrektor urzędu morskiego sporządza plan udzielenia schronienia statkom znajdującym
się w niebezpieczeństwie lub potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich znajdujących
się w jego właściwości. Plan, w części dotyczącej obszarów portu lub obiektu portowego,
sporządza się w porozumieniu z podmiotem zarządzającym portem, przystanią morską lub
obiektem portowym. Plan nie narusza postanowień „Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych”,
o którym mowa w art. 117 ust. 2, i przepisów wydanych na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza
przez statki.
3.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, elementy,
jakie powinien zawierać plan udzielenia statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie
lub potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich, z uwzględnieniem lokalizacji
możliwych miejsc schronienia dla takich statków, w celu zapewnienia sprawnego reagowania
na stworzone przez statek znajdujący się w niebezpieczeństwie lub potrzebujący pomocy
zagrożenia bezpieczeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi i środowiska morskiego.
4.
Plan udzielenia statkom schronienia i jego zmiany podlegają zatwierdzeniu przez ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej.
5.
Decyzję o udzieleniu schronienia statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie podejmuje
się na podstawie niezależnej oceny sytuacji i planu udzielenia statkom schronienia.
6.
Udzielając statkowi schronienia dyrektor urzędu morskiego może zażądać od armatora,
kapitana lub jego przedstawiciela przedstawienia odpowiedniego certyfikatu ubezpieczenia
od roszczeń morskich.
7.
W przypadku gdy dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione wątpliwości co do autentyczności
certyfikatu, o którym mowa w ust. 6, lub gdy suma gwarancyjna wynikająca z tego certyfikatu
jest mniejsza niż wymagana przepisami Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976, sporządzonej
w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. , zmienionej Protokołem zmieniającym Konwencję o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r., sporządzonym
w Londynie dnia 2 maja 1996 r. , dyrektor urzędu morskiego może zażądać od armatora statku gwarancji bankowej lub
ubezpieczeniowej.
8.
Żądanie przedstawienia certyfikatu, ubezpieczenia lub gwarancji, o których mowa w
ust. 6 i 7, nie może powodować opóźnienia w udzieleniu statkowi schronienia, a brak
takich dokumentów nie stanowi wystarczającego powodu do odmowy udzielenia schronienia.
Art. 95.
1.
Jeżeli ze względu na szczególnie złą pogodę lub stan morza istnieje poważne zagrożenie
zanieczyszczeniem środowiska morskiego bądź zagrożone jest życie ludzkie, dyrektor
urzędu morskiego, po uzyskaniu informacji od właściwych służb meteorologicznych:
1)
powiadamia, jeżeli jest to możliwe, kapitana statku znajdującego się w danym rejonie
portu oraz zamierzającego wejść lub wyjść z tego portu o stanie morza i warunkach
pogodowych;
2)
nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom w niebezpieczeństwie oraz zgodnie
z planem udzielenia statkowi schronienia, może podjąć niezbędne środki, łącznie z
zaleceniem bądź zakazem wejścia do portu lub wyjścia z portu, do czasu, gdy zostanie
ustalone, że nie istnieje już zagrożenie życia ludzkiego lub zagrożenie zanieczyszczeniem
środowiska;
3)
może podjąć niezbędne środki w celu ograniczenia bunkrowania statków lub wprowadzić
zakaz bunkrowania na morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym.
2.
Kapitan statku powiadamia armatora o środkach podjętych na podstawie ust. 1.
3.
W przypadku podjęcia przez kapitana statku działań niezgodnych z zaleceniami lub zakazami
dyrektora urzędu morskiego, o których mowa w ust. 1, kapitan jest obowiązany powiadomić
dyrektora urzędu morskiego o powodach swojego działania.
Art. 96.
1.
W czasie żeglugi w warunkach lodowych kapitan statku jest obowiązany do zachowania
szczególnej ostrożności i wykorzystania wszystkich dostępnych środków, w tym możliwości
technicznych statku do manewrowania w takich warunkach, oraz informacji i wytycznych
dyrektora urzędu morskiego wydawanych w ramach prowadzenia akcji przeciwlodowej na
wodach morskich.
2.
Dyrektor urzędu morskiego informuje kapitana statku znajdującego się w obszarze zalodzenia
lub zamierzającego wejść lub wyjść z portu, o sytuacji lodowej, zalecanych trasach
i asyście lodołamaczy w tym obszarze.
3.
Nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom potrzebującym pomocy, dyrektor urzędu
morskiego może żądać, aby statki znajdujące się w obszarze zalodzenia i zamierzające
wejść lub wyjść z portu udokumentowały, że spełniają wymogi dotyczące wytrzymałości
kadłuba i mocy maszyn odpowiadające sytuacji lodowej w tym obszarze.
4.
Dyrektor urzędu morskiego we współpracy z organami właściwymi w sprawach gospodarowania
wodami jest obowiązany do przeprowadzenia akcji przeciwlodowej na wodach morskich,
z zachowaniem postanowień umów międzynarodowych w tym zakresie.
5.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki
oraz sposób przeprowadzania akcji przeciwlodowych na wodach morskich, w tym zakres
informacji i wytycznych wydawanych kapitanowi statku przez dyrektora urzędu morskiego
w ramach tej akcji, kierując się koniecznością przeciwdziałania możliwości wystąpienia
powodzi w ujściach rzek, nad którymi położone są porty oraz mając na uwadze zapewnienie
bezpieczeństwa statków i życia osób na nich się znajdujących oraz względy ochrony
środowiska morskiego.
Art. 97.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej współpracuje z Komisją Europejską w
zakresie ustanawiania obowiązkowych systemów meldunkowych, obowiązkowych systemów
rozgraniczenia ruchu i tras żeglugowych, zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi
wspólnotowego systemu monitorowania i informacji o ruchu statków, a także z organizacjami
regionalnymi lub międzynarodowymi w zakresie rozwoju systemów identyfikacji i śledzenia
dalekiego zasięgu.
Art. 98.
1.
Do przewozu ładunków masowych statkami, w tym ziarna luzem, stosuje się postanowienia
Konwencji SOLAS.
2.
Statek przewożący ziarno luzem powinien posiadać dokumenty stanowiące dowód spełnienia
wymagań przewidzianych w rozdziale VI Konwencji SOLAS.
3.
Organem uprawnionym do wydawania i potwierdzania dokumentów, o których mowa w ust.
2, jest dyrektor urzędu morskiego.
4.
Dokumenty, o których mowa w ust. 2, wydaje się na wniosek armatora.
5.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki
bezpiecznego przewozu ładunków masowych statkami oraz tryb postępowania w sprawie
wydawania dokumentów, o których mowa w ust. 2, uwzględniając postanowienia rozdziału
VI Konwencji SOLAS.
Art. 99.
1.
Do przewozu towarów niebezpiecznych statkami stosuje się postanowienia rozdziału VII
Konwencji SOLAS oraz załącznika 3 do Konwencji MARPOL.
2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się względami bezpieczeństwa
żeglugi określi, w drodze rozporządzenia, dodatkowe wymagania dotyczące przewozu towarów
niebezpiecznych statkami niepodlegającymi Konwencji SOLAS, mając na względzie bezpieczne
pakowanie i mocowanie tych towarów oraz środki ostrożności, konieczne ze względu na
sąsiedztwo z innymi towarami.
Art. 100.
1.
Przed rozpoczęciem załadunku oleju luzem, w rozumieniu załącznika 1 do Konwencji MARPOL,
a także przed rozpoczęciem bunkrowania paliwa na statek, załadowca jest obowiązany
dostarczyć kapitanowi kartę danych bezpieczeństwa, zwaną dalej „kartą MSDS”, zawierającą
istotne dane dotyczące charakterystyki bezpieczeństwa danego produktu olejowego.
2.
Karta MSDS zawiera informacje określone w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia
2006 r. w sprawie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń i stosowanych ograniczeń
w zakresie chemikaliów (REACH) i utworzenia Europejskiej Agencji Chemikaliów, zmieniającego
dyrektywę 1999/45/WE oraz uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 793/93 i rozporządzenie
Komisji (WE) nr 1488/94, jak również dyrektywę Rady 76/769/EWG i dyrektywy Komisji
91/155/EWG, 93/67/EWG, 93/105/WE i 2000/21/WE .
3.
Przy wypełnianiu karty MSDS mają zastosowanie zalecenia IMO zawarte w rezolucji MSC.286(86)
z dnia 5 czerwca 2009 r.16)Rezolucja IMO MSC.286(86) z dnia 5 czerwca 2009 r. - Zalecenia IMO dotyczące Karty
Danych Bezpieczeństwa (MSDS) (Dz. Urz. MTBiGM z 2011 r. poz. 9).
Art. 101.
1.
Kontener przewożony statkiem należy utrzymywać w stanie zapewniającym bezpieczeństwo,
zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o bezpiecznych kontenerach, sporządzonej w Genewie dnia
2 grudnia 1972 r. .
2.
Dowodem uznania kontenera za bezpieczny jest umieszczona na nim ważna tabliczka uznania.
3.
Kontrola bezpieczeństwa kontenera polega na sprawdzeniu czy jest na nim umieszczona
ważna tabliczka uznania.
4.
Organami uprawnionymi do przeprowadzania przeglądów, prób i uznawania kontenerów oraz
do kontroli ich stanu są dyrektorzy urzędów morskich.
5.
Jeżeli zachodzi podejrzenie, że stan kontenera zagraża bezpieczeństwu, dyrektor urzędu
morskiego zabrania jego użycia i nakazuje doprowadzenie kontenera do stanu zgodnego
z wymaganiami bezpieczeństwa.
6.
O wykryciu wady kontenera, która mogła już istnieć, gdy kontener został uznany za
bezpieczny, należy powiadomić właściwy organ państwa, który dokonał takiego uznania.
7.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie konieczność zapewnienia
bezpieczeństwa przy czynnościach przeładunkowych kontenerów i ich transporcie, określi,
w drodze rozporządzenia, tryb i sposób postępowania przy przeprowadzaniu przeglądów,
prób i uznawaniu kontenerów.
Art. 101a.
1.
Kontener eksportowany z portu polskiego, przed załadowaniem na statek, musi posiadać
informację o zweryfikowanej masie brutto kontenera (VGM), zgodnie z prawidłem 2 rozdziału
VI Konwencji SOLAS. VGM określa się, biorąc pod uwagę wytyczne IMO dotyczące weryfikowanej
masy brutto kontenera przewożącego ładunek17)Okólnik MSC.1/Circ.1475 - Wytyczne IMO dotyczące weryfikowanej masy brutto kontenera
przewożącego ładunek (Dz. Urz. Min. Gosp. Mors. i Żegl. Śródl. z 2016 r. poz. 19)..
2.
Za określenie VGM odpowiada załadowca wskazany w wystawionym przez przedsiębiorcę
żeglugowego konosamencie, morskim liście przewozowym albo innym dokumencie transportu
multimodalnego, w tym w bezpośrednim konosamencie, a w przypadku braku tych dokumentów
- podmiot, który zawarł umowę przewozu z przedsiębiorcą żeglugowym albo na rzecz lub
w imieniu którego taką umowę zawarto, zwany dalej „załadowcą”.
3.
VGM określona przez załadowcę nie może różnić się od masy kontenera o więcej niż 5%
oraz nie może przekraczać maksymalnej masy brutto określonej na tabliczce uznania
kontenera.
4.
Kontener nieopatrzony informacją o VGM lub kontener o masie różniącej się od VGM o
więcej niż 5% lub przekraczającej maksymalną masę brutto określoną na tabliczce uznania
kontenera nie może być załadowany na statek.
5.
VGM jest określana w dokumencie lub komunikacie przekazywanych w postaci papierowej
lub elektronicznej. Dokument i komunikat określające VGM muszą być podpisane przez
upoważnioną przez załadowcę osobę odpowiedzialną za potwierdzenie VGM, zwaną dalej
„osobą odpowiedzialną”. Dokument i komunikat muszą być opatrzone odpowiednio kwalifikowanym
podpisem elektronicznym albo czytelnym podpisem własnoręcznym, z podaniem imienia
i nazwiska osoby odpowiedzialnej.
6.
Dokument lub komunikat, o których mowa w ust. 5, są przekazywane przedsiębiorcy żeglugowemu
lub przedstawicielowi terminala kontenerowego w sposób uzgodniony między załadowcą
a przedsiębiorcą żeglugowym lub przedstawicielem terminala kontenerowego oraz w czasie
pozwalającym na uwzględnienie VGM w planie załadunku statku. W przypadku przekazania
dokumentu lub komunikatu tylko przedsiębiorcy żeglugowemu jest on obowiązany do przekazania
informacji o VGM przedstawicielowi terminala kontenerowego z wyprzedzeniem umożliwiającym
załadunek statku. W przypadku kontenera dostarczonego drogą morską do portu, w którym
jest przeładowywany na inny statek w celu dalszego transportu do portu docelowego,
w porcie przeładunku za VGM przyjmuje się masę brutto kontenera określoną w informacji
przekazanej przedstawicielowi terminala kontenerowego przez przedsiębiorcę żeglugowego
dostarczającego kontener.
7.
Zarządzający terminalem kontenerowym zapewnia, że na terminalu obowiązują procedury
określające sposób postępowania w przypadku, gdy kontener na wjeździe do terminala
kontenerowego nie posiada określonej VGM, oraz procedury uniemożliwiające dokonanie
załadunku na statek kontenera nieposiadającego określonej VGM oraz w odniesieniu do
którego stwierdzono, że VGM określona przez załadowcę różni się od masy kontenera
uzyskanej podczas pomiaru na terminalu kontenerowym.
8.
Załadowca i przedstawiciel terminala kontenerowego mogą zawrzeć umowę określającą
sposób postępowania z kontenerem w celu określenia VGM na terminalu kontenerowym.
9.
W celu dodatkowej weryfikacji VGM określonej przez załadowcę, przedsiębiorca żeglugowy,
przedstawiciel terminala kontenerowego lub właściwy terytorialnie dyrektor urzędu
morskiego mogą dokonywać wyrywkowych kontroli VGM. Koszty ważenia kontenera pokrywa
zlecający ważenie. W przypadku gdy masa kontenera stwierdzona w czasie wyrywkowej
kontroli różni się od VGM określonej przez załadowcę, koszty ważenia kontenera pokrywa
załadowca.
10.
W przypadku stwierdzenia, że masa kontenera różni się od VGM określonej przez załadowcę
o więcej niż 5% lub przekracza maksymalną masę brutto określoną na tabliczce uznania
kontenera, przedsiębiorca żeglugowy lub przedstawiciel terminala kontenerowego powiadamia
o tym właściwego dyrektora urzędu morskiego i właściwego dla portu morskiego naczelnika
urzędu celno-skarbowego, podając dane identyfikacyjne kontenera, dane załadowcy umożliwiające
jego identyfikację: imię i nazwisko albo nazwę, adres zamieszkania albo siedziby i
numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym oraz VGM określoną
przez załadowcę w dokumencie lub komunikacie, o których mowa w ust. 5, a także przekazuje
kopie dokumentów potwierdzających dokonanie na terminalu kontenerowym pomiaru masy
kontenera.
11.
W przypadku stwierdzenia różnicy między masą kontenera a VGM określoną przez załadowcę
za VGM przyjmuje się masę stwierdzoną zgodnie z ust. 9 lub 10.
Art. 101b.
1.
Określenie VGM przez załadowcę następuje przez zważenie:
1)
zapakowanego i zamkniętego kontenera, zwane dalej „metodą 1”;
2)
poszczególnych składników ładunku kontenera, włączając palety, materiał sztauerski
i inne opakowania lub materiały zabezpieczające ładunek, oraz dodanie masy tary kontenera,
zwane dalej „metodą 2”.
2.
Do ważenia, o którym mowa w ust. 1, używa się certyfikowanych lub zalegalizowanych
urządzeń pomiarowych, spełniających wymagania w zakresie dokładności:
1)
co najmniej klasy IIII w przypadku wag nieautomatycznych - określone w przepisach
rozporządzenia Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag
nieautomatycznych ;
2)
co najmniej klasy Y(b) w przypadku wag automatycznych - określone w przepisach rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 grudnia 2007 r. w sprawie wymagań, którym
powinny odpowiadać wagi automatyczne dla pojedynczych ładunków, oraz szczegółowego
zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów
pomiarowych ;
3)
co najmniej klasy D w przypadku wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu - określone
w przepisach rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym
powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego
zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych
przyrządów pomiarowych .
3.
Stosowanie przez załadowcę metody 1 nie wymaga zatwierdzenia.
4.
Stosowanie przez załadowcę metody 2 wymaga uzyskania zatwierdzenia dyrektora urzędu
morskiego właściwego dla siedziby załadowcy. Właściwość dyrektora urzędu morskiego
ze względu na siedzibę załadowcy określa się zgodnie z art. 17 ust. 1a i 1b.
5.
Dyrektor urzędu morskiego prowadzi listę załadowców, którzy uzyskali zatwierdzenie
stosowania metody 2, zawierającą imiona i nazwiska albo nazwy oraz adresy zamieszkania
albo siedziby, i umieszcza ją na stronie podmiotowej obsługującego go urzędu morskiego.
6.
W przypadku stosowania metody 2 załadowca jest obowiązany zważyć poszczególne składniki
ładunku kontenera wymienione w ust. 1 pkt 2, chyba że dane dotyczące masy ładunku
są podane przez producentów, a ładunek został wcześniej zważony na certyfikowanych
lub zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych oraz oryginalnie, szczelnie i trwale
zapakowany i informacja o jego masie jest w sposób trwały i widoczny umieszczona na
ładunku lub jego opakowaniu.
7.
W przypadku stosowania metody 1 i metody 2 załadowca jest obowiązany do przechowywania
dokumentacji potwierdzającej określenie VGM na certyfikowanych lub zalegalizowanych
urządzeniach pomiarowych oraz dokumentacji wskazującej osobę odpowiedzialną przez
okres co najmniej 3 lat od dnia określenia VGM.
8.
Kontener pakuje się, biorąc pod uwagę wytyczne IMO dotyczące pakowania jednostek transportowo-ładunkowych.18)Okólnik MSC.1/Circ.1497 - Kodeks praktyki IMO/ILO/UNECE dotyczący pakowania jednostek
transportowo-ładunkowych (Kodeks CTU) (Dz. Urz. Min. Gosp. Mors. i Żegl. Śródl. z
2016 r. poz. 19).
9.
Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby załadowcy może przeprowadzać doraźne
kontrole u załadowców stosujących metodę 1 lub metodę 2 w celu potwierdzenia spełniania
warunków określonych dla stosowania metody 1 lub metody 2, w tym zweryfikowania informacji
o potencjalnych nieprawidłowościach.
10.
O negatywnym wyniku kontroli doraźnej u załadowcy posiadającego status upoważnionego
przedsiębiorcy, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013
z dnia 9 października 2013 r. ustanawiającego unijny kodeks celny , zwanego dalej „upoważnionym przedsiębiorcą AEOS”, dyrektor urzędu morskiego powiadamia
naczelnika urzędu celno-skarbowego właściwego dla portu morskiego.
11.
Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby załadowcy, biorąc pod uwagę skalę
i powtarzalność naruszeń, może cofnąć, w drodze decyzji, zatwierdzenie, o którym mowa
w ust. 4, w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w określaniu VGM przez załadowcę
stosującego metodę 2 lub różnic między masą kontenera a VGM określoną przez załadowcę.
Ponowne zatwierdzenie może nastąpić po upływie 3 miesięcy od daty cofnięcia zatwierdzenia.
12.
Od decyzji, o której mowa w ust. 11, wydanej przez uznaną organizację upoważnioną
do wykonywania zadań administracji morskiej służy odwołanie do ministra właściwego
do spraw gospodarki morskiej.
Art. 101c.
1.
Warunkiem ubiegania się o zatwierdzenie stosowania metody 2 jest posiadanie przez
załadowcę udokumentowanych procedur dotyczących sposobu określania VGM oraz dysponowanie
certyfikowanymi lub zalegalizowanymi urządzeniami pomiarowymi, o których mowa w art.
101b ust. 2.
2.
Załadowca ubiegający się o zatwierdzenie albo potwierdzenie zatwierdzenia stosowania
metody 2 składa wniosek do właściwego dyrektora urzędu morskiego.
3.
Do wniosku, o którym mowa w ust. 2, załadowca dołącza dokumenty potwierdzające spełnienie
warunków, o których mowa w ust. 1, w tym posiadanie udokumentowanych procedur dotyczących
sposobu określania VGM, dokumenty potwierdzające dysponowanie certyfikowanymi lub
zalegalizowanymi urządzeniami pomiarowymi, o których mowa w art. 101b ust. 2, dokumenty
wskazujące osobę odpowiedzialną, kopie certyfikatów w zakresie systemów zarządzania
lub dokumenty potwierdzające posiadanie statusu upoważnionego przedsiębiorcy AEOS,
jeżeli załadowca takie posiada, oraz, z wyjątkiem załadowcy posiadającego status upoważnionego
przedsiębiorcy AEOS, dowód opłaty za przeprowadzenie kontroli.
4.
Wniosek, o którym mowa w ust. 2, oraz dokumenty, o których mowa w ust. 3, przekazuje
się pocztą w postaci papierowej lub drogą elektroniczną w postaci odwzorowania cyfrowego.
5.
W celu zatwierdzenia stosowania metody 2 dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby
załadowcy przeprowadza kontrolę wstępną, a następnie, w celu potwierdzenia zatwierdzenia
- kontrole odnowieniowe, z tym że kontroli tych nie przeprowadza się u przedsiębiorcy
posiadającego status upoważnionego przedsiębiorcy AEOS.
6.
Kontrole odnowieniowe przeprowadza się co roku od daty uzyskania zatwierdzenia, a
w przypadku załadowcy posiadającego wdrożony certyfikowany system zarządzania zgodnie
ze standardem uznanym międzynarodowo - co 3 lata.
7.
Kontrolę wstępną i kontrolę odnowieniową przeprowadza się w terminie 30 dni od dnia
otrzymania odpowiednio wniosku o zatwierdzenie stosowania metody 2 albo wniosku o
potwierdzenie zatwierdzenia stosowania metody 2.
8.
Z kontroli sporządza się protokół w dwóch egzemplarzach, z których jeden otrzymuje
załadowca, a drugi pozostaje w aktach dyrektora urzędu morskiego.
9.
W przypadku pozytywnego wyniku kontroli dyrektor urzędu morskiego, w terminie 7 dni
od dnia sporządzenia protokołu:
1)
w przypadku kontroli wstępnej - zatwierdza, w drodze decyzji, stosowanie przez załadowcę
metody 2 i wpisuje załadowcę na listę, o której mowa w art. 101b ust. 5;
2)
w przypadku kontroli odnowieniowej - potwierdza, w drodze decyzji, zatwierdzenie stosowania
przez załadowcę metody 2.
10.
W przypadku negatywnego wyniku kontroli w protokole wpisuje się jego przyczynę oraz
odpowiednio, w drodze decyzji, odmawia się zatwierdzenia stosowania metody 2 albo
cofa się je. W przypadku kontroli wstępnej zakończonej negatywnym wynikiem załadowca,
po usunięciu przyczyn negatywnego wyniku, może złożyć nowy wniosek, o którym mowa
w ust. 2. W przypadku cofnięcia zatwierdzenia przepis art. 101b ust. 11 zdanie drugie
stosuje się odpowiednio.
11.
Od decyzji, o których mowa w ust. 9 i 10, wydanych przez uznaną organizację upoważnioną
do wykonywania zadań administracji morskiej, służy odwołanie do ministra właściwego
do spraw gospodarki morskiej.
12.
Za przeprowadzenie kontroli w celu zatwierdzenia albo potwierdzenia zatwierdzenia
stosowania metody 2 pobiera się opłatę ustaloną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi
dochód budżetu państwa. Załadowca dodatkowo pokrywa koszty przejazdu i zakwaterowania
kontrolerów, na zasadach stosowanych przy podróżach służbowych. W przypadku gdy koszty
netto wynoszą poniżej 10 PLN, odstępuje się od pobrania tej opłaty.
13.
W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 12, wykonuje uznana organizacja upoważniona
do wykonywania zadań administracji morskiej, dochód budżetu państwa stanowi 10% opłaty
ustalonej w załączniku do ustawy.
14.
Załadowca informuje dyrektora urzędu morskiego właściwego ze względu na siedzibę załadowcy
o zmianach dotyczących osoby odpowiedzialnej w terminie 14 dni od dnia dokonania zmiany.
Art. 102.
1.
Na każdej przesyłce o masie brutto co najmniej tysiąc kilogramów, przeznaczonej do
przewozu statkiem, nadanej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przed jej załadowaniem
na statek powinna być oznaczona w sposób wyraźny i trwały jej masa.
2.
Zabroniony jest załadunek i przewóz morzem przesyłki, o masie brutto co najmniej tysiąc
kilogramów, nieoznaczonej w sposób określony w ust. 1.
3.
Obowiązek oznaczania masy przesyłki w sposób określony w ust. 1 spoczywa na wysyłającym.
4.
W przypadku gdy wysyłający nie oznaczy masy przesyłki, organ inspekcyjny zarządzi
oznaczenie masy na przesyłce na koszt wysyłającego.
Art. 103.
1.
W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego oraz skuteczności ratowania pasażerów
i członków załogi oraz w celu ułatwienia prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych
armator jest obowiązany do:
1)
liczenia i rejestracji osób odbywających podróż morską na statkach pasażerskich odbywających
regularne rejsy na trasach dłuższych niż 20 mil morskich od portu wyjścia;
2)
liczenia i rejestracji osób odbywających podróż morską na jachtach komercyjnych, z
wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi, odbywających rejsy
na trasach dłuższych niż 20 mil morskich od portu wyjścia;
3)
liczenia osób odbywających podróż morską na pozostałych statkach pasażerskich oraz
jachtach komercyjnych, z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez
załogi.
2.
Armator statku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, jest obowiązany zbierać informacje o
osobach znajdujących się na statku dotyczące:
1)
nazwisk;
2)
imion lub ich pierwszych liter;
3)
płci;
4)
wieku;
5)
szczególnych wymagań w zakresie opieki lub pomocy w nagłych wypadkach - na wniosek
pasażera.
3.
Rejestrację, o której mowa w ust. 1, prowadzi się w taki sposób, aby wszystkie osoby
znajdujące się na statku pasażerskim zostały policzone przed wyruszeniem statku w
podróż.
4.
Przed wyruszeniem statku w podróż informacja o liczbie osób znajdujących się na statku
jest przekazywana kapitanowi oraz wyznaczonej przez armatora osobie odpowiedzialnej
za prowadzenie systemu rejestracji.
5.
Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku, mając na względzie
bezpieczeństwo żeglugi i pasażerów, może zwolnić armatora z obowiązku, o którym mowa
w ust. 1.
6.
Armator statku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, jest obowiązany zbierać informacje,
o których mowa w ust. 2 pkt 1 i 2, i przekazywać je dyrektorowi urzędu morskiego właściwemu
dla portu zawinięcia statku.
Art. 104.
1.
Armator statku, o którym mowa w art. 103 ust. 1 pkt 1, jest obowiązany do:
1)
prowadzenia systemu rejestracji informacji dotyczących pasażerów;
2)
wyznaczenia osoby odpowiedzialnej za prowadzenie systemu rejestracji pasażerów, przechowywanie
oraz przekazywanie tych informacji w razie takiej potrzeby.
2.
Armator zapewnia niezwłoczne przekazywanie informacji, o których mowa w art. 103 ust.
2, prowadzącym akcje poszukiwawcze i ratownicze.
3.
Armator zapewnia zarejestrowanie i przekazanie kapitanowi, przed wyruszeniem statku
w podróż, informacji o osobach, które wymagają szczególnej pomocy w nagłych wypadkach.
4.
System rejestracji informacji, o którym mowa w ust. 1, podlega zatwierdzeniu i kontroli
przez dyrektora urzędu morskiego, właściwego ze względu na rejon uprawiania przez
statek żeglugi. Zatwierdzeniu podlegają też zmiany w systemie rejestracji pasażerów.
Art. 105.
W przypadku gdy armator nie jest przewoźnikiem, przepisy art. 103 i art. 104 stosuje
się odpowiednio do przewoźnika.
Art. 106.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
sposób liczenia i system rejestracji osób odbywających podróż morską na statkach,
o których mowa w art. 103 ust. 1,
2)
kryteria, jakim powinien odpowiadać system rejestracji,
3)
sposób przechowywania i przekazywania informacji o osobach znajdujących się na statku
w razie zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów lub w razie wypadku,
4)
treść wniosku o zatwierdzenie systemu rejestracji,
5)
warunki i sposób zatwierdzania oraz kontrolowania systemu rejestracji,
6)
warunki udzielania zwolnień od obowiązku liczenia lub rejestracji pasażerów
- kierując się koniecznością zwiększenia bezpieczeństwa oraz skuteczności ratowania
pasażerów i członków załogi oraz prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych,
z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie rejestracji osób podróżujących
na statkach pasażerskich.
Art. 107.
1.
Usługi pilotowe w pilotażu obowiązkowym lub dobrowolnym w rejonie pilotowym oraz w
pilotażu dobrowolnym na morzu terytorialnym i pozostałych obszarach Morza Bałtyckiego
(pilotażu pełnomorskim) mogą być wykonywane wyłącznie przez osoby posiadające wiedzę
i doświadczenie w zakresie pilotowania statków morskich potwierdzone odpowiednim dokumentem
kwalifikacyjnym.
2.
Wykonywanie usług pilotowych na określonych rodzajach statków oraz na określonych
trasach lub akwenach może być uwarunkowane uzyskaniem przez pilota morskiego szczególnych
uprawnień pilotowych.
3.
Dokumenty stwierdzające uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego lub szczególnych uprawnień
pilotowych wydają dyrektorzy urzędów morskich.
4.
Za wydanie dokumentów pobiera się opłatę, której wysokość jest określona w załączniku
do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
5.
Dokumenty, o których mowa w ust. 3, wydaje się, na czas określony, osobie, która:
1)
posiada odpowiednie dokumenty kwalifikacyjne, o których mowa w art. 63, i praktykę
pływania;
2)
odbyła wymagane szkolenie kandydata na pilota lub pilota i praktykę pilotową;
3)
zdała egzamin kwalifikacyjny przed Komisją.
6.
Szkolenie pilotów morskich, kandydatów na pilotów morskich i praktykę pilotową prowadzi
stacja pilotowa lub ośrodek szkolenia pilotów morskich, uznane przez ministra właściwego
do spraw gospodarki morskiej.
7.
Naboru na szkolenia kandydatów na pilotów morskich i praktyki pilotowe dokonuje właściwy
dyrektor urzędu morskiego w porozumieniu z szefem stacji pilotowej, uwzględniając
natężenie ruchu statków oraz stan osobowy pilotów morskich w danym rejonie.
8.
Stację pilotową lub ośrodek szkolenia pilotów morskich uznaje się w zakresie szkolenia
pilotów morskich, jeżeli ich program szkolenia, baza szkoleniowa oraz kwalifikacje
kadry zapewniają należyte wyszkolenie pilotów morskich.
9.
Uznania, o którym mowa w ust. 6, dokonuje się na okres 4 lat, po przeprowadzeniu audytu.
Uznanie potwierdza się wydaniem certyfikatu uznania.
Art. 107a.
1.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej sprawuje nadzór nad szkoleniem kandydatów
na pilotów morskich i pilotów morskich oraz praktykami pilotowymi, dokonując audytów.
2.
(uchylony)
3.
W przypadku uzasadnionego podejrzenia wystąpienia nieprawidłowości w szkoleniu kandydatów
na pilotów morskich i pilotów morskich lub realizacji praktyk pilotowych minister
właściwy do spraw gospodarki morskiej przeprowadza audyt dodatkowy.
4.
Audyty przeprowadzają audytorzy, o których mowa w art. 76 ust. 1-3.
5.
Jeżeli w wyniku przeprowadzonego audytu zostały stwierdzone nieprawidłowości w szkoleniu
kandydatów na pilotów morskich i pilotów morskich lub realizacji praktyki pilotowej
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze decyzji, zawiesić albo
cofnąć uznanie, w zależności od rodzaju stwierdzonych nieprawidłowości.
6.
Za przeprowadzenie audytów, z wyjątkiem audytów dodatkowych, pobiera się opłaty w
wysokości 50% kwoty określonej w pkt 11.1 i 11.4 części III „Opłaty za egzaminy i
audyty” załącznika do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.
7.
Za wydanie certyfikatu, o którym mowa w art. 107 ust. 9, pobiera się opłatę w wysokości
określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
Art. 107b.
1.
Kwalifikacje pilotów morskich w zakresie ochrony żeglugi regulują przepisy o ochronie
żeglugi i portów morskich.
2.
Nadzór nad pilotażem w rejonie pilotowym w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa
morskiego sprawuje dyrektor urzędu morskiego właściwy dla tego rejonu, prowadząc w
szczególności listę pilotów.
3.
Nadzór nad pilotażem pełnomorskim w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa
morskiego sprawuje Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni lub Dyrektor Urzędu Morskiego
w Szczecinie właściwy ze względu na port przeznaczenia lub port wyjścia statku korzystającego
z pilotażu pełnomorskiego.
4.
Właściwy dyrektor urzędu morskiego, jeżeli wymagają tego warunki bezpieczeństwa morskiego,
wprowadza na obszarze portów morskich lub morskich wód wewnętrznych, w drodze zarządzenia,
pilotaż obowiązkowy, określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia z
pilotażu obowiązkowego.
5.
Właściwy dyrektor urzędu morskiego, w uzgodnieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki
morskiej, ze względu na utrudnienia nawigacyjne, może wprowadzić, w drodze zarządzenia,
pilotaż obowiązkowy na morzu terytorialnym, określając warunki korzystania z usług
pilota i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego, kierując się względami bezpieczeństwa
żeglugi.
6.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
szczegółowe wymagania kwalifikacyjne pilota morskiego,
2)
warunki wymagane do uzyskania szczególnych uprawnień pilotowych,
3)
warunki wymagane do uzyskania i odnawiania dokumentów kwalifikacyjnych i dokumentów
potwierdzających szczególne uprawnienia pilotowe oraz wzory tych dokumentów,
4)
wymagania egzaminacyjne dla uzyskania oraz odnowienia dokumentu stwierdzającego uzyskanie
kwalifikacji pilota morskiego,
5)
wymagania egzaminacyjne dla uzyskania zwolnienia z pilotażu obowiązkowego,
6)
programy szkoleń pilotów morskich, kandydatów na pilotów morskich i praktyk pilotowych,
7)
warunki i tryb naboru na szkolenia na pilotów morskich i praktyki pilotowe,
8)
warunki i tryb uznawania, odnawiania, zawieszania, cofania uznania oraz przeprowadzania
audytów stacji pilotowych i ośrodków szkolenia pilotów morskich oraz wymagania dotyczące
wyposażenia bazy szkoleniowej oraz kwalifikacji kadry,
9)
sposób sprawowania nadzoru nad pilotażem przez dyrektora urzędu morskiego, w tym zakres
danych umieszczanych na liście pilotów
- mając na względzie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na obszarze portów
morskich, morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i pozostałych akwenach Morza
Bałtyckiego oraz potrzebę zapewnienia prawidłowej realizacji usług pilotowych.
Art. 108.
1.
Kapitan statku lub jego przedstawiciel składa właściwemu dyrektorowi urzędu morskiego,
a w odpowiednich przypadkach podmiotowi zarządzającemu portem, formularz ewidencyjny
zawierający informacje o ładunku i pasażerach znajdujących się na statku oraz formularze
sprawozdawcze dla statków wchodzących do portu lub wychodzących z portu polskiego.
2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzory
formularzy, sposób ich przekazywania oraz postępowania ze złożonymi formularzami,
kierując się koniecznością ujednolicenia zbieranych danych, z uwzględnieniem przepisów
Unii Europejskiej dotyczących sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu
rzeczy i osób drogą morską oraz formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących
do portów lub wychodzących z portów państw członkowskich Unii Europejskiej.
Art. 109.
Kapitan portu może, na czas oznaczony, wprowadzić zakaz lub ograniczenie ruchu w porcie,
jeżeli wymaga tego bezpieczeństwo w porcie. Wprowadzane zakazy lub ograniczenia ruchu
w porcie podaje się do wiadomości w sposób zwyczajowo przyjęty w żegludze morskiej
lub na danym terenie.
Art. 110.
1.
Jachty morskie mogą uprawiać żeglugę na wodach morskich po spełnieniu wymagań w zakresie
bezpiecznego uprawiania żeglugi, dotyczących w szczególności środków ratunkowych,
sprzętu sygnałowego, nawigacyjnego i ochrony przeciwpożarowej, urządzeń radiokomunikacyjnych
i wyposażenia pokładowego, w zależności od długości jachtu oraz rejonu pływania, określonych
na podstawie ust. 4.
2.
Zabrania się używania jachtu morskiego do prowadzenia działalności, o której mowa
w art. 5 pkt 9, który nie spełnia wymogów ustawy dotyczących jachtów komercyjnych.
2a.
W przypadku gdy jacht komercyjny odpłatnie udostępniony bez załogi jest używany do
działalności określonej w art. 5 pkt 9 lit. a-e, stosuje się do niego przepisy odnoszące
się do jachtu komercyjnego odpłatnie udostępnianego wraz z załogą.
3.
Armator lub kapitan jachtu komercyjnego innego niż jacht komercyjny odpłatnie udostępniany
bez załogi jest obowiązany posiadać ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej prowadzącego
jacht oraz ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków obejmujące wszystkie osoby
znajdujące się na jachcie.
4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki
bezpiecznego uprawiania żeglugi jachtów morskich, w zależności od ich długości oraz
rejonu pływania, kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa tych jachtów
oraz osób na nich przebywających.
5.
W przypadku gdy cechy konstrukcyjne jachtu morskiego nie pozwalają na zastosowanie
wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 4 lub gdy jest to uzasadnione
ze względu na rejon lub warunki żeglugi możliwe jest, na wniosek armatora, zwolnienie
jachtu z obowiązku spełniania tych wymagań albo wyrażenie zgody na zastosowanie środków
równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji jachtu, pod warunkiem że poziom
bezpieczeństwa żeglugi nie zostanie zmniejszony.
6.
Zwolnienie jachtu morskiego z obowiązku spełniania wymagań określonych przepisami
wydanymi na podstawie ust. 4 lub wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych
w zakresie wyposażenia i konstrukcji jachtu morskiego lub odmowę wydawania zwolnienia
lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i
konstrukcji jachtu morskiego następuje, w drodze decyzji, właściwego dyrektora urzędu
morskiego.
7.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe
warunki i tryb zwolnienia jachtu morskiego z wymagań określonych przepisami wydanymi
na podstawie ust. 4 lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie
wyposażenia i konstrukcji oraz szczegółowe warunki eksploatacyjne, których spełnianie
uzasadnia zastosowanie zwolnień lub środków równoważnych, mając na uwadze potrzebę
zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa żeglugi.
Art. 111.
Statki żeglugi śródlądowej mogą uprawiać żeglugę na wodach morskich po spełnieniu
dodatkowych wymagań w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi, dotyczących w szczególności
środków ratunkowych, sprzętu sygnałowego i ochrony przeciwpożarowej, określonych,
w drodze zarządzenia, przez dyrektora urzędu morskiego właściwego dla rejonu uprawianej
żeglugi.
Art. 112.
Zabrania się uniemożliwiania lub utrudniania kapitanowi statku podejmowania lub wykonywania
decyzji, które w jego ocenie są konieczne do zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu
i ochrony środowiska morskiego.
Art. 113.
Zabrania się używania międzynarodowego sygnału wzywania pomocy określonego w załączniku
IV do Konwencji o zapobieganiu zderzeniom, jak również używania sygnału, który mógłby
być wzięty za międzynarodowy sygnał wzywania pomocy, z wyjątkiem sytuacji, gdy istnieje
potrzeba wskazania, że statek znajduje się w niebezpieczeństwie i wzywa pomocy.
Rozdział 6
Ratowanie życia na morzu
Art. 114.
Kto uzyska wiadomość o zagrożeniu życia ludzkiego na morzu, ma obowiązek niezwłocznego
poinformowania o tym Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, organów administracji
morskiej, jednostek Marynarki Wojennej, Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej
lub Policji.
Art. 115.
Zapewnienie działań mających na celu poszukiwanie i ratowanie życia na morzu, zgodnie
z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim, sporządzonej w Hamburgu
dnia 27 kwietnia 1979 r. , zwanej dalej „Konwencją SAR”, należy do organów administracji morskiej.
Art. 116.
1.
W celu wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu tworzy się Morską
Służbę Poszukiwania i Ratownictwa, zwaną dalej „Służbą SAR”.
2.
Służba SAR jest państwową jednostką budżetową podległą ministrowi właściwemu do spraw
gospodarki morskiej.
3.
W skład służby SAR wchodzą:
1)
Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne, które organizuje i koordynuje akcje poszukiwawcze
i ratownicze;
2)
morskie statki ratownicze;
3)
brzegowe stacje ratownicze, w skład których wchodzą ochotnicze drużyny ratownicze.
Art. 117.
1.
Do zadań Służby SAR należy poszukiwanie i ratowanie każdej osoby znajdującej się w
niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności, w jakich znalazła się w
niebezpieczeństwie, przez:
1)
utrzymywanie ciągłej gotowości do przyjmowania i analizowania zawiadomień o zagrożeniu
życia na morzu;
2)
planowanie, prowadzenie i koordynowanie akcji poszukiwawczych i ratowniczych;
3)
utrzymywanie w gotowości sił i środków ratownictwa życia na morzu;
4)
współdziałanie podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych z jednostkami organizacyjnymi
wymienionymi w art. 118 ust. 1;
5)
współdziałanie z innymi systemami ratowniczymi funkcjonującymi na obszarze kraju;
6)
współdziałanie z odpowiednimi służbami innych państw, w szczególności podczas akcji
poszukiwawczych i ratowniczych.
2.
Zadania, o których mowa w ust. 1, Służba SAR wykonuje na podstawie „Planu akcji poszukiwawczych
i ratowniczych”, zwanego dalej „Planem SAR”, opracowanego zgodnie z postanowieniami
Konwencji SAR.
2a.
Do zadań Służby SAR należy także sporządzanie raportu z akcji poszukiwawczych i ratowniczych,
o których mowa w ust. 1 pkt 2, oraz akcji zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na
morzu prowadzonych zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza
przez statki, jeżeli dotyczą one zdarzeń związanych z działalnością polegającą na poszukiwaniu,
rozpoznawaniu lub wydobywaniu węglowodorów ze złóż w granicach obszarów morskich Rzeczypospolitej
Polskiej, oraz niezwłoczne przekazywanie tego raportu Prezesowi Wyższego Urzędu Górniczego,
dyrektorowi właściwego urzędu morskiego oraz Komisji Badania Wypadków Morskich.
3.
Granice obszaru poszukiwania i ratownictwa, na którym Służba SAR wykonuje swoje zadania,
oraz zasady współpracy w dziedzinie ratowania życia na morzu z odpowiednimi służbami
innych państw określają porozumienia zawarte z zainteresowanymi państwami.
4.
Służba SAR wykonuje także inne zadania związane z bezpieczeństwem morskim i zwalczaniem
zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu, określone przepisami odrębnych ustaw.
Art. 118.
1.
Przy wykonywaniu zadań, o których mowa w art. 117 ust. 1, ze Służbą SAR współdziałają
jednostki organizacyjne Marynarki Wojennej, Państwowej Straży Pożarnej, Straży Granicznej,
Policji, opieki zdrowotnej oraz inne jednostki będące w stanie udzielić pomocy. Współdziałanie
polega w szczególności na udzielaniu niezbędnej pomocy, zgodnie z Planem SAR.
2.
Koszty współdziałania jednostek organizacyjnych, o których mowa w ust. 1, ze Służbą
SAR w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych, w zakresie wynikającym z Planu SAR,
pokrywane są z budżetu państwa.
3.
W ramach współdziałania, o którym mowa w ust. 1:
1)
brzegowe stacje radiowe prowadzą stały nasłuch radiowy na międzynarodowych częstotliwościach
przeznaczonych do odbioru sygnałów o niebezpieczeństwie; po odebraniu wezwania lub
informacji o niebezpieczeństwie natychmiast informują o tym Morskie Ratownicze Centrum
Koordynacyjne;
2)
jednostki organizacyjne służb meteorologicznych zapewniają właściwą osłonę meteorologiczną
akcji poszukiwawczych i ratowniczych.
4.
Rada Ministrów określi, w drodze rozporządzenia, sposób prowadzenia nasłuchu radiowego
i przekazywania Morskiemu Ratowniczemu Centrum Koordynacyjnemu odebranych zawiadomień
o niebezpieczeństwie oraz warunki i sposób zapewnienia osłony meteorologicznej, kierując
się koniecznością zapewnienia odpowiedniego wsparcia dla działań mających na celu
poszukiwanie i ratowanie życia na morzu.
Art. 119.
Służbą SAR kieruje dyrektor powoływany i odwoływany przez ministra właściwego do spraw
gospodarki morskiej spośród kandydatów posiadających wyższe wykształcenie oraz wiedzę,
kwalifikacje zawodowe i doświadczenie z zakresu ratownictwa morskiego.
Art. 120.
1.
Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne jest uprawnione do:
1)
zwracania się do zagranicznych ratowniczych ośrodków koordynacyjnych o udzielenie
niezbędnej pomocy, włączając w nią statki, statki powietrzne oraz personel wraz z
wyposażeniem;
2)
podejmowania niezbędnych uzgodnień z właściwymi organami celnymi, ochrony granic i
innymi władzami w celu wprowadzania na terytorium, w tym na morze terytorialne lub
w przestrzeń powietrzną Rzeczypospolitej Polskiej, statków, statków powietrznych,
personelu i wyposażenia, o których mowa w pkt 1;
3)
zapewnienia zagranicznym ratowniczym ośrodkom koordynacyjnym na ich żądanie niezbędnej
pomocy w zakresie, o którym mowa w pkt 1.
2.
Uprawnienia, o których mowa w ust. 1, Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne wykonuje
zgodnie z porozumieniami, o których mowa w art. 117 ust. 3.
Art. 121.
1.
Przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej działa rada, będąca jego organem
opiniodawczo-doradczym w sprawach związanych z poszukiwaniem i ratowaniem życia na
morzu oraz zwalczaniem zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego, zwana dalej
„Radą SAR”.
2.
W skład Rady SAR wchodzą przedstawiciele jednostek organizacyjnych wymienionych w
art. 118 ust. 1, przedstawiciel ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej,
przedstawiciel ministra właściwego do spraw administracji publicznej, Przewodniczący
Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich oraz dyrektor Służby SAR.
3.
Członków Rady SAR, z wyjątkiem przewodniczącego, powołuje i odwołuje minister właściwy
do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z właściwymi ministrami.
4.
Radzie SAR przewodniczy Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych.
5.
Organizację i tryb działania Rady SAR określa regulamin ustalony przez ministra właściwego
do spraw gospodarki morskiej.
6.
Do zadań Rady SAR należy:
1)
opiniowanie propozycji rodzajów oraz ilości sił i środków przydatnych do akcji poszukiwawczych
i ratowniczych podejmowanych we współdziałaniu ze Służbą SAR oraz opiniowanie projektów
Planu SAR oraz krajowego planu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego;
2)
opiniowanie planów rozwoju Służby SAR;
3)
inicjowanie przedsięwzięć zmierzających do podnoszenia efektywności działań Służby
SAR.
7.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zapewnia środki na prowadzenie działalności
Rady SAR, w tym na jej obsługę administracyjną.
Art. 122.
1.
Projekt Planu SAR przygotowuje dyrektor Służby SAR.
2.
Projekt Planu SAR, po zaopiniowaniu przez Radę SAR, podlega zatwierdzeniu przez ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej
- w części dotyczącej udziału w Planie SAR jednostek Marynarki Wojennej, oraz ministrem
właściwym do spraw wewnętrznych - w części dotyczącej udziału w Planie SAR jednostek
Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej i Policji.
3.
Dyrektor Służby SAR jest obowiązany do bieżącej aktualizacji Planu SAR.
Art. 123.
1.
Morskie statki ratownicze, jednostki pływające, statki powietrzne oraz pojazdy używane
na potrzeby Służby SAR podlegają oznakowaniu, zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie
art. 124 ust. 4.
2.
Zabrania się nieuprawnionego używania oznakowania, o którym mowa w ust. 1.
Art. 124.
1.
Członkowie ochotniczej drużyny ratowniczej mają prawo do:
1)
noszenia oznak Służby SAR;
2)
bezpłatnego korzystania ze służbowej odzieży ochronnej;
3)
świadczeń z tytułu wypadków, którym ulegli w związku z udziałem w akcjach poszukiwawczych
i ratowniczych, na zasadach określonych w ustawie z dnia 30 października 2002 r. o zaopatrzeniu z tytułu wypadków lub chorób
zawodowych powstałych w szczególnych okolicznościach ;
4)
jednorazowego odszkodowania z tytułu dodatkowego ubezpieczenia na wypadek śmierci
lub trwałego inwalidztwa w następstwie wypadku w czasie trwania i w związku z akcją
poszukiwawczą i ratowniczą lub szkoleniem organizowanym przez Służbę SAR;
5)
zwrotu kosztów dojazdu w związku z udziałem w akcji poszukiwawczej i ratowniczej;
6)
ryczałtu za udział w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych oraz szkoleniach organizowanych
przez Służbę SAR;
7)
wyżywienia podczas trwania akcji poszukiwawczej i ratowniczej oraz szkolenia organizowanego
przez Służbę SAR;
8)
zwrotu kosztów okresowych badań lekarskich, płatnych kursów i szkoleń związanych bezpośrednio
z wykonywaną funkcją;
9)
korzystania ze sprzętu i urządzeń Służby SAR do ćwiczeń i doskonalenia umiejętności
z zakresu ratownictwa morskiego, za zgodą kierownika stacji ratowniczej;
10)
korzystania z akcji socjalnych organizowanych przez Służbę SAR.
2.
Koszty związane z uprawnieniami, o których mowa w ust. 1, z wyłączeniem pkt 3, ponosi
Służba SAR.
3.
Rada Ministrów, mając na względzie efektywność działań brzegowych stacji ratowniczych
określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki i sposób wykonywania zadań poszukiwania
i ratowania życia na morzu przez Służbę SAR, oraz sposób realizacji uprawnień członków
ochotniczych drużyn ratowniczych.
4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółową
organizację Służby SAR, w tym wzory oznak służbowych, zakres odpowiedzialności dyrektora
Służby SAR, oznakowanie jednostek ratowniczych oraz jednostek współdziałających, mając
na względzie konieczność zapewnienia prawidłowego funkcjonowania Służby SAR.
Art. 125.
1.
W celu wykonywania zadań państwa związanych z udzielaniem porad medycznych drogą radiową
na morzu tworzy się Morską Służbę Asysty Telemedycznej.
2.
Zadania Morskiej Służby Asysty Telemedycznej wykonuje Uniwersyteckie Centrum Medycyny
Morskiej i Tropikalnej w Gdyni.
3.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym
do spraw zdrowia określi, w drodze rozporządzenia:
1)
sposób funkcjonowania Morskiej Służby Asysty Telemedycznej,
2)
szczegółowy zakres zadań Morskiej Służby Asysty Telemedycznej związanych z udzielaniem
porad medycznych drogą radiową,
3)
sposób ustalania procedur łączności i przekazywania informacji między Morską Służbą
Asysty Telemedycznej a innymi podmiotami uczestniczącymi w udzielaniu pomocy na morzu
- kierując się koniecznością usprawnienia udzielania porad medycznych i podniesienia
poziomu ochrony zdrowia osób przebywających na statkach.
Rozdział 7
Kary pieniężne
Art. 126.
Armator, który narusza przepisy w zakresie:
1)
spełniania przez statek wymagań ustawy w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń
i wyposażenia,
2)
wymogu poddania statku inspekcjom przeprowadzanym przez organy inspekcyjne w zakresie,
terminach i trybie określonych w ustawie, umowach międzynarodowych oraz przepisach
ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji
morskiej,
3)
obsady statku załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie,
4)
wymogów bezpieczeństwa dla statków pasażerskich w pasażerskiej żegludze krajowej,
5)
spełniania przez prom pasażerski typu ro-ro szczególnych wymogów stateczności obowiązujących
w żegludze na wyznaczonym obszarze morza,
6)
przewożenia statkiem ładunków masowych, w tym ziarna luzem,
7)
przewożenia statkiem towarów niebezpiecznych,
8)
przewożenia statkiem kontenerów,
9)
przewożenia statkiem przedmiotów o masie brutto co najmniej tysiąca kilogramów
- podlega karze pieniężnej o równowartości do 1 000 000 jednostek obliczeniowych,
zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR), określanych przez Międzynarodowy Fundusz
Walutowy.
Art. 127.
1.
Kto:
1)
używa międzynarodowych sygnałów wzywania pomocy lub używa sygnału, który mógłby być
wzięty za międzynarodowy sygnał wzywania pomocy, w celu innym niż potrzeba wskazania,
że statek znajduje się w niebezpieczeństwie na morzu i wzywa pomocy,
2)
bez upoważnienia używa oznakowania zastrzeżonego dla Służby SAR,
3)
nie przekazuje, zgodnie z ustawą, posiadanych wiadomości o zagrożeniu życia ludzkiego
na morzu,
4)
nie dopełnia obowiązku liczenia lub rejestrowania osób odbywających podróż morską
statkiem pasażerskim lub jachtem komercyjnym, innym niż jacht komercyjny odpłatnie
udostępniany bez załogi,
5)
wykonuje obowiązki członka załogi pomimo zawieszonych uprawnień,
6)
używa lub udostępnia jacht morski do prowadzenia działalności, o której mowa w art.
5 pkt 9, nie spełniając wymogów ustawy dotyczących jachtów komercyjnych,
7)
prowadzi statek morski lub statek żeglugi śródlądowej, jacht morski lub śródlądowy,
lub wykonuje obowiązki w zakresie bezpieczeństwa statku, jego ochrony lub zapobiegania
zanieczyszczaniu środowiska morskiego, w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka
odurzającego,
8)
określa VGM kontenera różniącą się od masy kontenera o więcej niż 5%,
9)
nie informuje dyrektora urzędu morskiego o stwierdzonych różnicach między masą kontenera
a VGM określoną przez załadowcę większych niż 5% lub o stwierdzeniu, że masa kontenera
przekracza maksymalną masę brutto określoną na tabliczce uznania kontenera,
10)
określa VGM w dokumencie lub komunikacie, który jest podpisany przez osobę inną niż
osoba odpowiedzialna,
11)
ładuje na statek kontener nieopatrzony informacją o VGM lub kontener o masie różniącej
się od VGM o więcej niż 5% lub przekraczającej maksymalną masę brutto określoną na
tabliczce uznania kontenera,
12)
nie zapewnia obowiązywania na terminalu procedur, o których mowa w art. 101a ust.
7,
13)
określa VGM metodą inną niż metoda 1 lub 2,
14)
używa do określenia VGM niecertyfikowanych lub niezalegalizowanych urządzeń pomiarowych
lub nie używa w ogóle tych urządzeń,
15)
stosuje metodę 2, nie posiadając zatwierdzenia właściwego dyrektora urzędu morskiego,
16)
nie informuje właściwego dyrektora urzędu morskiego o zmianach dotyczących osoby odpowiedzialnej,
17)
nie przechowuje przez okres 3 lat dokumentacji potwierdzającej określenie VGM na certyfikowanych
lub zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych lub dokumentacji wskazującej osobę odpowiedzialną
- podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego
miesięcznego wynagrodzenia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego
Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski”
dla celów emerytalnych i rentowych.
2.
Tej samej karze podlega:
1)
armator, o którym mowa w art. 88 ust. 4, który po uzyskaniu od kapitana statku informacji
o zdarzeniach mających wpływ na bezpieczeństwo statku lub zagrażających bezpieczeństwu
morskiemu, nie skontaktuje się niezwłocznie z właściwą Służbą VTS;
2)
armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku, który nie dopełni ciążącego na
nim obowiązku przekazywania informacji zgodnie z art. 41 ust. 2;
3)
armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku zmierzającego do portu polskiego
albo portu państwa członkowskiego Unii Europejskiej, w przypadku statku o polskiej
przynależności, który nie przekazuje kapitanowi portu informacji dotyczących identyfikacji
statku, portu przeznaczenia, przewidywanego czasu przybycia do portu przeznaczenia
i przewidywanego czasu wyjścia z portu oraz liczby wszystkich osób na statku;
3a)
armator lub kapitan jachtu komercyjnego innego niż jacht komercyjny odpłatnie udostępniany
bez załogi, który nie posiada ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej prowadzącego
jacht ani ubezpieczenia następstw nieszczęśliwych wypadków obejmującego wszystkie
osoby znajdujące się na jachcie, zgodnie z art. 110 ust. 3;
4)
dowódca jednostki pływającej Marynarki Wojennej, kapitan statku służby państwowej
specjalnego przeznaczenia oraz prowadzący jacht morski, a także kierownik statku rybackiego
o długości do 24 m, który przed wejściem do portu i przed jego opuszczeniem nie przekaże
kapitanowi portu informacji o statku lub będzie manewrować statkiem niezgodnie z uzyskanym
zezwoleniem na wejście lub wyjście;
5)
pilot morski, który w trakcie wykonywania usług pilotowych stwierdzi lub poweźmie
uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby utrudnić bezpieczną
żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska
morskiego i nie poinformuje o powyższym właściwego organu inspekcyjnego;
6)
podmiot zarządzający portem, przystanią morską lub obiektem portowym, który stwierdzi
lub poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby
zagrażać bezpieczeństwu statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem
środowiska morskiego, i nie poinformuje o powyższym właściwego organu inspekcyjnego.
Art. 128.
1.
Kapitan, który:
1)
narusza wymagania dotyczące bezpieczeństwa statku określone w ustawie oraz umowach
międzynarodowych,
2)
nie dokładając należytej staranności, przyczynił się do zatrzymania statku przez organ
inspekcyjny z powodu niespełnienia przez statek wymogów dotyczących bezpieczeństwa
morskiego,
3)
nie dopełnia ciążącego na nim obowiązku zgłoszenia statku do inspekcji,
4)
narusza przepisy dotyczące:
a)
ruchu statków na morzu terytorialnym,
b)
zasad bezpieczeństwa żeglugi określonych postanowieniami rozdziału V Konwencji SOLAS,
c)
obowiązku posiadania przez statek przewożący ziarno luzem dokumentu stanowiącego dowód
spełnienia wymagań przewidzianych w rozdziale VI Konwencji SOLAS,
5)
wyprowadza statek z portu wbrew zakazowi organu inspekcyjnego,
6)
nie stosuje się do nakazu opuszczenia portu, bazy przeładunkowej lub morza terytorialnego
albo zakazu wejścia do portu lub bazy przeładunkowej bądź też w inny sposób narusza
ustalony porządek portowo-żeglugowy,
7)
narusza wymagania dotyczące bezpieczeństwa pasażerów w pasażerskiej żegludze krajowej,
wykraczając poza obszar lub strefę przeznaczoną dla żeglugi statku o odpowiedniej
klasie
- podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego
miesięcznego wynagrodzenia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego
Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski”
dla celów emerytalnych i rentowych.
2.
Tej samej karze podlega:
1)
kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich, który nie poinformuje
niezwłocznie najbliższej brzegowej stacji radiowej lub Służby VTS o wszystkich zdarzeniach,
które mają wpływ na bezpieczeństwo statku lub zagrażają bezpieczeństwu morskiemu;
2)
kapitan statku, do którego mają zastosowanie przepisy Kodeksu ISM, jeżeli nie poinformuje
armatora o zdarzeniu mającym wpływ na bezpieczeństwo statku oraz zagrażającym bezpieczeństwu
morskiemu.
Art. 129.
Nie podlega odpowiedzialności przewidzianej w art. 127 ust. 1 pkt 7 osoba fizyczna,
której zachowanie realizuje jednocześnie znamiona przestępstwa określonego w art. 178a § 1 Kodeksu karnego, a przestępstwo to zostało stwierdzone prawomocnym wyrokiem skazującym.
Art. 130.
1.
Kary pieniężne, o których mowa w art. 126-128, wymierza dyrektor urzędu morskiego
w drodze decyzji administracyjnej.
1a.
Wysokość kar pieniężnych, o których mowa w art. 126-128, ustala się z uwzględnieniem
zakresu naruszenia, powtarzalności naruszeń lub korzyści finansowych uzyskanych z
tytułu naruszenia.
2.
Od decyzji, o której mowa w ust. 1, przysługuje odwołanie do ministra właściwego do
spraw gospodarki morskiej.
3.
Decyzji, o której mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
Art. 130a.
1.
Nie można nałożyć kary pieniężnej, jeżeli od dnia popełnienia czynu upłynęło 5 lat.
2.
Wymierzonej kary pieniężnej nie pobiera się po upływie 5 lat od dnia wydania ostatecznej
decyzji o nałożeniu kary.
3.
W celu zabezpieczenia ściągalności kary pieniężnej dyrektor urzędu morskiego może
zażądać od sprawcy zabezpieczenia należności, a w razie odmowy występuje do organu
egzekucyjnego o zajęcie statku lub innych przedmiotów, za pomocą których dokonano
naruszenia przepisów.
4.
Do czasu wydania postanowienia o zajęciu statku dyrektor urzędu morskiego zarządza
zatrzymanie statku, nie dłużej jednak niż na 48 godzin.
5.
Zabezpieczenie ściągalności kary pieniężnej polega na wpłaceniu określonej, przez
organ prowadzący postępowanie, kwoty pieniężnej do jego depozytu lub złożeniu gwarancji
bankowej przez bank albo gwarancji ubezpieczeniowej przez zakład ubezpieczeń mający
siedzibę w Polsce.
6.
Kary pieniężne nieuiszczone w wyznaczonym terminie podlegają, wraz z odsetkami za
zwłokę, ściągnięciu w trybie określonym w przepisach o postępowaniu egzekucyjnym w
administracji.
7.
Ściągnięte kwoty z tytułu kar pieniężnych stanowią dochód budżetu państwa.
Rozdział 8
Zmiany w przepisach obowiązujących, przepisy przejściowe i końcowe
Art. 131-141.
(pominięte)
Art. 142.
Do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy
stosuje się przepisy dotychczasowe.
Art. 143.
1.
Przez okres 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy egzaminy kwalifikacyjne
są przeprowadzane przez komisje egzaminacyjne działające przy dyrektorach urzędów
morskich na podstawie przepisów dotychczasowych.
2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powoła przewodniczącego oraz zastępców
przewodniczącego Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej w terminie 3 miesięcy
od dnia wejścia w życie przepisów wydanych na podstawie art. 77 ust. 10, a także utworzy
listę egzaminatorów.
3.
Wnioski o przeprowadzenie egzaminu nierozpatrzone przez komisje egzaminacyjne działające
przy dyrektorach urzędów morskich rozpatruje Centralna Morska Komisja Egzaminacyjna.
4.
W terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy komisje egzaminacyjne
działające przy dyrektorach urzędów morskich przekażą Centralnej Morskiej Komisji
Egzaminacyjnej posiadaną dokumentację.
Art. 144.
Dokumenty wydane na podstawie przepisów dotychczasowych zachowują ważność przez okres,
na jaki zostały wydane.
Art. 145.
Upoważnienia do wykonywania zadań administracji morskiej wydane na podstawie przepisów
dotychczasowych zachowują ważność przez okres, na jaki zostały wydane.
Art. 146.
Armatorzy statków używanych do prowadzenia działalności, o której mowa w art. 5 pkt
9, dostosują się do wymagań niniejszej ustawy w terminie 6 miesięcy od dnia jej wejścia
w życie.
Art. 147.
1.
Koordynator do Spraw Inspekcji Państwa Portu pełni swoją funkcję do czasu powołania
Koordynatora do Spraw Inspekcji Państwa Portu na podstawie niniejszej ustawy.
2.
Krajowy organ NCA, odpowiedzialny za utrzymanie i zarządzanie Narodowym Systemem Monitorowania
Ruchu Statków i Przekazywania Informacji, pełni swoją funkcję do czasu powołania Koordynatora
Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji na podstawie
niniejszej ustawy.
3.
Dyrektor Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa pełni swoją funkcję do czasu powołania
dyrektora Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa na podstawie niniejszej ustawy.
Art. 148.
1.
Dotychczasowy Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji
staje się Narodowym Systemem Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji
w rozumieniu niniejszej ustawy.
2.
Dotychczas działająca Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa staje się Morską Służbą
Poszukiwania i Ratownictwa w rozumieniu niniejszej ustawy.
Art. 149.
1.
Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 11i, art. 14 ust. 3, art.
15 ust. 1 pkt 1 i 2, art. 16 ust. 5, art. 16a ust. 3, art. 16b ust. 2, art. 16c ust.
4, art. 19 ust. 10 i 10a, art. 25 pkt 1, 3 i 4, art. 26 ust. 2, art. 27c ust. 2, art.
29 ust. 1, 3-5, art. 29a ust. 1, art. 30, art. 31 ust. 3, art. 32 ust. 2, art. 34,
art. 35d, art. 36 ust. 7, art. 37a ust. 2, art. 43 ust. 4 i art. 49 ust. 1 i 2 ustawy,
o której mowa w art. 151, zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych
wydanych odpowiednio na podstawie art. 8 ust. 3, art. 12 ust. 2, art. 13 ust. 7, art.
14 ust. 3, art. 15 ust. 2, art. 16 ust. 4, art. 23 ust. 4, art. 58, art. 68, art.
74 ust. 4, art. 76 ust. 4, art. 80 ust. 3, art. 83 ust. 2, art. 86 ust. 3, 6, 10 i
12, art. 91 ust. 2, art. 94 ust. 3, art. 98 ust. 5, art. 99 ust. 2, art. 101 ust.
7, art. 106, art. 107 ust. 10, art. 108 ust. 2, art. 118 ust. 4 i art. 124 ust. 3
i 4 niniejszej ustawy, nie dłużej jednak niż przez okres 18 miesięcy od dnia jej wejścia
w życie.
2.
Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 19 ust. 8a oraz art. 25
pkt 5 ustawy, o której mowa w art. 151, zachowują swoją moc przez okres 12 miesięcy
od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy.
3.
Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 10b ust. 3 ustawy, o której
mowa w art. 135, zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych
na podstawie art. 10b ust. 3 ustawy, o której mowa w art. 135, w brzmieniu nadanym
niniejszą ustawą, nie dłużej jednak niż przez okres 18 miesięcy od dnia jej wejścia
w życie.
Art. 150.
1.
W latach 2012-2021 maksymalny limit wydatków budżetu państwa będący skutkiem finansowym
ustawy wynosi 9172 tys. zł, z tym że w:
1)
2012 r. - 1172 tys. zł;
2)
2013 r. - 800 tys. zł;
3)
2014 r. - 820 tys. zł;
4)
2015 r. - 840 tys. zł;
5)
2016 r. - 861 tys. zł;
6)
2017 r. - 933 tys. zł;
7)
2018 r. - 904 tys. zł;
8)
2019 r. - 925 tys. zł;
9)
2020 r. - 947 tys. zł;
10)
2021 r. - 970 tys. zł.
2.
W przypadku zagrożenia przekroczenia przyjętego na dany rok budżetowy maksymalnego
limitu wydatków, o którym mowa w ust. 1, zostaną zastosowane mechanizmy korygujące,
polegające na:
1)
racjonalizacji wykonywania zadań związanych z przepisami ustawy,
2)
obniżeniu kosztów funkcjonowania Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej oraz systemu
nadzoru nad morskimi jednostkami egzaminacyjnymi
- przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego poziomu szkolenia kadr morskich oraz bezpieczeństwa
żeglugi.
3.
Organem właściwym do monitorowania wykorzystania limitu wydatków, o którym mowa w
ust. 1, oraz wdrożenia mechanizmów korygujących, o których mowa w ust. 2, jest minister
właściwy do spraw gospodarki morskiej.
Art. 151.
Traci moc ustawa z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim .
Art. 152.
Ustawa wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia21)Ustawa została ogłoszona w dniu 24 października 2011 r., z wyjątkiem przepisów art. 70, które wchodzą w życie po upływie 18 miesięcy od dnia
ogłoszenia.
1)
Niniejsza ustawa dokonuje w zakresie swojej regulacji transpozycji następujących dyrektyw
Unii Europejskiej:
1) dyrektywy 92/29/EWG z dnia 31 marca 1992 r. dotyczącej minimalnych wymagań w dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia w celu poprawy opieki medycznej na statkach (Dz. Urz. WE L 113 z 30.04.1992, str. 19-36, z późn. zm.);
2) dyrektywy 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków (Dz. Urz. WE L 46 z 17.02.1997, str. 25, z późn. zm.);
3) dyrektywy 97/70/WE z dnia 11 grudnia 1997 r. ustanawiającej zharmonizowany system bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 metrów i większej (Dz. Urz. WE L 34 z 09.02.1998, str. 1, z późn. zm.);
4) dyrektywy 98/41/WE z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów państw członkowskich Wspólnoty lub z portów państw członkowskich Wspólnoty (Dz. Urz. WE L 188 z 02.07.1998, str. 35, z późn. zm.);
5) dyrektywy 99/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich (Dz. Urz. WE L 138 z 01.06.1999, str. 1, z późn. zm.);
6) dyrektywy 2002/59/WE z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę 93/75/EWG (Dz. Urz. WE L 208 z 05.08.2002, str. 10);
7) dyrektywy 2003/25/WE z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczególnych wymogów statecznościowych dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro (Dz. Urz. UE L 123/22 z 17.05.2003, str. 286);
8) dyrektywy 2008/106/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy (Dz. Urz. UE L 323 z 03.12.2008, str. 33);
9) dyrektywy 2009/15/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 47);
10) dyrektywy 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57);
11) dyrektywy 2009/17/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 101);
12) dyrektywy 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 132);
13) dyrektywy 2009/42/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu rzeczy i osób drogą morską (Dz. Urz. UE L 141 z 06.06.2009, str. 29, z późn. zm.);
14) dyrektywy 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 z 25.06.2009, str. 1);
15) dyrektywy 2010/36/UE z dnia 1 czerwca 2010 r. zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 162 z 29.06.2010, str. 1);
16) dyrektywy 2010/65/UE z dnia 20 października 2010 r. w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do portów lub wychodzących z portów państw członkowskich i uchylającej dyrektywę 2002/6/WE (Dz. Urz. UE L 283/1 z 29.10.2010, str. 1);
17) dyrektywy 2011/15/UE z dnia 23 lutego 2011 r. zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (Dz. Urz. UE L 49 z 24.02.2011, str. 33).
1) dyrektywy 92/29/EWG z dnia 31 marca 1992 r. dotyczącej minimalnych wymagań w dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia w celu poprawy opieki medycznej na statkach (Dz. Urz. WE L 113 z 30.04.1992, str. 19-36, z późn. zm.);
2) dyrektywy 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków (Dz. Urz. WE L 46 z 17.02.1997, str. 25, z późn. zm.);
3) dyrektywy 97/70/WE z dnia 11 grudnia 1997 r. ustanawiającej zharmonizowany system bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 metrów i większej (Dz. Urz. WE L 34 z 09.02.1998, str. 1, z późn. zm.);
4) dyrektywy 98/41/WE z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów państw członkowskich Wspólnoty lub z portów państw członkowskich Wspólnoty (Dz. Urz. WE L 188 z 02.07.1998, str. 35, z późn. zm.);
5) dyrektywy 99/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich (Dz. Urz. WE L 138 z 01.06.1999, str. 1, z późn. zm.);
6) dyrektywy 2002/59/WE z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę 93/75/EWG (Dz. Urz. WE L 208 z 05.08.2002, str. 10);
7) dyrektywy 2003/25/WE z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczególnych wymogów statecznościowych dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro (Dz. Urz. UE L 123/22 z 17.05.2003, str. 286);
8) dyrektywy 2008/106/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy (Dz. Urz. UE L 323 z 03.12.2008, str. 33);
9) dyrektywy 2009/15/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 47);
10) dyrektywy 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57);
11) dyrektywy 2009/17/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 101);
12) dyrektywy 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 132);
13) dyrektywy 2009/42/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu rzeczy i osób drogą morską (Dz. Urz. UE L 141 z 06.06.2009, str. 29, z późn. zm.);
14) dyrektywy 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 z 25.06.2009, str. 1);
15) dyrektywy 2010/36/UE z dnia 1 czerwca 2010 r. zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 162 z 29.06.2010, str. 1);
16) dyrektywy 2010/65/UE z dnia 20 października 2010 r. w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do portów lub wychodzących z portów państw członkowskich i uchylającej dyrektywę 2002/6/WE (Dz. Urz. UE L 283/1 z 29.10.2010, str. 1);
17) dyrektywy 2011/15/UE z dnia 23 lutego 2011 r. zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (Dz. Urz. UE L 49 z 24.02.2011, str. 33).
2)
W tym brzmieniu obowiązuje do wejścia w życie zmiany, o której mowa w odnośniku 3.
3)
W brzmieniu ustalonym przez art. 23 pkt 1 ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji
jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m (Dz. U. poz. 1137), która
wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2020 r.
4)
Rezolucja IMO A.739(18) z dnia 4 listopada 1993 r. - Wytyczne do upoważniania uznanych
organizacji działających w imieniu administracji (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 62).
5)
Rezolucja IMO MSC.349(92) z dnia 21 czerwca 2013 r. - Kodeks dla uznanych organizacji
(Kodeks RO) (Dz. Urz. MIiR z 2015 r. poz. 25).
6)
Rezolucja IMO A.1070(28) - Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO, przyjęty przez
Zgromadzenie Ogólne IMO w dniu 4 grudnia 2013 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 76).
7)
Rezolucja IMO A.1049(27) - Międzynarodowy kodeks rozszerzonego programu inspekcji
podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych, 2011 (Kodeks ESP, 2011), przyjęta
przez Zgromadzenie IMO w dniu 30 października 2011 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz.
76).
8)
W brzmieniu ustalonym przez art. 135 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2018 r. - Przepisy
wprowadzające ustawę - Prawo o szkolnictwie wyższym i nauce (Dz. U. poz. 1669), która
weszła w życie z dniem 1 października 2018 r.
9)
W brzmieniu ustalonym przez art. 135 pkt 2 ustawy, o której mowa w odnośniku 8.
10)
Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2018 r. poz. 2024 i 2245 oraz
z 2019 r. poz. 276, 447, 534, 577, 730 i 823.
11)
W tym brzmieniu obowiązuje do wejścia w życie zmiany, o której mowa w odnośniku 12.
12)
W brzmieniu ustalonym przez art. 34 ustawy z dnia 22 listopada 2018 r. o zmianie ustawy
- Prawo oświatowe, ustawy o systemie oświaty oraz niektórych innych ustaw (Dz. U.
poz. 2245), która wejdzie w życie z dniem 1 września 2019 r.
13)
Rezolucja IMO A.894(21) - Międzynarodowy lotniczy i morski poradnik poszukiwania i
ratownictwa (IAMSAR) (Dz. Urz. MI z 2011 r. poz. 35).
14)
Dodany przez art. 23 pkt 2 ustawy, o której mowa w odnośniku 3.
15)
Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2018 r.
poz. 2244 i 2322 oraz z 2019 r. poz. 53, 60, 730, 752, 870, 1123 i 1180.
16)
Rezolucja IMO MSC.286(86) z dnia 5 czerwca 2009 r. - Zalecenia IMO dotyczące Karty
Danych Bezpieczeństwa (MSDS) (Dz. Urz. MTBiGM z 2011 r. poz. 9).
17)
Okólnik MSC.1/Circ.1475 - Wytyczne IMO dotyczące weryfikowanej masy brutto kontenera
przewożącego ładunek (Dz. Urz. Min. Gosp. Mors. i Żegl. Śródl. z 2016 r. poz. 19).
18)
Okólnik MSC.1/Circ.1497 - Kodeks praktyki IMO/ILO/UNECE dotyczący pakowania jednostek
transportowo-ładunkowych (Kodeks CTU) (Dz. Urz. Min. Gosp. Mors. i Żegl. Śródl. z
2016 r. poz. 19).
19)
Zmiany wymienionego rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 287 z 29.10.2013,
str. 90, Dz. Urz. UE L 267 z 30.09.2016, str. 2 oraz Dz. Urz. UE L 354 z 23.12.2016,
str. 32.
20)
Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2007 r.
poz. 732 i 1238, z 2008 r. poz. 1055, z 2009 r. poz. 519, 753 i 817 oraz z 2010 r.
poz. 857.
21)
Ustawa została ogłoszona w dniu 24 października 2011 r.