Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Budownictwaz dnia 4 października 2017 r.w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Transportu w sprawie
wypadków i incydentów lotniczych 1)Minister Infrastruktury i Budownictwa kieruje działem administracji rządowej - transport,
na podstawie § 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 17 listopada
2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Budownictwa
(Dz. U. poz. 1907 i 2094 oraz z 2017 r. poz. 1076).
Spis treści
- Treść obwieszczenia
- Załącznik - Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadków i
incydentów lotniczych
- Rozdział 1 - Przepisy ogólne
- Rozdział 2 - Sposób działania systemu obowiązkowego zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym i sposób prowadzenia bazy danych o zdarzeniach lotniczych
- Rozdział 3 - Szczegółowy sposób postępowania przy badaniu wypadków i incydentów lotniczych
- Rozdział 4 - Warunki i tryb przekazywania i udostępniania raportów wstępnych i informacji o wypadkach i incydentach lotniczych
- Rozdział 5 - Warunki i tryb udostępniania oraz publikowania raportów końcowych i zaleceń Komisji
- Rozdział 6 - Warunki i sposób działania systemu dobrowolnego zgłaszania o zdarzeniach lotniczych, jednostki lotnictwa cywilnego właściwe do przyjmowania takich poufnych zgłoszeń, sposób zapewnienia ochrony danych osobowych z tym związanych oraz forma i sposób udostępniania tych informacji
- Rozdział 7 - Wykazy zdarzeń lotniczych
- Rozdział 8 - Przepis końcowy
- Załącznik nr 1 - Wykaz przykładowych zdarzeń podlegających obowiązkowemu zgłaszaniu
- Załącznik nr 2 - Wykaz przykładowych poważnych incydentów lotniczych
Treść obwieszczenia
1.
Na podstawie art. 16 ust. 3 ustawy z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych
innych aktów prawnych ogłasza się w załączniku do niniejszego obwieszczenia jednolity tekst rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadków i
incydentów lotniczych , z uwzględnieniem zmian wprowadzonych rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 3 sierpnia 2017 r. zmieniającym
rozporządzenie w sprawie wypadków i incydentów lotniczych .
2.
Podany w załączniku do niniejszego obwieszczenia tekst jednolity rozporządzenia nie
obejmuje § 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 3 sierpnia 2017 r.
zmieniającego rozporządzenie w sprawie wypadków i incydentów lotniczych , który stanowi:
„
§ 2.
Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
”
.
1)
Minister Infrastruktury i Budownictwa kieruje działem administracji rządowej - transport,
na podstawie § 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 17 listopada
2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Budownictwa
(Dz. U. poz. 1907 i 2094 oraz z 2017 r. poz. 1076).
Załącznik - Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych1)Obecnie działem administracji rządowej - transport kieruje Minister Infrastruktury i Budownictwa, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 17 listopada 2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Budownictwa (Dz. U. poz. 1907 i 2094 oraz z 2017 r. poz. 1076).
Na podstawie art. 139 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze zarządza się, co następuje:
Rozdział 1
Przepisy ogólne
§ 1.
Rozporządzenie określa:
1)
sposób działania systemu obowiązkowego zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym i
sposób prowadzenia bazy danych o zdarzeniach lotniczych;
2)
szczegółowy sposób postępowania przy badaniu wypadków i incydentów lotniczych;
3)
warunki i tryb przekazywania i udostępniania raportów wstępnych i informacji o wypadkach
i incydentach lotniczych;
4)
warunki i tryb udostępniania oraz publikowania raportów końcowych i zaleceń Państwowej
Komisji Badania Wypadków Lotniczych, zwanej dalej „Komisją”;
5)
warunki i sposób działania systemu dobrowolnego zgłaszania o zdarzeniach lotniczych,
jednostki lotnictwa cywilnego właściwe do przyjmowania takich poufnych zgłoszeń, sposób
zapewnienia ochrony danych osobowych z tym związanych oraz formę i sposób udostępniania
tych informacji;
6)
wykaz przykładowych zdarzeń podlegających obowiązkowemu zgłaszaniu;
7)
wykaz przykładowych poważnych incydentów lotniczych.
Rozdział 2
Sposób działania systemu obowiązkowego zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym i sposób prowadzenia bazy danych o zdarzeniach lotniczych
§ 2.
1.
Zgłoszenie zdarzenia lotniczego może być dokonane przy użyciu każdego dostępnego środka
łączności nie później niż 72 godziny od jego zaistnienia.
2.
Niezależnie od zgłoszenia, o którym mowa w ust. 1, dane dotyczące zdarzenia powinny
być przesłane na formularzu dostosowanym do aktualnych wymogów systemu komputerowego,
udostępnianym na stronach internetowych urzędu obsługującego ministra właściwego do
spraw transportu, Komisji oraz Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
3.
Formularz, o którym mowa w ust. 2, powinien zawierać w szczególności:
1)
datę i czas zaistnienia zdarzenia;
2)
miejsce zdarzenia;
3)
rodzaj i typ statku powietrznego;
4)
opis zdarzenia;
5)
inne informacje dostępne w chwili dokonywania powiadomienia, mające znaczenie dla
badania i analizy zdarzenia.
4.
W przypadku zdarzeń, o których mowa w art. 135 ust. 4 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze, zwanej dalej „ustawą”, zgłoszenie o zdarzeniu powinno zawierać w szczególności informacje
o okolicznościach jego zaistnienia, na podstawie których Przewodniczący Państwowej
Komisji Badania Wypadków Lotniczych, zwany dalej „Przewodniczącym Komisji”, podejmuje
decyzję w sprawie podjęcia badania tego zdarzenia.
§ 3.
1.
Komputerową bazę danych systemu obowiązkowego zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym
prowadzi się zgodnie z europejskim centralnym systemem koordynacji powiadamiania o
zdarzeniach w lotnictwie (European Co-ordination Centre for Aviation Incident Reporting
Systems - ECCAIRS).
2.
Baza danych, o której mowa w ust. 1, uzupełniana jest na bieżąco na podstawie danych
zawartych w formularzach zawiadomienia o zdarzeniu lotniczym otrzymywanych zgodnie
z art. 135a ustawy oraz w raportach Komisji.
Rozdział 3
Szczegółowy sposób postępowania przy badaniu wypadków i incydentów lotniczych
§ 4.
1.
Po otrzymaniu zgłoszenia o zaistnieniu zdarzenia lotniczego podlegającego badaniu
Komisji, Przewodniczący Komisji wyznacza spośród członków Komisji kierującego zespołem
badawczym oraz, w porozumieniu z nim, skład tego zespołu.
2.
W przypadku niepodjęcia przez Komisję badania zdarzenia lotniczego, Przewodniczący
Komisji informuje o tej decyzji odpowiednio: użytkownika statku powietrznego, państwowy
organ zarządzania ruchem lotniczym albo zarządzającego lotniskiem, w celu podjęcia
przez nich badania, oraz wyznacza spośród członków Komisji osobę nadzorującą to badanie.
3.
Podmioty, o których mowa w ust. 2, po powiadomieniu o niepodjęciu przez Komisję badania,
podejmują czynności w celu zbadania tego zdarzenia. Do badania stosuje się odpowiednio
przepisy § 5, 7-9, 11, 12 i 19.
§ 5.
W skład zespołu badawczego nie może wchodzić osoba, która w jakimkolwiek charakterze
uczestniczyła w zdarzeniu lotniczym, nadzorowała lot lub skok, w którym zdarzenie
to nastąpiło, lub mogła mieć wpływ na jego zaistnienie lub przebieg.
§ 6.
Kierujący zespołem badawczym, po przybyciu na miejsce zdarzenia, powiadamia właściwy
miejscowo organ Policji lub prokuratury o przystąpieniu do badania, w przypadku gdy
organy te podjęły postępowanie.
§ 7.
Kierujący zespołem badawczym powinien:
1)
zapewnić sprawne i zgodne z zasadami i metodyką przeprowadzenie badania zdarzenia
lotniczego;
2)
przygotować wraz z kierowanym przez siebie zespołem raport wstępny, jeżeli jest wymagany,
i projekt raportu końcowego oraz przekazać go Komisji wraz z zebraną dokumentacją,
niezwłocznie po zakończeniu czynności badawczych.
§ 8.
Osoby wchodzące w skład zespołu badawczego powinny:
1)
prowadzić czynności badawcze w sposób rzetelny i obiektywny, wykorzystując w pełni
swoją wiedzę i doświadczenie zawodowe;
2)
nie ujawniać informacji zebranych w trakcie badania, w szczególności stanowiących
tajemnice prawnie chronione.
§ 9.
Jeżeli w trakcie badania zdarzenia wyłoni się podejrzenie, że było ono związane z
rażącym naruszeniem obowiązujących przepisów lotniczych, kierujący zespołem badawczym
zawiadamia o tym Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, zwanego dalej „Prezesem Urzędu”.
§ 10.
Komisja powiadamia niezwłocznie Prezesa Urzędu o odstąpieniu od badania zdarzenia
lotniczego w przypadkach, o których mowa w art. 135 ust. 6 ustawy.
§ 11.
1.
Działania podejmowane na miejscu wypadku lotniczego powinny być wykonywane w taki
sposób, który bez uszczerbku dla poszkodowanych jak najmniej naruszy stan, w jakim
bezpośrednio po wypadku znalazł się statek powietrzny lub jego szczątki, aby nie doszło
do zniszczenia lub zatarcia pozostawionych śladów.
2.
Usunięcie lub zmiana położenia statku powietrznego, jego części, przedmiotów znajdujących
się w nim lub pochodzących z niego może być dokonane bez zezwolenia kierującego zespołem
badawczym lub organów prowadzących postępowanie przygotowawcze, tylko w razie konieczności
ratowania życia, zdrowia, mienia lub w celu zapobieżenia niebezpieczeństwu grożącemu
ze strony statku powietrznego.
3.
Dokonujący działań, o których mowa w ust. 2, powinni utrwalić dostępnymi środkami
obraz położenia statku powietrznego przed zmianą jego położenia.
§ 12.
1.
Bez zgody kierującego zespołem badawczym zabrania się rozporządzać statkiem powietrznym
i przedmiotami znajdującymi się w nim lub z niego pochodzącymi oraz innymi dowodami
związanymi ze zdarzeniem lotniczym, a w szczególności zabierać ich z miejsca zdarzenia.
2.
Statek powietrzny, który uległ wypadkowi lub incydentowi lotniczemu, jego części,
przedmioty znajdujące się w nim lub pochodzące z niego, a także inne dowody związane
z tym zdarzeniem mogą być wydane właścicielowi lub użytkownikowi przed zakończeniem
badań tylko za zgodą kierującego zespołem badawczym. Jeżeli wszczęto dochodzenie lub
śledztwo, rozstrzyga o tym organ prowadzący lub nadzorujący postępowanie przygotowawcze
po uzyskaniu zgody kierującego zespołem badawczym.
§ 13.
1.
Komisja bada zdarzenia lotnicze w kolejności, w jakiej zaistniały. Kolejność badania
zdarzeń może zostać zmieniona ze względu na ich wagę i znaczenie. O zmianie kolejności
decyduje Przewodniczący Komisji.
2.
Zespół badawczy powinien, mimo zmiany kolejności badań, wykonać niezbędne czynności
mające na celu zabezpieczenie dowodów.
§ 14.
Badanie zdarzenia lotniczego obejmuje:
1)
zbieranie, rejestrację i analizę wszystkich istotnych informacji o zdarzeniu, z uwzględnieniem
wszystkich czynników pozostających w związku przyczynowo-skutkowym i mogących mieć
wpływ na jego zaistnienie;
2)
zbieranie informacji medycznych w przypadku zaistnienia obrażeń ze skutkiem śmiertelnym
lub poważnego obrażenia ciała osób uczestniczących w wypadku;
3)
opracowanie raportu wstępnego i przedstawianie, jeśli taka konieczność wynika z uzyskanych
informacji, doraźnych zaleceń profilaktycznych;
4)
ustalenie, jeżeli jest to możliwe, przyczyn i okoliczności, w tym wypracowanie zaleceń
mających na celu zapobieganie podobnym zdarzeniom w przyszłości i poprawę stanu bezpieczeństwa
lotów;
5)
opracowanie raportu końcowego.
§ 15.
1.
Kierujący zespołem badawczym powiadamia Przewodniczącego Komisji o przygotowaniu projektu
raportu końcowego, z którym mogą zapoznać się członkowie Komisji.
2.
Z projektem raportu końcowego z badania wypadku lotniczego mogą się zapoznać:
1)
członkowie personelu lotniczego oraz osoby uczestniczące w szkoleniu lotniczym, biorące
udział w zdarzeniu,
2)
jednostki lub instytucje, których działalność jest bezpośrednio związana z badanym
zdarzeniem,
3)
podmioty produkujące lub prowadzące obsługę techniczną statku powietrznego, jeżeli
ustalona przyczyna lub ujawnione okoliczności wskazują lub mogą wskazywać na przyczynę
techniczną zdarzenia
- w terminie 14 dni od dnia powiadomienia.
3.
Kierujący zespołem badawczym zapoznaje z projektem raportu końcowego podmioty, o których
mowa w ust. 2, w siedzibie Komisji.
4.
Na umotywowany wniosek podmiotu, o którym mowa w ust. 2, projekt raportu końcowego
może zostać przekazany na wskazany adres.
5.
Podmioty, o których mowa w ust. 2, mogą, w terminie 14 dni od dnia udostępnienia projektu
raportu końcowego, wnieść zastrzeżenia i uwagi mające na celu określenie okoliczności
i przyczyn wypadku lotniczego. Brak odpowiedzi w tym terminie traktuje się jako niewniesienie
uwag.
6.
W przypadku otrzymania uwag, o których mowa w ust. 5, Komisja może je uwzględnić lub
odrzucić. W przypadku ich odrzucenia uwagi załącza się do dokumentacji.
7.
W raporcie końcowym Komisja wskazuje podmioty, które otrzymały projekt raportu końcowego,
określając jedynie charakter, w jakim uczestniczyły w badanym wypadku lotniczym, oraz
podaje informację o zgłoszeniu przez nie uwag.
8.
Upowszechnianie, wykorzystywanie lub publikowanie projektu raportu końcowego lub jego
części może się odbywać wyłącznie za zgodą kierującego zespołem badawczym.
§ 16.
1.
Komisja po zapoznaniu się z projektem raportu końcowego może:
1)
w drodze uchwały, uznać wyniki badań zespołu za wystarczające i zamknąć badanie zdarzenia
lotniczego;
2)
przekazać sprawę do ponownego zbadania w określonym zakresie i terminie.
2.
W uchwale, o której mowa w ust. 1 pkt 1, zamieszcza się informację o przyczynie i,
jeżeli jest to wskazane, o okolicznościach sprzyjających zaistnieniu zdarzenia oraz
ewentualne zalecenia profilaktyczne.
3.
Każdy z członków Komisji może zgłosić w trakcie głosowania zdanie odrębne, które zamieszcza
się w załączniku do uchwały. Zgłoszenie zdania odrębnego wymaga pisemnego uzasadnienia.
§ 17.
Przewodniczący Komisji, w ramach nadzoru Komisji nad badaniem prowadzonym przez użytkownika
statku powietrznego, państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym albo zarządzającego
lotniskiem, może w każdym stadium prowadzenia badania przejąć badanie prowadzone przez
ten podmiot i przekazać je wyznaczonemu przez siebie zespołowi badawczemu. Do wyznaczenia
zespołu stosuje się § 4 ust. 1.
§ 18.
1.
Użytkownik statku powietrznego, państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym lub zarządzający
lotniskiem przesyła Komisji raport końcowy z badania zdarzenia lotniczego wraz z zebraną
dokumentacją. Komisja może:
1)
w drodze uchwały:
a)
uznać wyniki badań przedstawione w raporcie końcowym za wystarczające i podjąć decyzję
o zakończeniu badania,
b)
zmienić, uzupełnić lub określić inną przyczynę lub zalecenia profilaktyczne przedstawione
w raporcie końcowym przez podmiot prowadzący badanie i podjąć decyzję o zakończeniu
badania,
c)
na wniosek Przewodniczącego Komisji uznać informacje zawarte w zgłoszeniu o zdarzeniu
lotniczym za wystarczające i, gdy ustalone przyczyny incydentu nie budzą wątpliwości,
podjąć decyzję o zakończeniu badania;
2)
przekazać sprawę do ponownego zbadania w określonym zakresie i terminie.
2.
W uchwale, o której mowa w ust. 1 pkt 1, zamieszcza się informacje określone w § 16
ust. 2.
3.
Uchwałę wraz z raportem końcowym Komisja przesyła Prezesowi Urzędu.
§ 19.
1.
Dokumentację zebraną w trakcie badania przechowuje się w aktach Komisji.
2.
Przepisy w sprawie postępowania z dokumentacją, zasad jej klasyfikowania oraz zasad
i trybu przekazywania materiałów archiwalnych do archiwów państwowych stosuje się
odpowiednio.
§ 20.
Raport końcowy powinien zostać sporządzony w jak najkrótszym czasie, o ile to możliwe
w terminie 12 miesięcy od dnia zaistnienia zdarzenia.
§ 21.
Komisja przekazuje Prezesowi Urzędu dodatkową informację pozwalającą na identyfikację
osób, o których mowa w raporcie końcowym z badania wypadku lotniczego. Dane zawarte
w informacji podlegają ochronie zgodnie z przepisami o ochronie danych osobowych.
§ 22.
1.
Przedstawiciele pełnomocni państw obcych i ich doradcy mogą uczestniczyć w badaniu
prowadzonym przez Komisję na warunkach określonych w załączniku nr 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia
1944 r. , zwanej dalej „Konwencją ICAO”, oraz w innych przepisach międzynarodowych, o których
mowa w art. 3 ust. 4 ustawy.
2.
Przewodniczący Komisji może wyznaczyć pełnomocnego przedstawiciela, w celu uczestniczenia
w badaniu zdarzenia lotniczego prowadzonego przez organy państw obcych, o czym informuje
ministra właściwego do spraw transportu.
3.
Przewodniczący Komisji może wyznaczyć jednego lub kilku doradców, spośród osób zaproponowanych
przez użytkownika lub podmioty odpowiedzialne za projekt typu i montaż finalny statku
powietrznego, w celu udzielenia pomocy pełnomocnemu przedstawicielowi.
§ 23.
1.
Przewodniczący Komisji może złożyć ministrowi właściwemu do spraw transportu wniosek
o wznowienie zakończonego badania w razie ujawnienia nowych faktów mogących mieć wpływ
na ustalenie przyczyn i okoliczności zdarzenia.
2.
W przypadku wznowienia zakończonego badania przepisy rozdziałów 3, 4 i 5 stosuje się
odpowiednio.
Rozdział 4
Warunki i tryb przekazywania i udostępniania raportów wstępnych i informacji o wypadkach i incydentach lotniczych
§ 24.
Komisja o przystąpieniu do badania zdarzenia lotniczego, w którym brał udział polski
statek powietrzny, powiadamia:
1)
w każdym przypadku:
a)
Prezesa Urzędu,
b)
użytkownika statku powietrznego;
2)
gdy maksymalna masa startowa statku powietrznego przekracza 2250 kg:
a)
władze lotnicze państwa właściciela, producenta i konstruktora statku,
b)
Dyrektora Regionalnego Biura Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO)
na Europę i Północny Atlantyk,
c)
Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).
§ 25.
1.
Gdy wypadkowi lub poważnemu incydentowi lotniczemu uległ obcy statek powietrzny, którego
maksymalna masa startowa przekracza 2250 kg, Komisja powiadamia władze lotnicze państwa:
1)
rejestracji statku powietrznego;
2)
użytkownika statku powietrznego;
3)
konstruktora i producenta statku powietrznego;
4)
Dyrektora Regionalnego Biura Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO)
na Europę i Północny Atlantyk oraz Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).
2.
Powiadomienie, o którym mowa w ust. 1, posiada formę informacji wstępnej określonej
w załączniku nr 13 do Konwencji ICAO.
3.
Informację wstępną sporządza się w jednym z oficjalnych języków ICAO.
§ 26.
14)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 3 sierpnia 2017 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie wypadków i incydentów lotniczych (Dz. U. poz. 1539), które weszło w życie z dniem 1 września 2017 r..
Komisja przekazuje raporty wstępne Prezesowi Urzędu w postaci elektronicznej za pośrednictwem
środków komunikacji elektronicznej, w jednym z formatów danych określonych w załączniku
nr 2 do rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 12 kwietnia 2012 r. w sprawie Krajowych Ram Interoperacyjności,
minimalnych wymagań dla rejestrów publicznych i wymiany informacji w postaci elektronicznej
oraz minimalnych wymagań dla systemów teleinformatycznych , albo w postaci papierowej.
2.
Raport wstępny sporządza się w formie pisemnej. Powinien on zawierać informacje o
zdarzeniu, jak również o czynnikach mogących mieć ujemny wpływ na bezpieczeństwo lotów,
które zostały ustalone do momentu jego sporządzenia.
46)Dodany przez § 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4..
Komisja udostępnia na swojej stronie internetowej raporty wstępne z badania wypadku
lotniczego, a w przypadku gdy jest to uzasadnione względami bezpieczeństwa wykonywania
lotów - także z badania poważnego incydentu lotniczego.
§ 27.
Kierujący zespołem badawczym, po uzgodnieniu z Przewodniczącym Komisji, niezależnie
od sporządzenia raportu wstępnego, etapu badania czy formalnego zakończenia badania
zdarzenia lotniczego, niezwłocznie przekazuje Prezesowi Urzędu informacje o okolicznościach
i faktach mogących stanowić zagrożenie dla bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego.
§ 28.
Informacji dotyczących badanego zdarzenia lotniczego może udzielać, przy zachowaniu
przepisów o ochronie danych osobowych, wyłącznie Przewodniczący Komisji lub kierujący
zespołem badawczym.
Rozdział 5
Warunki i tryb udostępniania oraz publikowania raportów końcowych i zaleceń Komisji
§ 29.
1.
Kopię raportu końcowego i uchwały w sprawie badania zdarzenia lotniczego przeprowadzonego
przez Komisję przekazuje się:
1)
w każdym przypadku:
a)
właścicielowi statku powietrznego,
b)
użytkownikowi statku powietrznego;
2)
organowi ścigania - jeżeli prowadzone jest w tej sprawie postępowanie, a organ z takim
żądaniem wystąpił;
3)
innym podmiotom, w szczególności państwowemu organowi zarządzania ruchem lotniczym,
zarządzającemu lotniskiem, stowarzyszeniom związanym z działalnością lotniczą i producentom
statków powietrznych - jeżeli ze względów profilaktycznych Przewodniczący Komisji
uzna to za konieczne.
2.
Komisja przekazuje Komisji Europejskiej kopię raportu końcowego z przeprowadzonego
przez siebie badania zdarzenia lotniczego.
§ 30.
1.
W przypadku badania wypadku lub poważnego incydentu lotniczego obcego statku powietrznego,
kopię raportu końcowego i uchwały Komisji przekazuje się:
1)
w przypadku, gdy maksymalna masa startowa statku powietrznego przekracza 2250 kg,
właściwym organom państwa:
a)
rejestracji statku powietrznego,
b)
użytkownika statku powietrznego,
c)
konstruktora i producenta statku powietrznego;
2)
właściwym organom państwa:
a)
którego obywatele zginęli bądź odnieśli poważne uszkodzenia ciała,
b)
uczestniczącego w badaniach lub pomagającego w jego przeprowadzeniu.
2.
Raporty przesyłane za granicę sporządza się w jednym z oficjalnych języków ICAO.
§ 31.
1.
Raporty końcowe z przeprowadzonych badań Komisja umieszcza na swoich stronach internetowych.
Rozdział 6
Warunki i sposób działania systemu dobrowolnego zgłaszania o zdarzeniach lotniczych, jednostki lotnictwa cywilnego właściwe do przyjmowania takich poufnych zgłoszeń, sposób zapewnienia ochrony danych osobowych z tym związanych oraz forma i sposób udostępniania tych informacji
§ 32.
1.
System dobrowolnego zgłaszania o zdarzeniach lotniczych prowadzi, przy zachowaniu
zasady poufności, Prezes Urzędu, w postaci komputerowej bazy danych umożliwiającej
gromadzenie i analizowanie danych o zdarzeniach.
2.
Do przyjmowania poufnych zgłoszeń upoważniony jest podmiot, który posiada możliwości
techniczne i organizacyjne w zakresie przyjmowania zgłoszeń, przetwarzania danych
w sposób określony przez Prezesa Urzędu oraz zapewnia ochronę gromadzonych danych
i ich przekazywanie do bazy danych.
3.
Podmiot, o którym mowa w ust. 2, przyjmuje zgłoszenia na podstawie umowy zawartej
z Prezesem Urzędu, w której określa się w szczególności:
1)
warunki techniczne przyjmowania zgłoszeń;
2)
sposób przetwarzania danych;
3)
zakres odpowiedzialności podmiotu za nieprzestrzeganie zasad określonych w umowie,
w tym za nieuprawnione ujawnienie gromadzonych danych.
§ 33.
1.
Informacje są przyjmowane pisemnie lub drogą elektroniczną na podstawie formularza
dobrowolnego zgłoszenia o zdarzeniu w lotnictwie cywilnym, udostępnianego na stronach
internetowych Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
2.
Formularz powinien zawierać w szczególności:
1)
datę i miejsce zdarzenia;
2)
opis zdarzenia oraz
3)
informacje mające znaczenie dla analizy zdarzenia.
3.
W systemie, o którym mowa w § 32, nie rejestruje się źródeł informacji ani danych
o osobach uczestniczących w zdarzeniu, a zawarte w nim dane powinny być zabezpieczone
przed dostępem osób trzecich.
4.
Informacje zawarte w bazie danych mogą być wykorzystywane tylko w celu poprawy bezpieczeństwa
lotów w lotnictwie cywilnym i są udostępniane w formie opracowań statystycznych, wraz
z wnioskami i zaleceniami profilaktycznymi w zakresie zarządzania bezpieczeństwem
lotów.
Rozdział 7
Wykazy zdarzeń lotniczych
§ 34.
Wykaz przykładowych zdarzeń podlegających obowiązkowemu zgłaszaniu określa załącznik
nr 1 do rozporządzenia.
§ 35.
Wykaz przykładowych poważnych incydentów lotniczych określa załącznik nr 2 do rozporządzenia.
Rozdział 8
Przepis końcowy
§ 36.
Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem ogłoszenia8)Rozporządzenie zostało ogłoszone w dniu 27 lutego 2007 r..9)Niniejsze rozporządzenie poprzedzone było rozporządzeniem Ministra Infrastruktury
z dnia 4 czerwca 2003 r. w sprawie badania wypadków i incydentów lotniczych (Dz. U.
poz. 1230), które utraciło moc z dniem 1 lipca 2006 r. na podstawie art. 4 ust. 1
ustawy z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze (Dz. U. poz. 1490).
1)
Obecnie działem administracji rządowej - transport kieruje Minister Infrastruktury
i Budownictwa, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów
z dnia 17 listopada 2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury
i Budownictwa (Dz. U. poz. 1907 i 2094 oraz z 2017 r. poz. 1076).
2)
Rozporządzenie niniejsze wdraża dyrektywę Rady Unii Europejskiej 94/56/WE ustanawiającą
podstawowe zasady regulujące postępowania w dochodzeniu przyczyn wypadków i zdarzeń
w lotnictwie cywilnym (Dz. Urz. UE L 319 z 12.12.1994, str. 14 - Dz. Urz. UE Polskie
wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 224) oraz dyrektywę 2003/42/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym (Dz. Urz.
UE L 167 z 04.07.2003, str. 23 - Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7,
t. 7, str. 331).
3)
Zmiany wymienionej umowy zostały ogłoszone w Dz. U. z 1959 r. poz. 214, z 1963 r.
poz. 137 i 138, z 1969 r. poz. 210 i 211, z 1976 r. poz. 130, 131, 188, 189, 227 i
228, z 1984 r. poz. 199 i 200, z 2000 r. poz. 446 i 447, z 2002 r. poz. 527 i 528,
z 2003 r. poz. 700 i 701 oraz z 2012 r. poz. 368, 369, 370 i 371.
4)
W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury
i Budownictwa z dnia 3 sierpnia 2017 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie wypadków
i incydentów lotniczych (Dz. U. poz. 1539), które weszło w życie z dniem 1 września
2017 r.
5)
Przez § 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.
6)
Dodany przez § 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.
7)
Przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.
8)
Rozporządzenie zostało ogłoszone w dniu 27 lutego 2007 r.
9)
Niniejsze rozporządzenie poprzedzone było rozporządzeniem Ministra Infrastruktury
z dnia 4 czerwca 2003 r. w sprawie badania wypadków i incydentów lotniczych (Dz. U.
poz. 1230), które utraciło moc z dniem 1 lipca 2006 r. na podstawie art. 4 ust. 1
ustawy z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze (Dz. U. poz. 1490).
Załącznik nr 1 - Wykaz przykładowych zdarzeń podlegających obowiązkowemu zgłaszaniu
Eksploatacja statku powietrznego
1)
Eksploatacja statku powietrznego:
a)
manewry unikania:
-
-ryzyka kolizji z innym statkiem powietrznym, terenem lub innym obiektem albo sytuacji niebezpiecznej, w której podjęcie takiego działania byłoby właściwe,
-
-wymagane do zapobiegnięcia kolizji z innym statkiem powietrznym, terenem lub innym obiektem,
-
-innych sytuacji niebezpiecznych,
b)
zdarzenia przy starcie i lądowaniu, w tym podczas lądowania zapobiegawczego i przymusowego,
takie jak:
-
-lądowanie przed początkiem drogi startowej,
-
-wytoczenie się poza koniec lub boczną krawędź drogi startowej,
-
-starty przerwane,
-
-starty lub próba startu z zamkniętej, zajętej lub niewłaściwej drogi startowej,
-
-lądowanie lub próba lądowania na zamkniętej, zajętej lub niewłaściwej drodze startowej,
-
-wtargnięcie na drogę startową,
c)
niezdolność do osiągnięcia właściwych parametrów lotu statku powietrznego wymaganych
podczas startu lub początkowego etapu wznoszenia,
d)
krytycznie mała ilość paliwa, brak możliwości rozprowadzenia paliwa lub zużycie całkowitej
ilości paliwa przeznaczonego do zużycia w locie,
e)
utrata kontroli nad sterowaniem (także częściowa lub chwilowa) niezależnie od przyczyny,
f)
zdarzenia bliskie lub około V1 (prędkość decyzji, poniżej której niemożliwe jest kontynuowanie startu przy awarii
jednego z silników) wynikające z sytuacji niebezpiecznej lub potencjalnie niebezpiecznej
(np. przerwany start, uderzenie tylną częścią kadłuba, utrata mocy silnika),
g)
przejście na drugi krąg stwarzające sytuację niebezpieczną lub potencjalnie niebezpieczną
w ruchu nadlotniskowym,
h)
niezamierzone, znaczne odchylenie od prędkości powietrznej, zamierzonej trasy lub
wysokości (powyżej 300 stóp), niezależnie od przyczyny,
i)
zniżenie się poniżej wysokości decyzji, lub minimalnej wysokości zniżania bez wymaganego
wizualnego punktu odniesienia,
j)
utrata orientacji w odniesieniu do własnego położenia w przestrzeni lub położenia
względem innego statku powietrznego,
k)
przerwa w komunikacji między członkami załóg statków powietrznych (CRM) lub między
członkami załóg statków powietrznych a innymi stronami (załoga kabinowa, kontrola
ruchu lotniczego, personel techniczny),
l)
lądowanie z przekroczonym dopuszczalnym ciężarem do lądowania (lądowanie uważane za
wymagające kontroli po lądowaniu z przekroczonym dopuszczalnym ciężarem),
m)
przekroczenie ograniczeń nierównomiernego rozłożenia masy paliwa,
n)
nieprawidłowe ustawienie kodu SSR (radar wtórnego nadzorowania) lub zakresu wysokościomierza,
o)
nieprawidłowe programowanie lub wprowadzanie błędnych haseł do urządzeń używanych
do nawigacji lub obliczeń parametrów,
p)
niezrozumienie lub błędna interpretacja komunikatów radiotelefonicznych,
q)
nieprawidłowe działanie lub uszkodzenie układu paliwowego, mające wpływ na dostarczanie
lub rozprowadzenie paliwa,
r)
niezamierzony zjazd statku powietrznego z utwardzonej nawierzchni,
s)
kolizja statku powietrznego z jakimkolwiek innym statkiem powietrznym lub innym obiektem
na ziemi lub wodzie,
t)
nieuważne lub nieprawidłowe używanie jakichkolwiek urządzeń sterujących,
u)
niemożność osiągnięcia właściwej konfiguracji statku powietrznego dla jakiejkolwiek
z faz lotu (np. podwozie i osłony podwozia, klapy, stabilizatory, sloty),
v)
zagrożenie lub potencjalne zagrożenie stanowiące konsekwencję jakiejkolwiek zamierzonej
symulacji warunków awarii w celu szkolenia, kontroli systemu lub treningu,
w)
wibracje przekraczające normę,
x)
zadziałanie jakiegokolwiek zasadniczego systemu ostrzegania związanego z manewrowaniem
statkiem powietrznym, np. ostrzeżenia o konfiguracji, ostrzeżenia o przeciągnięciu
(drgania drążka), ostrzeżenia o nadmiernej prędkości, chyba że:
-
-załoga z całą pewnością stwierdziła, że wskazanie było fałszywe i to pod warunkiem, że fałszywe ostrzeżenie nie było wynikiem trudności lub zagrożenia wynikającego z odpowiedzi załogi na ostrzeżenie, lub
-
-ostrzeżenie zostało włączone do celów szkoleniowych lub kontrolnych,
y)
„Ostrzeżenie” z GPWS/TAWS (systemu ostrzegania o bliskości ziemi), kiedy:
-
-statek powietrzny zbliża się do ziemi na odległość mniejszą niż było to planowane lub przewidywane, lub
-
-w warunkach meteorologicznych wymagających wykonywania lotu według przyrządów lub w nocy, pojawia się ostrzeżenie o dużej prędkości zniżania (tryb 1), lub
-
-ostrzeżenie wynika z niewypuszczenia podwozia lub nieustawienia klap do lądowania w położeniu właściwym dla danego punktu w fazie podejścia do lądowania (tryb 4), lub
-
-pojawia się lub mogła się pojawić jakakolwiek trudność lub zagrożenie stanowiące wynik odpowiedzi załogi na „ostrzeżenie”, np. zmniejszenie odległości od innych tras ruchu. Może to obejmować ostrzeżenie dowolnego trybu lub typu, np. prawdziwe, uciążliwe lub fałszywe,
z)
„alarm” GPWS/TAWS, kiedy jakakolwiek trudność lub alarm występują lub mogłyby wystąpić
w wyniku odpowiedzi załogi na „alarm”,
za)
alarmy ACAS (Pokładowy System Zapobiegania Kolizji),
zb)
zdarzenia powodowane przez podmuch od napędu odrzutowego lub śmigłowego, powodujące
znaczne zniszczenia.
2)
Sytuacje awaryjne:
a)
pożar, wybuch, dym lub toksyczne opary, nawet po wygaszeniu pożaru,
b)
zastosowanie w razie awarii jakiejkolwiek procedury niestandardowej przez obsługę
lotu lub załogę kabinową, kiedy:
-
-procedura istnieje, ale nie została użyta,
-
-procedura nie istnieje,
-
-procedura istnieje, ale jest niekompletna lub nieodpowiednia,
-
-procedura jest nieprawidłowa,
-
-użyto nieprawidłowej procedury,
c)
nieodpowiedniość jakichkolwiek procedur przeznaczonych do stosowania w warunkach awaryjnych,
także kiedy są stosowane do obsługi, szkolenia lub prób,
d)
zdarzenie prowadzące do ewakuacji awaryjnej,
e)
dekompresja,
f)
użycie jakiegokolwiek wyposażenia awaryjnego lub zastosowanie przepisowych procedur
awaryjnych do opanowania sytuacji,
g)
zdarzenie prowadzące do deklaracji stanu zagrożenia („Mayday” lub „Panne”),
h)
niesprawność jakiegokolwiek systemu lub urządzenia awaryjnego, w tym wszystkich drzwi
wyjściowych i oświetlenia, również gdy zostały użyte w trakcie obsługi, szkolenia
lub prób,
i)
zdarzenia wymagające jakiegokolwiek awaryjnego użycia tlenu przez któregokolwiek członka
załogi.
3)
Niezdolność personelu do działania:
a)
występująca przed odlotem niezdolność do działania u któregokolwiek członka załogi,
jeśli uzna się, że niezdolność ta mogłaby wystąpić po starcie,
b)
niezdolność któregokolwiek członka personelu kabinowego, która powodowałaby niezdolność
do wykonywania jego podstawowych obowiązków w sytuacjach awaryjnych.
4)
Uszkodzenia ciała. Zdarzenia, które doprowadziły albo mogły doprowadzić do poważnych
obrażeń ciała u pasażerów lub załogi, ale nie kwalifikują się do zgłaszania jako wypadek.
5)
Meteorologia:
a)
uderzenie pioruna, które spowodowało uszkodzenia statku powietrznego albo utratę lub
złe działanie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji,
b)
opad atmosferyczny, który spowodował uszkodzenia statku powietrznego albo utratę lub
złe działanie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji,
c)
niespodziewany wlot w silną turbulencję, w wyniku którego doszło do obrażeń ciała
u osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego i uważany jako wymagający
przeprowadzenia kontroli statku powietrznego po wejściu w turbulencje,
d)
niespodziewane napotkanie uskoku wiatru,
e)
niespodziewany wlot w strefę oblodzenia, powodujący trudności w obsłudze, uszkodzenia
statku powietrznego albo utratę lub złe działanie którejkolwiek z jego podstawowych
funkcji.
6)
Ochrona:
a)
bezprawna ingerencja wobec statku powietrznego, włącznie z zagrożeniem bombowym lub
porwaniem,
b)
trudności w kontrolowaniu pasażerów będących pod wpływem środków odurzających, dopuszczających
się aktów przemocy lub niestosujących się do poleceń załogi,
c)
odkrycie pasażera na gapę.
7)
Inne zdarzenia:
a)
powtarzające się przykłady szczególnego rodzaju zdarzeń, które, występując pojedynczo,
nie byłyby uznane za „podlegające zgłaszaniu”, ale, ze względu na częstotliwość występowania,
stanowią potencjalne zagrożenie,
b)
zderzenie z ptakiem, które spowodowało uszkodzenia statku powietrznego albo utratę
lub nieprawidłowe działanie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji,
c)
wlot statku powietrznego w turbulencję w śladzie aerodynamicznym,
d)
wszelkie inne zdarzenia dowolnego rodzaju, uznane za zagrażające lub za takie, które
mogłyby zagrozić statkowi powietrznemu, osobom znajdującym się na jego pokładzie lub
na ziemi.
Zagadnienia techniczne statku powietrznego
1)
Konstrukcyjne:
Nie wszystkie uszkodzenia konstrukcji wymagają zgłaszania. Podjęcie decyzji, czy uszkodzenie
jest wystarczająco poważne, aby wymagało zgłaszania, wymaga przeprowadzenia oceny
technicznej. Można tu wziąć pod uwagę następujące przykłady:
a)
uszkodzenie podstawowego elementu konstrukcyjnego (PEK), który został zaprojektowany
jako nietolerujący uszkodzeń (element o ograniczonej żywotności). PEK to elementy,
które w znaczącym zakresie przyczyniają się do przenoszenia obciążeń wynikających
z lotu i ciśnienia powietrza oraz obciążeń występujących na ziemi, a których uszkodzenie
może skończyć się wypadkiem,
b)
wada lub uszkodzenie przekraczające dopuszczalne uszkodzenia PEK zaprojektowanego
jako tolerujący uszkodzenia,
c)
uszkodzenie lub wada przekraczające dopuszczalne tolerancje elementu konstrukcyjnego,
którego uszkodzenie może zmniejszyć sztywność konstrukcyjną w stopniu tak wysokim,
że doprowadzi do wystąpienia zjawiska flatteru lub dywergencji w zakresie normalnej
eksploatacji statku powietrznego,
d)
uszkodzenie lub wada elementu konstrukcyjnego, która mogłaby spowodować uwolnienie
się części mogących spowodować obrażenia ciała osób znajdujących się na pokładzie
statku powietrznego,
e)
uszkodzenie lub wada elementu konstrukcyjnego, które mogłyby zagrozić prawidłowemu
działaniu systemów,
f)
utrata jakiejkolwiek części statku powietrznego podczas lotu.
2)
Systemy:
Proponuje się następujące kryteria ogólne, stosowane do wszystkich systemów (instalacji):
a)
utrata, znaczna wadliwość działania lub wada któregokolwiek systemu, podsystemu, lub
zestawu urządzeń w sytuacji, kiedy realizacja standardowych procedur eksploatacyjnych
nie jest w zadowalającym stopniu możliwa,
b)
brak możliwości kontrolowania systemu przez załogę, na przykład:
-
-samoczynne (niezadane przez załogę) działania systemu,
-
-nieprawidłowe lub niepełne reakcje, w tym ograniczenia działania,
-
-samoczynne niepożądane wyjście systemu z pracy,
-
-mechaniczne odłączanie lub uszkodzenie systemu,
c)
uszkodzenie lub złe działanie poszczególnych funkcji systemu (jeden system może integrować
kilka funkcji),
d)
zakłócenia w systemach lub zakłócenia międzysystemowe,
e)
uszkodzenie lub złe działanie urządzenia zabezpieczającego lub systemu awaryjnego
współpracującego z systemem,
f)
utrata redundancji systemu,
g)
jakiekolwiek zdarzenie wynikające z nieprzewidzianej pracy systemu,
h)
dla statków powietrznych wyposażonych w pojedynczy system główny oraz podsystemy lub
zestawy urządzeń: utrata, znacząca nieprawidłowość funkcjonowania lub wada w systemie
głównym, podsystemie lub zestawie urządzeń,
i)
dla statków powietrznych wyposażonych w zwielokrotnione i niezależne systemy główne,
podsystemy lub zestawy urządzeń: utrata, znacząca nieprawidłowość działania lub wada
więcej niż jednego z systemów głównych, podsystemów lub zestawów urządzeń,
j)
zadziałanie któregokolwiek z zasadniczych systemów ostrzegania, związanych z systemami
lub urządzeniami statku powietrznego, chyba że załoga z całą pewnością stwierdziła,
że wskazanie było fałszywe, pod warunkiem, że fałszywe ostrzeżenie nie spowodowało
trudności lub zagrożenia wynikającego z reakcji załogi na ostrzeżenie,
k)
wycieki płynów hydraulicznych, paliwa, oleju lub innych, powodujące wystąpienie zagrożenia
pożarowego oraz stwarzające możliwości groźnego zanieczyszczenia konstrukcji, systemów
lub urządzeń statku powietrznego albo zagrożenia dla osób przebywających na pokładzie
statku,
l)
nieprawidłowe działanie lub wada któregokolwiek z systemów wskaźnikowych, jeśli stwarza
możliwość podawania załodze mylących informacji,
m)
wszelkie uszkodzenia, wadliwe działanie lub wady, jeśli występują w krytycznej fazie
lotu i są związane z pracą systemu,
n)
znaczny, w porównaniu z parametrami zatwierdzonymi, spadek parametrów bieżących, który
powoduje niebezpieczną sytuację (z uwzględnieniem dokładności metody obliczeń parametrów)
z działaniem hamującym, zużyciem paliwa itp. włącznie.
Systemy szczególne
3)
Klimatyzacja/wentylacja:
a)
całkowity zanik chłodzenia awioniki,
b)
dekompresja.
4)
System autopilota:
a)
włączony autopilot nie działa w przewidywany sposób,
b)
zgłaszanie przez załogę związanych z funkcjonowaniem autopilota znacznych trudności
ze sterowaniem statkiem powietrznym,
c)
uszkodzenie jakiegokolwiek urządzenia wyłączającego autopilota,
d)
niekontrolowana zmiana trybu pracy autopilota.
5)
Łączność:
a)
uszkodzenie lub wada urządzeń do komunikacji z pasażerami, powodująca zanik lub brak
słyszalności przekazywanych komunikatów,
b)
całkowita utrata łączności w locie.
6)
Instalacja elektryczna:
a)
utrata jednej elektrycznej instalacji rozdzielczej (prądu przemiennego lub stałego),
b)
całkowita utrata lub utrata więcej niż jednego systemu zasilania energią elektryczną,
c)
uszkodzenie zapasowego (awaryjnego) systemu zasilania energią elektryczną.
7)
Kokpit/Kabina/Ładunek:
a)
utrata możliwości regulacji fotela pilota podczas lotu,
b)
uszkodzenie jakiegokolwiek systemu lub urządzenia awaryjnego, w tym systemu sygnalizacyjnego
dla ewakuacji awaryjnej, wszystkich drzwi wyjściowych, oświetlenia awaryjnego, itp.,
c)
utrata zdolności retencyjnych systemu załadowywania ładunków.
8)
Instalacja przeciwpożarowa:
a)
ostrzeżenia pożarowe, z wyjątkiem ostrzeżeń niezwłocznie potwierdzonych jako fałszywe,
b)
niezidentyfikowane uszkodzenie lub wada systemu wykrywania ognia lub dymu oraz ochrony
przeciwpożarowej, mogące prowadzić do utraty lub zmniejszenia zakresu wykrywania i
ochrony przeciwpożarowej,
c)
brak ostrzeżenia w razie rzeczywistego pojawienia się ognia lub dymu.
9)
Urządzenia sterowania lotem:
a)
asymetria klap, slotów, spoilerów itp.,
b)
ograniczenie ruchu, blokada albo zła lub opóźniona reakcja przy pracy podstawowych
systemów sterowania lotem lub związanych z nimi systemów klapek i blokad,
c)
niekontrolowana zmiana położenia płaszczyzn sterowania statkiem powietrznym (np. steru
kierunku, steru wysokości, lotek, stabilizatora),
d)
odczuwana przez załogę wibracja sterów,
e)
odłączenie się lub uszkodzenie mechanicznego sterowania statkiem powietrznym,
f)
znaczne zakłócenia normalnego prowadzenia statku powietrznego lub pogorszenie się
jakości sterowania.
10)
Układ paliwowy:
a)
wadliwe działanie systemu wskazań ilości paliwa, powodujące całkowitą utratę wskazań
lub złe wskazania ilości paliwa znajdującego się na pokładzie,
b)
wyciek paliwa powodujący jego duże straty, niebezpieczeństwo pożaru i znaczne zanieczyszczenia,
c)
wadliwe działanie lub wady systemu zrzutu paliwa, powodujące niezamierzoną utratę
znacznej jego ilości, zagrożenie pożarowe, groźne zanieczyszczenie urządzeń statku
powietrznego lub niemożność zrzucenia paliwa,
d)
wadliwe działanie lub wady systemu paliwowego o znaczących skutkach dla dostarczania
lub rozprowadzania paliwa,
e)
niemożność przepompowania lub zużycia całkowitej ilości paliwa przeznaczonego do zużycia.
11)
Hydraulika:
a)
utrata jednej instalacji hydraulicznej (tylko ETOPS),
b)
uszkodzenie systemu izolującego,
c)
utrata więcej niż jednego obwodu hydraulicznego,
d)
uszkodzenie zapasowej instalacji hydraulicznej,
e)
niedokładne wysunięcie się turbiny strumienia napływowego.
12)
System wykrywania oblodzenia i ochrony przed oblodzeniem:
a)
niewykryta awaria lub niewykryty defekt systemu zwalczania oblodzenia,
b)
awaria więcej niż jednej instalacji ogrzewania czujników oblodzenia,
c)
niemożność zapewnienia symetrycznego odladzania skrzydeł,
d)
oblodzenie statku powietrznego prowadzące do spadku parametrów i właściwości sterowania,
e)
znaczne ograniczenie widoczności dla załogi.
13)
Systemy wskazań, ostrzegawcze i rejestrujące:
a)
wadliwe działanie lub wada jakiegokolwiek systemu wskazań, stwarzające możliwość pojawienia
się wskazań mylących załogę, co może wywołać niewłaściwe postępowanie załogi w odniesieniu
do systemu podstawowego,
b)
zanik funkcji ostrzegania przez system światłem czerwonym,
c)
dla kokpitów wyposażonych w wielofunkcyjne monitory ciekłokrystaliczne: utrata lub
wadliwe działanie jednego lub więcej wyświetlaczy lub komputera obsługującego funkcje
wyświetlania i ostrzegania.
14)
Podwozie/hamulce/opony:
a)
zapalenie się elementów układu hamulcowego,
b)
znaczna utrata możliwości hamowania,
c)
asymetryczne działanie hamulców prowadzące do znacznych odchyleń od ścieżki hamowania,
d)
uszkodzenie systemu wypuszczania podwozia (również podczas zaplanowanych testów),
e)
samoczynne wypadanie lub chowanie się podwozia albo otwieranie lub zamykanie się osłon
podwozia,
f)
wielokrotna deformacja opony (w wyniku pęknięcia osnowy).
15)
Systemy nawigacyjne (w tym systemy precyzyjnego podejścia) oraz pokładowe systemy
kontroli lotu:
a)
całkowita utrata lub uszkodzenie większej liczby urządzeń nawigacyjnych,
b)
ogólne lub wielokrotne uszkodzenie urządzeń pokładowego systemu kontroli lotu,
c)
znacząco mylące wskazania,
d)
znaczne błędy nawigacji wynikające z nieprawidłowych danych lub błędu kodowania bazy
danych,
e)
nieprzewidywane poprzeczne lub pionowe odchylenia od toru lotu niewynikające z działania
pilota,
f)
problemy z naziemnymi urządzeniami nawigacyjnymi prowadzące do powstania znacznych
błędów nawigacyjnych, niezwiązanych z przejściem z nawigacji inercyjnej na radionawigację.
16)
Tlen dla statku powietrznego z kabiną ciśnieniową:
a)
utrata możliwości doprowadzania tlenu do kokpitu,
b)
utrata możliwości doprowadzania tlenu do znacznej liczby (ponad 10%) pasażerów, także
jeśli zostało to wykryte podczas obsługi, szkolenia lub prób.
17)
Instalacja nawiewu powietrza:
a)
ujście gorącego powietrza, wynikające z działania systemu ostrzeżenia pożarowego lub
uszkodzeń konstrukcji,
b)
awaria wszystkich systemów nawiewu powietrza,
c)
uszkodzenie systemu wykrywania nieszczelności w instalacji nawiewu powietrza.
18)
Napęd (w tym silniki, śmigła i wirniki) oraz pomocnicze jednostki zasilające (APU):
a)
zerwanie płomienia, zatrzymanie się lub wadliwe działanie któregokolwiek z silników,
b)
przekroczenie prędkości lub niemożność regulacji obrotów jakiegokolwiek elementu wysokoobrotowego
(na przykład: APU, rozrusznika w powietrzu, generatora obiegu powietrza, silnika turbiny
powietrznej, śmigła lub wirnika),
c)
uszkodzenie lub złe działanie jakiejkolwiek części silnika lub zespołu napędowego,
powodujące jedno lub więcej podanych niżej zjawisk:
-
-odpadnięcie podzespołów lub części,
-
-niekontrolowany płomień wewnątrz lub na zewnątrz lub niekontrolowane wydmuchiwanie gorącego gazu,
-
-ciąg w kierunku innym niż wymagany przez pilota,
-
-wadliwe działanie systemu odwracania ciągu,
-
-brak możliwości zmiany mocy, ciągu lub obrotów,
-
-uszkodzenie mocowania silnika,
-
-częściowa lub całkowita utrata głównej części zespołu napędowego,
-
-gęste, widzialne dymy lub stężenie produktów toksycznych, zagrażające utratą zdolności do działania załogi lub pasażerów,
-
-niemożność wyłączenia silnika przy zastosowaniu normalnych procedur,
-
-niemożność ponownego uruchomienia silnika zdatnego do użytku,
d)
niekontrolowana utrata ciągu/mocy, zmiany lub oscylacje sklasyfikowane jako utrata
sterowania ciągiem lub mocą (LOTC):
-
-dla jednosilnikowego statku powietrznego, lub
-
-które są uznane za nadmierne dla danego zastosowania, lub
-
-które mogą wpłynąć na więcej niż jeden silnik wielosilnikowego statku powietrznego, w szczególności w przypadku statku powietrznego dwusilnikowego, lub
-
-dla wielosilnikowego statku powietrznego, gdy ten sam silnik jest równocześnie wykorzystywany przy pracy lub wspomaganiu innych systemów statku powietrznego, których niesprawność może być uważana za niebezpieczną lub krytyczną,
e)
jakakolwiek wada części o kontrolowanej trwałości, powodująca jej wymianę przed upływem
pełnego okresu jej używalności,
f)
wady ogólnego pochodzenia powodujące tak wysokie prawdopodobieństwo wyłączania się
silników w locie, że istnieje możliwość wyłączenia się więcej niż jednego silnika
podczas tego samego lotu,
g)
ogranicznik lub sterownik silnika, niedziałający lub działający nieprawidłowo, gdy
jest potrzebny,
h)
przekraczanie parametrów eksploatacyjnych silnika,
i)
uszkodzenia spowodowane ciałem obcym (FOD).
19)
Śmigła i układ napędowy:
a)
uszkodzenie lub wadliwe działanie jakiejkolwiek części śmigła lub zespołu napędowego,
powodujące jedno lub więcej spośród następujących zjawisk:
-
-nadmierne obroty śmigła,
-
-powstawanie nadmiernego oporu,
-
-ciąg w kierunku przeciwnym do ustawionego przez pilota,
-
-odpadnięcie śmigła lub jakiejkolwiek dużej jego części,
-
-uszkodzenie powodujące nadmierne niewyrównoważenie,
-
-niezamierzony ruch łopat śmigła w położeniu „mały skok”, poniżej ustalonego minimum w locie,
b)
niemożność przestawienia śmigła w „chorągiewkę”,
c)
niemożność zmiany skoku śmigła,
d)
niekontrolowana zmiana skoku,
e)
niekontrolowane fluktuacje momentu lub prędkości,
f)
odpadnięcie części o niskiej energii kinetycznej.
20)
Wirniki i układ napędowy:
a)
uszkodzenie lub wada przekładni głównej albo zamocowania wirnika, która mogła prowadzić
do rozdzielenia się zespołu w locie lub nieprawidłowe działanie sterowania wirnikiem,
b)
uszkodzenie śmigła/wirnika ogonowego, układu napędowego i systemu wyważenia.
21)
Pomocnicze jednostki zasilające (APU):
a)
wyłączenie się lub uszkodzenie APU, gdy jest ono niezbędne do spełnienia wymagań eksploatacyjnych,
np. ETOPS (loty o wydłużonym zasięgu samolotów dwusilnikowych), MEL (wykaz minimalnego
wyposażenia),
b)
niemożność wyłączenia APU,
c)
nadmierne obroty,
d)
niemożność uruchomienia APU, gdy jest potrzebne z przyczyn eksploatacyjnych.
22)
Czynnik ludzki:
Wszelkie zdarzenia, w których którakolwiek funkcja lub nieprawidłowość konstrukcji
statku powietrznego mogła prowadzić do niewłaściwego użycia, co w konsekwencji mogłoby
doprowadzić do powstania sytuacji niebezpiecznej lub wypadku.
23)
Inne zdarzenia:
a)
wszelkie zdarzenia, w których którakolwiek funkcja lub nieprawidłowość konstrukcji
statku powietrznego mogła prowadzić do niewłaściwego użycia, co w konsekwencji mogłoby
doprowadzić do powstania sytuacji niebezpiecznej lub wypadku,
b)
zdarzenie zwykle nieuważane za podlegające zgłoszeniu (np. umeblowanie i wyposażenie
kabinowe, instalacje wodne), gdy okoliczności powodują zagrożenie dla statku powietrznego
lub znajdujących się na jego pokładzie osób,
c)
pożar, wybuch, dym lub opary toksyczne albo szkodliwe,
d)
każde inne zdarzenie, które mogłoby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, wpłynąć
na bezpieczeństwo osób znajdujących się na jego pokładzie, czy też osób lub mienia
w jego pobliżu albo na ziemi.
Obsługa i naprawy statku powietrznego
1)
Stwierdzony, w trakcie nieprzewidywanej do tego celu szczególnej procedury inspekcji
lub badań, nieprawidłowy montaż części lub podzespołów statku powietrznego.
2)
Ujście gorącego powietrza, powodujące uszkodzenia konstrukcji.
3)
Wszelkie wady części o kontrolowanej trwałości, powodujące konieczność ich wymiany
przed upływem pełnego okresu używalności.
4)
Wszelkie uszkodzenia lub zużycia (np. pęknięcia, korozja, rozwarstwienia, odklejenia)
podanych niżej elementów, wynikające z dowolnych przyczyn (np. flatteru, utraty sztywności
lub uszkodzenia konstrukcji):
a)
konstrukcji podstawowej lub podstawowego elementu konstrukcyjnego (PEK) (zgodnie z
definicją w dostarczonej przez producenta instrukcji napraw), kiedy takie uszkodzenie
lub zużycie przekracza dopuszczalne granice podane w instrukcji napraw i wymaga naprawy
albo też częściowej lub całkowitej wymiany,
b)
konstrukcji pomocniczej, która w konsekwencji stworzyła lub może stworzyć zagrożenie
dla statku powietrznego,
c)
silnika, śmigła lub zespołu wirnika przy napędzie wirnikowym.
5)
Każde uszkodzenie, wadliwe działanie lub wada któregokolwiek systemu lub urządzenia,
albo też ich uszkodzenie lub zużycie stwierdzone w wyniku badań na zgodność z wytycznymi
dotyczącymi zdatności do lotu lub innymi obowiązującymi instrukcjami wydanymi przez
władzę nadzorującą, gdy:
a)
zostało wykryte po raz pierwszy przez kontrolującą zgodność organizację raportującą,
b)
przy każdej następnej kontroli zgodności przekracza dopuszczalne wartości graniczne
podane w instrukcji lub gdy opublikowane procedury napraw lub korekcji nie są dostępne.
6)
Niezadowalające działanie jakiegokolwiek systemu lub urządzenia awaryjnego, w tym
wszystkich wyjściowych drzwi i oświetlenia, także jeśli są używane do obsługi technicznej
lub do prób.
7)
Niezgodność lub znaczne błędy zgodności z wymaganymi procedurami obsługi technicznej.
8)
Produkty, części, przyrządy i materiały pochodzenia nieznanego lub podejrzanego.
9)
Mylące, nieprawidłowe lub niewystarczające dane lub procedury, mogące prowadzić do
błędów w obsłudze technicznej.
10)
Jakiekolwiek uszkodzenie, wadliwe działanie lub wada urządzeń naziemnych wykorzystywanych
do badania lub sprawdzania systemów i wyposażenia statku powietrznego, gdy wymagana
inspekcja okresowa i procedury testowania nie zidentyfikowały jednoznacznie problemu
i powstaje sytuacja niebezpieczna.
Służby żeglugi powietrznej, wyposażenie i służby naziemne
I.
Służby nawigacji lotniczej (ANS)
-
-pomimo, iż w niniejszym wykazie podano większość podlegających zgłoszeniu zdarzeń, ich lista może nie być wyczerpująca. Należy zgłaszać również inne zdarzenia, uznane przez zainteresowanych za spełniające podane kryteria;
-
-niniejszy wykaz nie obejmuje wypadków i poważnych incydentów. Oprócz innych wymagań dotyczących zgłaszania o wypadkach, należy je rejestrować w bazie danych;
-
-niniejszy wykaz obejmuje zdarzenia w służbach żeglugi powietrznej (ANS) stwarzające bieżące lub potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów lub mogące pogorszyć bezpieczeństwo wynikające z działalności służb żeglugi powietrznej (ANS);
-
-treść niniejszego wykazu nie stanowi przeszkody do zgłaszania jakiegokolwiek zdarzenia, sytuacji lub warunków, które, jeśli powtórzą się w innych, ale podobnych okolicznościach lub zostaną pozostawione bez skorygowania, mogą stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego.
1)
Zdarzenia bliskie kolizji (obejmujące sytuacje szczególne, gdy jeden statek powietrzny oraz inny statek powietrzny lub ziemia, pojazd, osoba albo obiekt są odbierane jako znajdujące się zbyt blisko siebie):a)
naruszenie minimalnej separacji,b)
niewystarczająca separacja,c)
nieomal zderzenie z ziemią w locie sterowanym ( near CFIT ),d)
wtargnięcie na drogę startową, co spowodowało konieczność podjęcia działania w celu uniknięcia skutków tego zdarzenia.2)
Potencjalna kolizja lub nieomal kolizja obejmująca szczególne sytuacje, które prowadzą do wypadku lub kolizji, jeśli w pobliżu znajduje się inny statek powietrzny:a)
wtargnięcie na drogę startową, kiedy podejmowanie działania w celu uniknięcia skutków tego zdarzenia nie było konieczne,b)
wypadnięcie z drogi startowej,c)
odchylenie od zezwolenia wydanego przez kontrolę ruchu lotniczego (ATC),d)
naruszenie przepisów zarządzania ruchem lotniczym (ATM) przez załogę statku powietrznego:-
-naruszenie przez załogę statku powietrznego odpowiednich, opublikowanych procedur ATM,
-
-bezprawne wejście w przestrzeń powietrzną,
-
-odstąpienie od procedur wymaganych przez ATM w zakresie wyposażenia statku powietrznego i postępowania załogi.
3)
Zdarzenia specyficzne dla ATM (obejmujące sytuacje mające wpływ na zapewnienie przez służby ATM właściwego poziomu bezpieczeństwa statku powietrznego, włączając sytuacje, w wyniku których brak zagrożenia bezpieczeństwa operacji statku powietrznego wynikało tylko z przypadku). Obejmują one następujące zagadnienia:a)
niemożność zapewnienia służb ATM:-
-niemożność zapewnienia służb ruchu lotniczego (ATS),
-
-niemożność zapewnienia służb zarządzania przestrzenią powietrzną (ASM),
-
-niemożność zapewnienia służb zarządzania przepływem ruchu lotniczego,
b)
uszkodzenie funkcji komunikacyjnych,c)
uszkodzenie funkcji nadzoru,d)
uszkodzenie funkcji przetwarzania i dystrybucji danych,e)
uszkodzenie funkcji nawigacyjnych,f)
naruszenia zabezpieczeń systemu ATM.4)
Dostarczanie w znacznym stopniu nieprawidłowych, nieodpowiednich lub mylnych informacji przez jakąkolwiek służbę naziemną, np. kontrolę ruchu lotniczego (ATC), służbę automatycznej informacji lotniskowej (ATIS), służby meteorologiczne, nawigacyjne bazy danych, mapy, arkusze, podręczniki.5)
Wydanie zgody na wykonanie lotu na wysokości nad terenem mniejszej niż dopuszczalna.6)
Dostarczenie nieprawidłowych danych dotyczących ciśnienia atmosferycznego (dotyczy ustawień wysokościomierza).7)
Nieprawidłowe nadawanie, odbiór lub interpretacja ważnych komunikatów, jeżeli może to prowadzić do sytuacji niebezpiecznych.8)
Niezgodna z prawem transmisja radiokomunikacyjna.9)
Uszkodzenie naziemnych lub satelitarnych instalacji lotniczego systemu nawigacyjnego. -
II.
Obiekty i służby naziemne
1)
Lotnisko i obiekty lotniska:
a)
znaczne rozlewanie paliwa przy operacjach tankowania,
b)
tankowanie nieprawidłowych ilości paliwa, co może mieć znaczny wpływ na żywotność,
osiągi, wyrównoważenie lub wytrzymałość konstrukcji statku powietrznego.
2)
Obsługa pasażerów, bagażu i ładunków:
a)
znaczne zanieczyszczenie konstrukcji, systemów i wyposażenia statku powietrznego,
pozostałe po przewozach bagażu lub ładunków,
b)
nieprawidłowe załadowanie pasażerów, bagażu i ładunku, które może mieć znaczny wpływ
na masę lub wyrównoważenie statku powietrznego,
c)
nieprawidłowe rozmieszczenie bagażu lub ładunku (w tym również bagażu ręcznego) mogące
w jakikolwiek sposób zagrozić statkowi powietrznemu, jego urządzeniom lub znajdującym
się na jego pokładzie osobom, czy też utrudniać ewakuację awaryjną,
d)
niewłaściwe rozmieszczenie pojemników na ładunki lub innych podstawowych elementów
ładunku,
e)
przewożenie lub próby przewożenia towarów niebezpiecznych z naruszeniem odpowiednich
przepisów, włączając w to nieprawidłowe etykiety i opakowania towarów niebezpiecznych.
3)
Obsługa naziemna i serwis statku powietrznego:
a)
uszkodzenia, wadliwe działanie lub wady urządzeń naziemnych stosowanych do testowania
oraz sprawdzania systemów i wyposażenia statku powietrznego, gdy wymagana kontrola
okresowa i procedury kontrolne nie umożliwiły wyraźnej identyfikacji problemu, co
stwarza sytuację niebezpieczną,
b)
niezgodność lub znaczne błędy w zgodności z wymaganymi procedurami serwisowymi,
c)
tankowanie zanieczyszczonego lub niewłaściwego paliwa albo innych płynów o znaczeniu
podstawowym (włącznie z tlenem i wodą pitną).
4)
Duże nieprawidłowości w działaniu ATC/ATM lub znaczne pogorszenie pracy lotniskowej
infrastruktury.
5)
Strefy ruchu na lotnisku zastawione statkami powietrznymi, pojazdami oraz zwierzętami
lub obcymi obiektami, co stwarza sytuację niebezpieczną lub potencjalnie niebezpieczną.
6)
Błędne lub niewystarczające oznakowanie przeszkód lub zagrożeń w strefach ruchu na
lotnisku, stwarzające sytuację zagrożenia.
7)
Uszkodzenie, znaczna wadliwość działania lub brak oświetlenia lotniska.
Załącznik nr 2 - Wykaz przykładowych poważnych incydentów lotniczych
Niżej opisane incydenty lotnicze są typowymi przykładami tych, które można zaliczyć
do kategorii poważnych. Wykaz ten nie jest wyczerpujący i służyć ma jedynie do zilustrowania
określenia „poważny incydent lotniczy”.
1)
Niebezpieczne zbliżenie, w trakcie którego, w celu uniknięcia zderzenia lub sytuacji
niebezpiecznej, trzeba wykonać manewr zmiany kierunku (unik) lub kiedy celowe jest
podjęcie działań w celu zmiany kierunku.
2)
Sytuacja, w której ledwie udało się uniknąć zderzenia sprawnego statku powietrznego
z ziemią.
3)
Przerwane starty z zamkniętej lub zajętej drogi startowej.
4)
Starty z zamkniętej lub zajętej drogi startowej w minimalnej odległości od przeszkody
(przeszkód).
5)
Lądowanie lub próba lądowania na zamkniętej lub zajętej drodze startowej.
6)
Wyraźna niezdolność osiągnięcia wymaganych parametrów podczas rozbiegu, podczas startu
lub na początkowym odcinku naboru wysokości.
7)
Pożary i przypadki pojawienia się dymu w kabinie pasażerskiej, przedziałach bagażowych
lub pożary silnika, w tym pożary stłumione przy pomocy substancji gaśniczych.
8)
Sytuacje, w których członkowie załogi zostali zmuszeni do awaryjnego użycia instalacji
tlenowej.
9)
Przypadki zniszczeń konstrukcji statku powietrznego lub uszkodzeń silnika, których
nie można zakwalifikować do wypadków lotniczych.
10)
Niejednokrotna odmowa pracy jednego lub kilku systemów pokładowych, mających zasadnicze
znaczenie dla eksploatacji statku powietrznego.
11)
Przypadki utraty zdolności do wykonywania czynności przez członków załogi statku powietrznego
podczas lotu.
12)
Ilość paliwa wymagająca od pilota zgłoszenia o zaistnieniu sytuacji awaryjnej.
13)
Przesłanki wypadku lotniczego podczas startu lub lądowania. Takie jak np. niedolot
lub wytoczenie się poza granice drogi startowej.
14)
Odmowa pracy systemów, wejście w strefę niebezpiecznych zjawisk meteorologicznych,
przekroczenia ustalonych ograniczeń lub inne sytuacje, które mogą spowodować utrudnienia
w pilotowaniu statku powietrznego.
15)
Odmowa pracy więcej niż jednego systemu w układach rezerwowych, które są niezbędne
do kierowania statkiem powietrznym.